Суши, аниме, самураи, дрифт. Культура последнего зародилась в Стране восходящего солнца в конце 1960‑х. То, что начиналось как уличное развлечение, постепенно переросло в спортивную дисциплину и получило официальный статус. А затем соседство российского Дальнего Востока с Японией проложило дрифту путь в нашу страну. Обозреватель «Движка», коренная южанка, взяв с собой самые теплые вещи, отправилась в морозную и заснеженную Сибирь, в российскую столицу дрифта — город Красноярск, чтобы узнать, как гоночная команда Takayama Forward Auto готовит свои автомобили к соревнованиям. Все подробности — в нашем материале.
В «моторке» команды
Пилот и руководитель команды Takayama Forward Auto, четырехкратный чемпион RDS GP и двукратный обладатель «Интерконтинентального Кубка FIA» по дрифту Георгий Чивчян, показал первый цех на базе — «моторку». В нем собираются двигатели для команды и не только для нее (об этом чуть позже).
По словам Гочи, у команды особенное отношение к моторному цеху, потому что его история начиналась с Nissan Silvia. Напомним, в 2004 году автогонщик приобрел на японском аукционе Silvia S15 желтого цвета с 4‑цилиндровым 2,0‑литровым двигателем. «С него мы в свое время выжимали до 850 лошадиных сил, и, чтобы добиваться таких результатов, нам нужно было делать с мотором что‑то сверхъестественное», — отметил пилот.
В настоящее время команда практически полностью отошла от использования 4‑цилиндровых двигателей и предпочитает работать с 6‑цилиндровыми моторами для своих автомобилей. Такие «движки» собирать не легче, однако они переваривают гораздо большие мощность и крутящий момент. «Если сравнивать с четырьмя цилиндрами, то в результате мы получили более надежный двигатель, который способен отработать весь сезон (это примерно семь-восемь гонок). С четырьмя цилиндрами мы меняли мотор за две гонки, а бывало и за одну», — рассказал журналистам Г. Чивчян.
Чтобы подготовить мотор к соревнованиям, проводится ощутимый объем работы. Необходимые компоненты частично привозят из-за рубежа: Новой Зеландии, Японии и Америки. Около 20% деталей двигателя — российского производства. Инженеры команды производят клапанные крышки, фитинги, различные кронштейны и специальные оснастки для сборки двигателей. Команда стремится к тому, чтобы с каждым годом производить все больше деталей своими силами.
В моторном цехе собираются двигатели не только для Takayama Forward Auto, но и для других гоночных команд. Георгий Чивчян отметил, что команда строит одинаковые двигатели как для себя, так и для клиентов. «Мы предоставляем заказчику автомобиль, который является копией нашей машины», — уточнил он.
«На данный момент на наших автомобилях по всей стране и странах СНГ ездят около десяти гоночных команд. И мы, помимо того, что машины в свое время им строили, еще и помогаем с обслуживанием. Если нужен какой‑то запасной двигатель, мы можем собрать и отправить», — добавил Гоча. Ранее команда также отправляла собранные двигатели заказчикам из Японии и Европы.
О гоночных маслах
Для двигателей гоночных автомобилей команда использует моторные масла специальной линейки — Takayama Racetec вязкостью 20W‑50.
«Этот продукт создан на базе ПАО и эстеров с пакетом присадок, причем эстеров там очень много. Эстер — это полярный компонент, который обеспечивает хорошую растворимость присадок в ПАО и очень серьезную адгезию масла на поверхностях трения, что, в свою очередь, защищает двигатель от износа», — рассказал руководитель направления технического маркетинга Takayama Александр Сосновский.
Масло Takayama Racetec 20W‑50 создано с учетом системы смазки с сухим картером, а также высокого давления, оборотов работы двигателя и повышенных температурных режимов. Ранее продукт испытали в «боевых» условиях на машинах чемпионов «Российской дрифт серии». В конце 2025 года масло поступило в свободную продажу.
В нынешнем году гоночная команда Takayama Forward Auto и бренд масел Takayama намерены развивать сотрудничество. В новом сезоне пилоты продолжат тестировать новые продукты для автоспорта: присадку в охлаждающую жидкость, высоковязкое полностью синтетическое трансмиссионное масло, а также гликолевую тормозную жидкость с сухой температурой кипения 335 °C и влажной температурой кипения 250 °C. Как рассказали в пресс-службе Takayama, новая присадка снижает рабочую температуру двигателя за счет улучшения теплообмена, защищает систему охлаждения от коррозии; она совместима с различными металлами из разных сплавов.
«Сотрудничество с Takayama Forward Auto открывает для нас полноценный автоспортивный исследовательский полигон. В экстремальных условиях дрифта мы подтверждаем качество и эффективность технологий и в 2026 году ставим перед собой амбициозные задачи: вывести на рынок принципиально новые рецептуры и формуляции для спортивных и гражданских автомобилей. И конечно, мы рады тому, что наша экспертиза помогает и профессиональным гонщикам, и обычным водителям на дорогах, — технологии, которые хорошо себя зарекомендовали в автоспорте, масштабно и успешно тиражируются в гражданских решениях», — отметил директор бренда Takayama Сергей Червяков.
О слесарном цехе и проводке
На базе Takayama Forward Auto есть также несколько складов с запчастями, в том числе дефицитными, которые нужны оперативно, стеллаж с карбон-кевларовыми деталями, слесарный, токарный и сварочный цеха, инженерный цех (там проектируют все детали собственного производства), а также отдельное помещение, где изготавливается проводка для гоночных автомобилей.
В слесарном цехе подвешены два шасси: Nissan Z и Nissan Silvia. Как рассказал главный инженер-конструктор команды Takayama Forward Auto Алексей Угрюмов, автомобиль поступает в заводском состоянии, затем кузов полностью сканируется и разбирается, очищается весь герметик и практически вся краска. После этого отрезаются передние лонжероны и задние наконечники лонжеронов, устанавливается башбар — конструкция из труб, которая защищает элементы подкапотного или заднего пространства при ударах. На данный момент изготовлены титановые лонжероны, повторяющие форму заводских: при столкновении их можно легко поменять, уточнил А. Угрюмов.
После доработки кузова устанавливается каркас безопасности. Представители команды рассказали, что благодаря унификации более 50% деталей в Nissan Z и Nissan Silvia взаимозаменяемы — так команда возит с собой на гонки вдвое меньше запчастей. Из заводских деталей в плане электрики в гоночных машинах ничего не остается — все полностью меняется (каждый провод, блок управления и датчик). На один автомобиль инженер команды может делать проводку такого уровня до месяца; комплектующие используются импортные. Общая длина проводов на одной машине составляет около двух километров. Основная отличительная черта гоночной проводки команды — то, что у нее полностью отсутствуют реле и предохранители, вместо этого установлены цифровые блоки, которые программируются в зависимости от того, какие установлены потребители.
Каков итог?
Сначала это обычная езда на горных серпантинах и в «каменных джунглях», затем развлечение, спортивная дисциплина и, наконец, чемпионат или Кубок страны или мира. Дрифт — это зрелищная картинка с трибуны, но мало кто знает о трудоемком процессе подготовки автомобилей и пилотов. Как, вероятно, сказал бы Кэйити Цутия, японский автогонщик, которого часто называют основателем дрифта в Стране восходящего солнца: 私たちは先に進みます («Мы движемся дальше»).