Гран-при Китая Формулы-1, прошедший в марте на Международном автодроме Шанхая, стал знаковым событием для чемпионата. Впервые на стартовой решётке одновременно присутствовали все 11 команд, включая нового участника — Cadillac.
По соседству с ней дебютировал Audi R26 в серебристо-чёрной ливрее, а на болидах Red Bull появился логотип Ford. Даже Honda и Toyota, долгое время отсутствовавшие в Формуле-1, вернулись — пусть и в новом формате участия.
По сообщениям, китайский автопроизводитель BYD также рассматривает возможность выхода в чемпионат и готов инвестировать значительные средства для получения места на стартовой решётке.
В последний раз паддок Формулы-1 был столь насыщен автопроизводителями в начале 2000-х — в эпоху жёсткой конкуренции между мировыми автомобильными гигантами. И хотя китайские бренды пока не представлены на трассе, во многом именно их стремительный рост и успех на глобальном рынке, особенно в Европе, стали одним из факторов нынешнего возрождения интереса к чемпионату.
Автогиганты покидают Формулу-1
В 2017 году компания Liberty Media поэтапно приобрела коммерческие права на Формулу-1 за 8 млрд долларов. После сделки Берни Экклстоун был отстранён от должности генерального директора. На тот момент ему было 86 лет, и он руководил чемпионатом почти четыре десятилетия.
Именно при Экклстоуне Формула-1 превратилась в глобальное спортивно-коммерческое явление. Большинство знаковых моментов в истории чемпионата связано с этим периодом: легендарные победы Михаэля Шумахера, доминирование Ferrari, напряжённое соперничество McLaren и Ferrari, а также бурное развитие телевизионных прав. Скорость и зрелищность на трассе, коммерциализация и медийная составляющая — всё это позволило Экклстоуну превратить Формулу-1 из узкоспециализированного клуба в главный автоспортивный чемпионат мира.
Однако к середине 2010-х годов эта успешная модель начала терять актуальность. К моменту продажи Формула-1 во многом воспринималась как устаревший медийный продукт.
Символом спада стал Гран-при Малайзии, объявивший в 2016 году о прекращении проведения гонки. Несмотря на статус одной из старейших трасс Азии, причина была очевидной — падение интереса со стороны зрителей.
Трасса Сепанг, построенная в 1999 году и рассчитанная на 120 000 зрителей, когда-то собирала аншлаги, а билеты было сложно достать. Однако к 2016 году посещаемость сократилась примерно до 45 000 человек, а телевизионная аудитория существенно снизилась. По официальным данным, к 2017 году число телезрителей Формулы-1 уменьшилось примерно на 200 млн по сравнению с пиковыми значениями 2008 года.
Снижение посещаемости трасс и отток аудитории неизбежно ударили по всей бизнес-модели Формулы-1. Однако позиция Берни Экклстоуна в этот период выглядела, мягко говоря, консервативной. Он открыто скептически относился к социальным сетям, таким как Twitter и Facebook, и в интервью европейским СМИ в 2014 году заявил:
«Я бы предпочёл ориентироваться на 70-летнего мужчину, у которого много денег».
(“I'd rather get to the 70-year-old guy who's got plenty of cash”.)
Сложно сказать, было ли это убеждённой позицией или проявлением упрямства. Так или иначе, к этому моменту коммерческая ценность Формулы-1 начала снижаться: стоимость команд падала, а расходы на участие, напротив, стремительно росли, превращая чемпионат в финансово обременительный проект для производителей и спонсоров.
Показателен пример Toyota: в 2008 году компания потратила рекордные 445 млн долларов на участие в Формуле-1, проведя восемь сезонов и более 140 Гран-при без единой победы. Уже в следующем году, на фоне глобального финансового кризиса, Toyota покинула чемпионат, а трасса Fuji Speedway прекратила принимать этапы Формулы-1.
В тот же период из чемпионата ушли Honda, BMW и Bridgestone. В результате к началу 2010-х в числе ключевых участников остались лишь несколько игроков — прежде всего Mercedes, Ferrari и Red Bull.
Почему автопроизводители покинули Формулу-1? Высокие затраты при отсутствии ощутимой отдачи – лишь поверхностное объяснение. В действительности автоконцерны никогда не рассматривали чемпионат как источник прямой прибыли. Ключевой причиной стало растущее технологическое несоответствие между Формулой-1 и серийным автопромом.
Ранее Формула-1 служила настоящим испытательным полигоном для передовых инженерных решений. Так, турбокомпрессор впервые был внедрён в чемпионате компанией Renault в 1977 году. На раннем этапе технология отличалась низкой надёжностью: отказы двигателей происходили регулярно.
Ситуацию усугубляло то, что поломки сопровождались густыми клубами белого дыма, из-за чего жёлтые болиды Renault получили ироничное прозвище «кипящий чайник». Однако со временем технология была доведена до совершенства и спустя десятилетия стала стандартом для серийных автомобилей с бензиновыми двигателями по всему миру.
Аналогичным образом развивались и другие ключевые решения: дисковые тормоза, активная подвеска, подрулевые переключатели передач, а также углепластиковые монококи. Без Формулы-1 многие из этих инноваций могли бы не выйти за пределы экспериментальной стадии.
Однако к 2010-м годам роль Формулы-1 как демонстрационной площадки передовых технологий заметно снизилась. Показательный пример — система рекуперации тепловой энергии MGU-H (Motor Generator Unit — Heat), представленная в 2014 году. Она позволяет преобразовывать тепловую энергию выхлопных газов в электричество, повышая общую эффективность силовой установки.
Сама концепция выглядит прорывной, однако её реализация оказалась чрезмерно сложной и дорогостоящей. MGU-H должен стабильно работать при температурах выхлопных газов свыше 900 °C, не деформируясь и сохраняя эффективность. При этом устройство устанавливается непосредственно на вал турбокомпрессора, что требует предельной компактности и высокой надёжности. По сути, речь идёт о миниатюрном генераторе, работающем на экстремальных оборотах в условиях, сравнимых с «жерлом вулкана».
Такие требования создают колоссальные вызовы для инженерии, материаловедения и производственных процессов. Стоимость разработки одной системы MGU-H достигает сотен миллионов долларов, а её ресурс зачастую ограничивается всего несколькими тысячами километров.
В последние годы именно подобные технологии стали доминировать в Формуле-1. Достигнув высочайшего уровня совершенства, они всё дальше отдаляются от практических потребностей массового автопрома. Среди примеров — поршни с динамически изменяемой степенью сжатия, изготовленные с использованием 3D-печати, углепластиковые монококи и рулевые колёса стоимостью около 100 000 долларов.
Даже процедура старта превратилась в сложный технологический процесс: инженеры рассчитывают параметры прогрева турбокомпрессора и распределения энергии с точностью до долей секунды, чтобы обеспечить болиду минимальное преимущество в момент гашения стартовых огней.
Главная задача автопроизводителей — продажа автомобилей. Если технологии, разрабатываемые в Формуле-1, превращаются в чрезмерно дорогие и оторванные от реальности эксперименты, а влияние чемпионата на имидж бренда снижается, участие в нём теряет стратегический смысл.
В такой ситуации для производителей это означает утрату как практической ценности, так и имиджевых преимуществ. Именно с этого момента траектории развития Формулы-1 и её ключевых инвесторов начинают постепенно расходиться.
Глобальная конкуренция: фактор Китая
Европейские, американские и японские автопроизводители больше не могут игнорировать конкуренцию со стороны китайских брендов. Именно этот фактор во многом становится поворотным для современной Формулы-1.
В 2025 году экспорт китайских автомобилей на новых источниках энергии превысил 2 млн единиц, а их доля на мировом рынке продолжила расти. Даже в Европе — одном из самых сложных регионов для выхода — китайские производители уже демонстрируют заметные результаты. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в прошлом году было продано около 810 000 автомобилей, что соответствует примерно 6,1% рынка.
Хотя в абсолютных значениях эта доля пока не доминирует, темпы роста впечатляют: объём продаж фактически удвоился по сравнению с 2024 годом. При отсутствии торговых ограничений китайские бренды, вероятно, смогли бы активнее закрепиться и на рынке США. При этом на внутреннем рынке Китая их доля уже достигла почти 70%.
На этом фоне традиционные автопроизводители всё чаще рассматривают европейский рынок как потенциально повторяющий китайский сценарий — вопрос лишь времени. Возникающая технологическая конкуренция становится мощным стимулом для возвращения в Формулу-1, которая вновь начинает восприниматься как платформа для разработки и демонстрации решений в области электрификации.
Формула-1 традиционно отличается крайне жёсткими и детализированными техническими регламентами, особенно в отношении силовых установок. В период с 2014 по 2025 год, несмотря на внедрение гибридных технологий, вклад электрической части оставался относительно скромным — около 120 кВт, что составляло менее 20% от общей мощности.
С 2026 года правила существенно меняются. Мощность электрической составляющей увеличивается почти втрое — до 350 кВт, тогда как мощность двигателя внутреннего сгорания снижается с 560 до 400 кВт. В результате баланс между электрической и традиционной тягой приближается к соотношению 50:50.
Фактически Формула-1 превращается в полноценную платформу для разработки технологий новых источников энергии. Для многих автопроизводителей участие в чемпионате вновь приобретает стратегический смысл — в том числе как инструмент конкурентной борьбы на фоне стремительного роста китайских электромобилей.
Показателен пример Ford: после 22-летнего перерыва компания возвращается в Формулу-1 с чёткой задачей — использовать гоночные разработки для ускорения собственных технологических решений и укрепления позиций на глобальном рынке, где усиливается конкуренция со стороны китайских производителей.
В 2024 году, после визита в Китай, генеральный директор Ford Джим Фарли распорядился отправить электромобиль Xiaomi SU7 из Шанхая в Чикаго — и в течение полугода лично тестировал его в повседневной эксплуатации.
В январском интервью Bloomberg он прямо признал: Ford необходимо учиться у китайских автопроизводителей и устранять отставание, прежде всего в области программного обеспечения — особенно систем управления гибридными силовыми установками. По его словам, именно «разработка более совершенного программного обеспечения станет ключом к победе над китайскими производителями».
С этой целью Ford выбрал Red Bull Racing не просто как спонсорскую площадку, а как полноценного технологического партнёра. Инженеры компании участвуют в разработке новой силовой установки Red Bull DM01, используемой в текущем сезоне Формулы-1. В дальнейшем Ford планирует адаптировать и внедрить отработанные на трассе алгоритмы управления гибридной системой в свои серийные модели — в частности, в один из ключевых коммерческих продуктов, фургон Transit.
Схожую стратегию реализует и Audi. Компания вошла в Формулу-1 через приобретение команды Sauber и параллельно создала специализированный исследовательский центр в Нойбурге (Германия). Здесь ведётся разработка собственных силовых установок полного цикла — от двигателей внутреннего сгорания до гибридных систем и технологий рекуперации энергии — с прицелом на последующее применение в серийных автомобилях.
В интервью руководитель проекта Audi в Формуле-1 Адам Бейкер отметил: «То, что мы создаём в Нойбурге, — это не просто гоночный проект, а полноценный технологический центр, который позволит использовать опыт, полученный на трассе, при разработке серийных автомобилей Audi».
Компания Cadillac, входящая в состав General Motors, выбрала самый дорогостоящий, наиболее сложный, но, возможно, и наиболее перспективный путь: создание первой с 2016 года полностью новой команды Формулы-1.
Только на этапе формирования команды GM выплатила около 450 миллионов долларов в виде «вступительных взносов» десяти действующим участникам чемпионата — в качестве компенсации за потенциальное снижение коммерческой ценности спорта.
Начав с нуля, компания развернула две штаб-квартиры — в Северной Америке и Европе, привлекла более 400 сотрудников, а также создала специализированную технологическую компанию для разработки силовых установок Формулы-1, рассчитывая к 2029 году достичь полной независимости в их производстве.
Японские автопроизводители придерживаются более гибкого подхода к возвращению в Формулу-1.
В 2026 году Honda заключила партнёрство с Aston Martin для внедрения новой силовой установки RA626H. Примечательно, что в регламенте Формулы-1 на этот период был исключён ранее использовавшийся MGU-H — дорогостоящее устройство, не имеющее практического применения в серийных автомобилях.
Воспользовавшись этими изменениями, Honda совместно с Aston Martin пересмотрела принципы рекуперации энергии, добившись трёхкратного увеличения выработки электроэнергии. Полученные решения впоследствии нашли применение в концепте Civic Type R HRC.
Toyota, в свою очередь, отказалась от возвращения в чемпионат в статусе заводской команды. В сезоне 2026 года коллектив Haas был переименован в TGR Haas F1 Team: Toyota стала титульным спонсором, направила инженеров, а также предоставила доступ к испытательной инфраструктуре и поддержку в области гибридных технологий.
Одним из ключевых результатов сотрудничества стало появление у Haas собственного полноценного симулятора пилота — ранее команда была вынуждена пользоваться исключительно оборудованием Ferrari.
Изменения в Формуле-1 открывают новые возможности для китайских автопроизводителей.
Новый технический регламент, вступающий в силу в 2026 году, в целом получил поддержку со стороны автоконцернов, однако внутри паддока вызвал неоднозначную реакцию. Критики утверждают, что обновлённая концепция Формулы-1 отчасти размывает саму суть автоспорта, смещая акцент с инженерного и пилотажного мастерства в сторону алгоритмов и программных решений.
Одним из самых жёстких критиков выступил Макс Ферстаппен из Red Bull Racing. Он отметил, что его машина всё меньше напоминает классический болид Формулы-1, сравнив её с «электромобилем Формулы, накачанным наркотиками».
Более сдержанную, но также скептическую позицию выразил Берни Экклстоун. 95-летний бывший руководитель Формулы-1 в одном из интервью предположил, что сезон 2026 года может оказаться хаотичным.
Однако дискуссии о «чистоте» спорта не снизили интереса со стороны инвесторов.
В 2025 году LVMH вложила 1 миллиард евро, став глобальным партнёром Формулы-1, а Apple приобрела эксклюзивные права на трансляцию в США за 750 миллионов долларов — на 70% больше, чем в предыдущем контракте.
Как Формуле-1 удалось добиться такого роста? Ответ во многом связан с экранами и социальными сетями.
Фильм «Формула-1: Дикая езда по Виндзору», вышедший в 2025 году, собрал 600 миллионов долларов в мировом прокате. С 2019 года на Netflix выходит документальный сериал о Формуле-1 «Final Fantasy», растянувшийся уже на восемь сезонов. Он фактически переосмыслил образ чемпионата, превратив его из традиционно мужского вида спорта в зрелищное реалити с интригами, соперничеством и высоким уровнем драматургии.
В результате уже к первой половине прошлого года аудитория Формулы-1 в социальных сетях превысила 100 миллионов подписчиков — более чем в пять раз больше, чем в 2018 году. Общая глобальная фан-база достигла 827 миллионов человек, увеличившись более чем на 300 миллионов за тот же период. Средний возраст болельщиков снизился с 44 до 32 лет, а доля женщин выросла с однозначных значений до почти 40%.
Благодаря притоку капитала и росту аудитории стоимость команд Формулы-1 закономерно начала стремительно увеличиваться. К 2025 году средняя оценка десяти участников чемпионата достигла 3,6 миллиарда долларов — на 89% больше, чем в 2023 году. При этом новые команды наконец вышли на траекторию роста прибыльности.
На этом этапе можно говорить о том, что Формула-1 фактически изменила свою траекторию развития.
Благодаря оптимизированным бизнес-моделям, технологической совместимости и возможности выхода на ключевые зарубежные рынки — прежде всего Европы и США — китайские автопроизводители не могли не обратить внимание на Формулу-1. И действительно, они увидели в этом окно возможностей.
Совсем недавно, в марте 2026 года, в автоспортивной индустрии появилась показательная новость. По данным Bloomberg, компания BYD рассматривала возможность выхода в Формулу-1 и проявляла интерес к приобретению команды Alpine, оценённой в 1,2 миллиарда долларов. Несмотря на неоднократные заявления основного акционера — Renault — о том, что команда «не продаётся», переговорный процесс, по имеющимся данным, продолжается.
При этом новые регламенты Формулы-1 2026 года во многом перекликаются с ключевыми компетенциями BYD — в области электрических силовых установок, систем электронного управления и аккумуляторных технологий. Так, гиперкар Yangwang U9 Xtreme, протестированный на трассе Нюрбургринг Нордшляйфе, уже продемонстрировал скорость свыше 495 км/ч.
Geely, в свою очередь, находится ещё ближе к автоспортивной вершине, обладая значительным гоночным опытом. Команда Lynk & Co Cyan Racing за семь лет участия в TCR World Tour завоевала девять чемпионских титулов, одержала 43 победы и 132 раза поднималась на подиум, защитив титул в сезоне 2025 года с результатом 1052 очка. Начиная с 2026 года, коллектив Geely China Star продолжит выступления на болиде Xingrui TCR.
От первых шагов BYD до системной и многолетней работы Geely — китайские автопроизводители уже находятся в непосредственной близости от Формулы-1.
Показательно, что в 2025 году президент FIA прямо заявил: «Крупнейшие державы не могут отсутствовать в Формуле-1; следующий шаг — приветствовать китайского производителя».