Летом 1970-го года, посетив ВАЗ, А.Н. Косыгин (второй человек в стране) сказал тольяттинцам, что нужно для селян на базе «Жигулей» сделать «вездеход». Как двигалась конструкторская мысль к достижению поставленной задачи, какие сомнения пришлось преодолеть и что получилось в итоге, кратко описано ниже.
У тольяттинских специалистов возникло два мнения по конструкции «вездехода». Одни предлагали подкатить ведущий мост под «копейку», что обеспечивало значительный процент унификации. В советском автомобилестроении были подобные разработки, среди них легковые «Москвич-410» и ГАЗ-72, а также грузовик ГАЗ-63. Опасным недостатком этих машин было «желание прилечь на бок».
Другие, прикоснувшиеся, в прошлой жизни, к горькому опыту горьковчан и москвичей, считали, что надо делать несущий кузов и оригинальную конструкцию с применением освоенных в производстве узлов, только там, где это уместно. Мечтали, думали и спорили почти год. Разговоры перешли в аврал после указания Соловьёва В.С, возглавлявшего в то время УГК, сделать чертежи за три месяца.
Рисовали всё в натуральную величину. Вначале решили обойтись без дизайнеров, плоские поверхности кузова сразу же воплощались в металл. К тому времени уже появился мотор объёмом 1,6 л, который разработали для люксовой «трёшки». Пара образцов, названных ВАЗ-Э2121, были собраны с двухмесячным интервалом.
От мотора серийная КПП через муфту из резины передавала момент на оригинальную раздатку. Передний мост намертво прикрепили к мотору и соединили его с раздаткой валом без карданов. Передние колёса подвесили на измененные, но ещё штампованные, рычаги «копейки». Передний привод был новым с применением серийных карданов. О ШРУСах только мечтали. Тормозные механизмы на передок взяли от «Волги».
Раздатка, кроме нейтрали, имела возможность включать отдельно передок и задок, соединять их вместе напрямую и через понижающую пару. Все манипуляции выполнялись одним рычагом. Такая компоновка обеспечивала широкие возможности по изучению поведения разных вариантов привода для выявления лучших.
Сзади всё как у «Жигулей», только разгрузили полуоси, чтобы изучить их работоспособность в таком состоянии. Жигулёвские шины не обеспечивали нужный клиренс, поэтому взяли R15 от 410-го «Москвича». Несущий кузов не имел крыши в современном понимании. Он закрывался тентом. Ветровое стекло, при необходимости, укладывалось на капот.
Изготавливали кузова весьма тщательно, панели выколачивали на предварительно подготовленных моделях, подгоняя каждую деталь, вымеряя сотые доли миллиметра, воплощая все рекомендации чертежа, исполнение которого было на высоте. Сваривали панели в оригинальном кондукторе.
Покрасили машины в белый и зелёный цвет, который стал причиной возникновения прозвища «крокодил», внешность для этого была подходящей. Обкатка и пробеги по заводским дорогам выявляли всё новые изъяны конструкции и изготовления, которые следовало срочно устранить, не выезжая за территорию предприятия.
Наконец появилась уверенность в возможности выехать на бездорожье Куйбышевской области, что случилось в апреле 72-го года. Прошло всего 10 месяцев после указания главного конструктора о начале проектирования, Машины воплотились в металл и были готовы показать свои способности на дорогах и бездорожье.
Для маскировки прототипов Л. Сёмушкин спроектировал эмблему с надписью, переводящейся с латыни «Муравей». Это исключило возникновение слухов и преждевременной утечки информации о новинке, к которой было повышенное внимание со стороны автолюбителей Союза. Одним говорили, что это самоделка умельцев, другим выдавали за румынский ФИАТ.
Первые выезды на бездорожье показали, что машина выгодно отличалась от всего изученного и попробованного ранее. Она смело лезла в колею и на косогоры, песок ей был не страшен, а грязь была её стихией. Одним словом, получился настоящий «проходимец», которому по плечу любые российские направления.
Первый образец отстаивал право надёжного «вездехода», для чего его при полной нагрузке ежедневно гоняли, без передышки, на максимально возможное расстояние по любым дорогам до поломки. Потом ремонт и дальнейшие гонки. Такой график позволил в течение года «накрутить» свыше 50 тысяч км, что с учётом тяжести бездорожья соответствовало ресурсу машины при езде по асфальту.
Второй прототип пошёл на лабораторные исследования. На нём все параметры подвергали измерению, анализу и составлению массы таблиц по его возможностям, которые должны ответить на все вопросы, поставленные в программе. Первую машину тоже подвергали исследованиям, чтобы исключить случайности и получить достоверные результаты.
Испытатели люди увлечённые и объективные. Они, как никто другой, душой прикипели к «крокодилу», полюбили его за вольный нрав и возможность доставить человека туда, куда он захочет. Поэтому, после года работы с ним, когда В.Н. Поляков – генеральный директор, спросил, стоит ли продолжать работу над этой машиной, в едином порыве ответили утвердительно.