Пару дней назад в "Октябрьской Магистрали" под редакционным заголовком "Лебединая песня" вышел текст про один из экспонатов Музея железных дорог России. Кому интересно - милости прошу. Дальше - текст в моей авторской редакции.
Пристально разглядываем паровоз Л-0078 из Музея железных дорог России.
Продолжаем рассказывать об экспонатах Музея железных дорог России. Наш сегодняшний герой – паровоз «Л», или «Лебедянка». При рождении серия получила имя «П» - «Победа», но позже была переименована в «Л» в честь конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. В Музее железных дорог России экспонируется паровоз Л-0078, и это последняя машина, выпущенная под серией «П».
Чуть-чуть матчасти. Основной характеристикой паровоза является его осевая формула – соотношение бегунковых, движущих и поддерживающих осей. Осевую формулу иногда называют типом паровоза. Движущие оси передают тяговое усилие, бегунковые и поддерживающие – обеспечивают развесовку, при этом движущие делятся на ведущую – ту, к которой крепится поршневое дышло, и сцепные – те, которые соединены с ведущей сцепными дышлами. Осевая формула «Лебедянки» - 1-5-0. Диаметр движущих колес 1500 мм. обеспечивает соотношение тяги и скорости, пригодное для использования паровоза как в грузовом, так и в пассажирском движении.
О паровозе-экспонате рассказал Илья Куликов, старший научный сотрудник музея:
«К концу войны было понятно, что после ее окончания понадобятся новые, в первую очередь грузовые паровозы – Илья Геннадьевич начал свой рассказ с предпосылок к появлению машины. – Довоенные СО и ФД не удовлетворяли возросшие потребности, к тому же, использование ФД сразу после войны было затруднено из-за высокой осевой нагрузки. Осевая нагрузка для нового паровоза, которым и стала «Лебедянка», ограничивалась до 18-ти тонн. От ФД новая машина унаследовала диаметр движущих колес и брусковую конструкцию рамы. Все «Лебедянки» были выпущены с механическими углеподатчиками – стокерами. Одним из новшеств послевоенной машины стало применение второго пресс-аппарата, обеспечивающего централизованную смазку букс. Первый, как и прежде, подавал смазку к паровым машинам».
Мне уже не терпится рассмотреть паровоз живьем, но мой наставник не спешит, основательно рассказывая о красавце-паровозе, изящностью поднятого над рамой котла напоминающим гончего пса:
«Еще одним новшеством этого паровоза был мощный котел с паропрегревателем, который обеспечивал более высокую температуру перегретого пара по сравнению с серией СО. Но если на «Серго» мощность котла обеспечивалась диаметром, то на «Л» - длиной при меньшем диаметре».
Здесь нужен небольшой ликбез по матчасти. Пар, который вырабатывается котлом изначально, называется насыщенным. Его можно подавать в паровые машины, но КПД такого паровоза будет низким. Сухопарник, расположенный над котлом, направляет насыщенный пар в элементы пароперегревателя, каждый из которых представляет собой четыре попарно закольцованные трубы, помещенные в жаровую трубу большего диаметра. Такие конструкции размещаются в котле и пар, таким образом, проходит через котел дважды – в момент кипения воды и парообразования, и затем через жаровые трубы. Температура его повышается, а значит, повышается и отдача в паровых машинах. Такой пар называется перегретым.
Прошу Илью рассказать, почему тендер музейного экспоната имеет необычную форму, больше похожую на цистерну. Мой собеседник только рад возможности поделиться знаниями:
«Это тендер типа Вандербильт, распространенный на железных дорогах США. В СССР конструкция не прижилась, хотя и была проще в изготовлении – водяной бак выполняет функцию рамы тендера, отдельная конструкция не требуется. Внешне кажется, что объем тендера меньше, но это не так – он вмещает на 2м2 воды больше, чем обычный. Объемом угля тоже не пожертвовали, просто этот тендер длиннее обычного. Это решение, хоть и упростило конструкцию, повлекло ограничения в эксплуатации – паровоз не помещался на поворотные круги в некоторых депо. Вот, смотри у Ракова (тут Илья берет огромную книгу В.А. Ракова, признанного летописца отечественного локомотивостроения) сказано, что эта «Лебедянка» в длину 23,475 метра. А многие круги имели диаметр 19,22 метра».
Стремление к точности в деталях – у Ильи Куликова в крови. Не отнимешь.
Наконец, идем к паровозу. Спрашиваю у своего экскурсовода, почему на будке серия «Л», а не «П», как при постройке.
«Да, это было бы верно исторически, но ошибочно физически. Посмотри на литье паровых цилиндров – 1955-й год, при том, что сама машина 46-го. Выходит, что у нас именно «Лебедянка», а не «Победа». Вот еще сюда посмотри – Илья показывает на кронштейн под тендером, рядом с тормозным цилиндром. – Знаешь, что тут было? Воздухораспределитель. Можешь себе представить, у паровоза и тендера разные воздухораспределители!».
Мастер автотормозного цеха, а именно такую должность занимал Илья Геннадьевич до прихода в лучший музей мира, не позволила проигнорировать эту особенность.
Помимо длины и необычной формы тендера, музейная «Лебедянка» интересна наличием комбинированного отопления. В тендере над угольной ямой расположен бак для мазута, и когда нужно было повысить интенсивность горения, горение угля дополнялось горением мазута, подаваемого форсунками. Для управления ими – обычные краны, такие же, как на полностью нефтяных «Лебедянках».
С постройки на Коломенском заводе им. Куйбышева герой сегодняшней статьи поступил на Северо-Кавказскую дорогу. В шестидесятых работал на Молдавской, в депо Бендеры, именно это и отражено на его будке. В музей рассмотренный нами экспонат попал с Белорусской «чыгунки».