Знаете, когда ко мне в сервис приезжает очередная Шевроле Нива с пробегом под 200 тысяч, я уже примерно представляю, что буду находить под капотом. За тридцать лет работы через мои руки прошли десятки таких машин, и картина всегда примерно одинаковая. Сегодня расскажу про двигатель 21214 и те проблемы, которые неизбежно возникают на солидном пробеге.
Недавно ко мне пригнали Шниву 2008 года выпуска. Хозяин честно отъездил 210 тысяч километров, машину не убивал, но и особо не баловал. Масло менял вовремя, но не каждый раз самое дорогое лил. В общем, типичный сценарий для большинства владельцев. И вот результат — мотор просит капитального вмешательства.
Что первым выходит из строя
Начну с того, что двигатель 21214 — это рабочая лошадка, которая при правильном обслуживании способна пройти и 300 тысяч. Но есть нюансы, которые проявляются практически у всех к отметке в 200 тысяч километров.
Первое, на что я обратил внимание — это цепь ГРМ. Она растянулась настолько, что натяжитель уже не справлялся со своей работой. Слышите характерный дребезжащий звук при запуске холодного двигателя? Это она, родимая. Многие владельцы игнорируют этот симптом месяцами, а потом удивляются, когда цепь перескакивает на несколько зубьев или вовсе рвётся.
У этого конкретного экземпляра цепь растянулась на добрых 15 звеньев. Башмак натяжителя просто съело — пластик превратился в труху. Успокоитель тоже требовал замены. Хорошо, что хозяин вовремя спохватился, потому что ещё немного — и клапаны встретились бы с поршнями. А это уже совсем другая история и другие деньги.
Поршневая группа: где тонко, там и рвётся
Когда я снял головку блока, картина открылась типичная. Компрессия в цилиндрах была неравномерной: в первом и третьем по 9 атмосфер, во втором и четвёртом — по 7. Это явный признак износа поршневых колец.
Поршни сами по себе были ещё живые, но кольца — полностью изношены. Причём маслосъёмные кольца закоксовались так, что практически перестали работать. Отсюда и повышенный расход масла, на который жаловался владелец. Машина съедала примерно литр на тысячу километров.
Цилиндры я промерил — выработка составила около 0,15 миллиметра. Это уже критическое значение, при котором просто поменять кольца недостаточно. Нужна расточка блока и установка ремонтных поршней следующего размера.
Интересный момент: на втором цилиндре я обнаружил небольшую задиру. Скорее всего, туда попала какая-то металлическая стружка или частичка нагара. Такое бывает, когда масло меняют не вовремя или используют некачественные фильтры.
Головка блока цилиндров
Снял головку — и сразу увидел, что клапаны требуют притирки. Сёдла клапанов изношены неравномерно, особенно на выпуске. Это нормально для такого пробега, но работать с этим дальше нельзя.
Направляющие втулки клапанов разбиты. Люфт такой, что клапаны буквально болтаются. Из-за этого масло попадало в камеры сгорания, добавляя к общему расходу масла ещё грамм 200-300 на тысячу километров.
Гидрокомпенсаторы стучали, как кастаньеты. Три из восьми вообще перестали работать. Менять их нужно комплектом, потому что если поставишь только новые на место убитых, они будут работать в разных режимах с остальными. Это создаст неравномерную нагрузку на распредвал.
Кстати, о распредвале. Кулачки изношены, но не критично. Ещё послужит, если поставить новые гидрики и следить за качеством масла. А вот постель распредвала немного разбита — придётся шлифовать.
Масляный насос и система смазки
Многие недооценивают важность масляного насоса. А зря. У этой Нивы насос работал, но с переменным успехом. Давление масла на холостых оборотах горячего двигателя падало до критических значений.
Разобрал насос — шестерни изношены, зазоры увеличены почти вдвое от нормы. Корпус тоже выработался. Конечно, можно попытаться его восстановить, но проще и надёжнее поставить новый. Тем более, что стоит он для 21214 не космические деньги.
Масляный поддон был весь в густом отложении. Такое ощущение, что там кто-то варил гудрон. Это результат редких замен масла и коротких городских поездок, когда двигатель толком не прогревается. Всё это добро забивает маслоприёмник, ухудшая работу системы смазки.
Система охлаждения
Помпа текла. Не сильно, но стабильно. Подшипник уже начал подвывать. Ещё тысяч пятьдесят — и его бы заклинило. А это перегрев двигателя со всеми вытекающими последствиями.
Термостат открывался не полностью. Проверил в кастрюле с кипятком — шток выходил только наполовину. Из-за этого двигатель работал при повышенной температуре, что ускоряло износ всех деталей.
Радиатор был забит снаружи тополиным пухом и дорожной грязью, а изнутри — накипью и продуктами разложения некачественной охлаждающей жидкости. Хозяин признался, что пару раз летом доливал воду из-под крана. Вот результат.
Что в итоге
Полная ревизия двигателя 21214 на таком пробеге — это неизбежность. Можно, конечно, ездить и дальше, доливая масло канистрами и прислушиваясь к каждому новому звуку. Но рано или поздно мотор просто встанет, причём в самый неподходящий момент.
По деньгам капитальный ремонт с заменой всех расходников, расточкой блока, шлифовкой головки и установкой новых запчастей вышел примерно в 80-90 тысяч рублей. Это с работой и материалами. Да, немало. Но это всё равно дешевле, чем покупать контрактный двигатель неизвестного происхождения или пытаться найти новый мотор в сборе.
Самое главное, что я понял за годы работы с Нивами — этот двигатель прощает многое, но не прощает халатности. Вовремя меняйте масло хорошего качества, следите за цепью ГРМ, не игнорируйте посторонние звуки. И тогда ваш 21214 пройдёт не 200, а все 300-350 тысяч километров до капремонта.
Сейчас эта Шевроле Нива работает как новая. Хозяин доволен, я спокоен. Очередной пациент вылечен и отправлен колесить по просторам нашей необъятной страны. А я жду следующего — у меня уже записана на следующей неделе похожая история, только пробег там поменьше, всего 180 тысяч. Но симптомы те же самые.