Есть машины, которые просто ездят. А есть те, о которых рассказывают истории. «Шестёрка» из вторых. Я знал человека, который продал её только потому, что жена поставила ультиматум. Через полгода он купил точно такую же.
Откуда она вообще взялась
История ВАЗ-2106 начинается не с конструкторского задания, а почти случайно. В начале семидесятых «Автоэкспорт» давил на завод: нужна была более престижная версия для западных рынков. Взяли «тройку» ВАЗ-2103, и начали её дорабатывать под экспортный индекс 21031.
Параллельно инженеры занимались двигателем для «Нивы». Нужен был мотор помощнее, спроектировали мотор объёмом 1,6 литра. Заводские спортсмены тут же вмешались: чуть уменьшите диаметр цилиндров, иначе не вписывается в гоночный класс. Диаметр сократили до 79 мм, объём стал 1,57 литра. А поскольку «Нив» планировалось выпускать немного, двигатель оказался дорогим для такого объёма. Его и поставили в «шестёрку».
Так из экспортной версии «тройки» и «нивовского» мотора родился самый популярный «Жигули» в истории.
Почему она так нравилась людям
Я много раз слышал от владельцев одно и то же: «шестёрка» это не просто машина, это статус». Звучит банально, но за этим стояло реальное чувство.
В момент выхода, в 1976 году, она стоила 9 100 рублей, дороже «Нивы» с её сложной трансмиссией. Велюровый салон, подголовники на передних сиденьях, шесть отдельных циферблатов на панели, часы по центру «торпеды». По советским меркам настоящая роскошь. Люди тогда сравнивали эти часы с Jaguar. Для человека, который ездил до этого на «Москвиче», пересесть в «шестёрку» было примерно как сегодня пересесть из обычной машины в бизнес-класс.
Но главное скрывалось под капотом. Двигатель 1,6 литра с крутящим моментом на 12% выше, чем у «тройки». Разгон до 154 км/ч. По меркам советских дорог и машин это было серьёзно. Помню, как один дядька в очереди на техосмотр с гордостью говорил: «У меня шестёрка, она “Волгу” делает». Может, он и преувеличивал, но звучало убедительно.
Экспорт, который мало кто помнит
Мало кто знает, что «шестёрку» продавали в Канаде. Специально доработали: нейтрализаторы, большие бамперы на гидробуферах, защитные рейки в дверях, инерционные ремни безопасности. С 1978 по 1982 год туда ушло почти 13 000 машин.
Планировали выйти на рынок США. Испытывали автоматические коробки от иностранных производителей. Не вышло, отношения между странами резко ухудшились из-за Афганистана.
Мне всегда казалось показательно: машина была готова к американскому рынку с точки зрения техники. Подвела не техника, а обстоятельства.
Как она теряла себя
Вот что мне всегда расстраивало, как «шестёрка» год за годом теряла то, за что её любили.
Сначала убрали хромированные окантовки колёсных арок. Потом плёнку под дерево на панели заменили пластиком. Велюр на обычную ткань. В начале девяностых на короткое время выпускали вообще без боковых молдингов, голый кузов. Завод потом исправился и вернул хром, но осадок остался.
К двухтысячным «шестёрка» превратилась в одну из самых дешёвых машин страны. Те, кто её любил в юности, смотрели на неё с ностальгией. Молодые видели старьё.
Это нормальная история для любой долгоживущей модели. Тридцать лет на конвейере, с 1975 по 2005 год, почти 4,4 миллиона экземпляров. Рано или поздно любая машина превращается из мечты в обычную вещь.
Что осталось
Сегодня живая «шестёрка» в хорошем состоянии редкость. Большинство прошли через руки любителей дрифта, перебивщиков номеров и гаражных экспериментаторов. Покупать на вторичном рынке нужно осторожно и с проверкой истории.
Но те, что сохранились в первозданном виде, это уже не просто транспорт. Велюровый салон, шесть циферблатов, часы по центру. Всё как тогда.
Я однажды сел в восстановленную «шестёрку» 1977 года на выставке. Закрыл дверь, тронул руль, машина ожила. Подумал: понятно, почему люди не могли с ней расстаться.