Наткнулся на днях в сети на отзыв одного владельца Toyota Land Cruiser 200 2016 года. Человек пишет — прошел 189 000 километров за десять лет, машина дизельная, в топовой комплектации. И в самом начале своего рассказа написал фразу, которая зацепила: «Надежностью тут и не пахнет». От владельца Крузака. Дальше я не мог не читать.
Легенда о «неубиваемой» Тойоте
Сначала немного контекста. Land Cruiser 200 в народном сознании давно превратился в синоним слова «надежность». «Купи Крузак и забудь о проблемах» — эту фразу слышал, наверное, каждый, кто хоть раз интересовался большими внедорожниками.
Миф живет и процветает, его пересказывают из уст в уста, подкрепляя историями о пробегах в полмиллиона километров. Вот только 189 тысяч за десять лет — это совсем не запредельный пробег для такого автомобиля. И уже при них картина оказалась совсем не такой радужной.
Рама и кузов: ржавеет даже «японец»
Первое, на что обратил внимание владелец после пары лет владения — ржавчина на раме. Не критичная, не сквозная, но вполне реальная. Рыхлая ржавчина в местах сварки и у кронштейнов образуется уже к пяти годам эксплуатации — и это типичная история для двухсотки, а не редкое невезение. Кузов держится лучше, но со временем ржавчина начинает проявляться в самых неожиданных местах — снизу кузова, в районе стыков, на скрытых полостях под молдингами и навесными элементами.
Всё это постепенно начинает цвести. Плюс антишумовое покрытие колесных арок со временем теряет сцепление с металлом и начинает отваливаться целыми фрагментами — раз в несколько лет его приходится обновлять. Приятный сюрприз для владельца автомобиля за несколько миллионов рублей.
Рулевое: стучит почти всегда
На пробеге около 35–40 тысяч у владельца появился стук в рулевом при проезде мелких неровностей. Оказалось — история хорошо знакомая всем сервисменам, работающим с двухсотками. Источник — шлицевое соединение рулевого вала. В некоторых случаях официальные дилеры прибегали к замене рулевой колонки, но вскоре стук появлялся снова. Потом придумали компенсатор люфта, но проблему это решало лишь на время, а не насовсем.
А дальше больше: к двумстам тысячам рулевая рейка неизбежно начинает люфтить и просится на стол к мастеру. Новая рейка тянет примерно на 90 тысяч рублей, так что большинство владельцев выбирают ремонт существующей.
KDSS: дорогая гидравлика с характером
Владелец взял машину с системой KDSS — гидравлической системой стабилизации подвески, которая есть на топовых версиях. Звучит красиво, работает хорошо. Но только пока за ней следят. Без регулярного обслуживания гидравлические цилиндры начинают потеть, а потом и откровенно течь. Замена жидкости стоит от 8 тысяч рублей, а вот новые цилиндры, если запустить ситуацию до течи, потянут уже тысяч на 65.
Закисшие прокачные штуцеры — отдельная головная боль: в зависимости от того, насколько намертво их прихватило, их разработка обходится от нескольких тысяч до двадцати пяти. Ну а если штуцеры не поддаются и блок KDSS нужно менять полностью — это уже 115 тысяч рублей одним чеком. Владелец из отзыва до замены блока не дошел, но со штуцерами повозиться пришлось.
Дизель 1VD-FTV: вот тут по-настоящему интересно
Дизельный мотор 4,5 литра V8 — самый популярный выбор у покупателей двухсотки в России, в том числе из-за «налогово выгодной» мощности в 249 лошадиных сил. И именно здесь скрывается главная неожиданность для тех, кто верит в тойотовскую легенду о надежности.
В альтернативных сервисах называют различные значения наступления серьезного износа цилиндропоршневой группы — 140, 150, 180, 200 тысяч километров. Примеры машин, добегавших до больших пробегов без касания поршневой группы, существуют, но на фоне случаев тотального износа они единичны. Владелец из отзыва — человек явно аккуратный, масло менял часто, к официалам ездил исправно. И всё равно к 170 тысячам мотор начал намекать на масложор.
С турбинами картина похожая — начинают доставлять неприятности после ста тысяч, а если мотор уже кушает масло или кто-то до тебя баловался с чипом, неприятности придут значительно раньше. Турбины на этом моторе работают на пределе своих возможностей, и форсировать его по оборотам — занятие рискованное. У нашего владельца машина стоковая, без чипа. Но к 180 тысячам турбины всё равно потребовали внимания — одна из них начала сопливить маслом. Ремонт обошелся в сумму, которую он предпочел не называть, но намекнул, что «нескромную».
Отдельный привет — система EGR. Примерно к 150 тысячам клапан рециркуляции выхлопных газов забивается сажей настолько, что мотор начинает троить и работать с перебоями. Чистка обходится около 22 тысяч рублей. Владелец сделал это в плановом режиме, но многие об этом просто не знают — и потом удивляются, почему мотор работает как попало.
АКПП и трансмиссия: живут, но только при уходе
С коробкой передач в целом всё неплохо — если масло менять. Если пренебрегать заменой, то продукты естественного износа к 200 тысячам километров могут забить гидроблок. Владелец масло менял регулярно, и шестиступенчатый автомат до 189 тысяч дожил без капитального вмешательства.
Но пинки при переключениях в непрогретом состоянии — это особенность данной коробки, которая никуда не девается. Привыкаешь, но не сразу.
Тормоза: слабое место для такой машины
Отдельная статья расходов — тормозные колодки, которые на двухсотке улетают с завидной регулярностью. Три тонны снаряженной массы нужно как-то останавливать, и тормоза это чувствуют на каждом светофоре. Владелец из отзыва менял колодки каждые 25–30 тысяч километров по кругу.
Для внедорожника с тремя тоннами снаряженной массы это логично, но в бюджет закладывать надо обязательно.
Итог: «неубиваемость» — это маркетинг или всё-таки правда?
Дочитав отзыв, я задумался. С одной стороны, 189 тысяч километров за десять лет — и машина до сих пор на ходу, никаких катастрофических поломок, мотор не клинил, коробка не рассыпалась. Это факт, и его надо признать. С другой стороны, за эти десять лет хозяин потратил на обслуживание и ремонт сумму, которая в пересчете на год оказалась совсем не маленькой. Турбины, рулевое, KDSS, EGR, тормоза — всё это реальные деньги, а не абстрактные строчки в сервисной книжке.
Легенда о «вечном Крузаке» рождена в эпоху более ранних поколений — «сотки», «восьмидесятки», которые действительно прощали многое и ездили при минимальном уходе. Двухсотка сложнее, навороченнее, и за этой сложностью прячется вполне реальный список слабых мест. Не смертельных, но ощутимых для кошелька.
«Надежностью тут и не пахнет» — написал владелец в конце своего отзыва. Это, конечно, перегиб. Но понять его можно.
А вы владеете или владели двухсоткой? Что ломалось и сколько это стоило? Напишите в комментариях.