Это не фантастика и не альтернативная история. В это может быть сложно поверить, но в начале XX века электромобили были быстрее, удобнее и престижнее бензиновых.
Но всего за 20 лет они исчезли с дорог почти полностью. Это история о том, как победа была уже в руках — и как её всё равно умудрились упустить.
Мир, в котором "электрички" ездят по дорогам
1900 год. Нью-Йорк. По Пятой авеню неспешно катят экипажи без лошадей. Большинство из них — электрические. Они не дымят, не грохочут, не требуют ручного заводного рычага, который каждый год ломает руки и запястья неловким водителям.
Дамы выбирают именно их — чистые, тихие, управляемые одним рычагом. Богатые семьи Бостона, Чикаго и Филадельфии держат электромобили в гаражах рядом с лошадьми.
По данным переписи транспортных средств США 1900 года, из примерно 4 200 автомобилей страны:
- 1575 работали на электричестве (38%),
- 1 681 — на паре (40%)
- и лишь 936 — на бензине (22%).
Электромобиль был не нишевым курьёзом, а доминирующей технологией личного транспорта. Более того, именно электрический автомобиль первым перешагнул психологический барьер скорости.
29 апреля 1899 года на прямой дороге под Парижем бельгийский гонщик Камиль Женатци разогнал свой торпедообразный электромобиль «Jamais Contente» («Никогда не довольная») до 105,88 км/ч.
Это был первый в мире официально зарегистрированный рекорд скорости свыше 100 км/ч — и поставлен он был не на паровике и не на бензиновом моторе.
«Электромобиль — это идеальный городской экипаж. Он послушен, как лошадь, и не требует конюха» — Scientific American, 1902
Почему же электрические авто считались лучшим видом транспорта начала ХХ века
Чтобы понять масштаб трагедии, нужно понять, насколько электромобиль начала XX века был технически превосходен над бензиновым конкурентом — особенно в реальных условиях городской эксплуатации.
Электромобиль образца 1900 года
- Заводится поворотом ключа,
- Нет выхлопных газов и запаха,
- Нет вибраций и шума,
- Простое управление, 1 педаль,
- Не требует коробки передач,
- Минимум обслуживания,
- Запас хода 50–80 км.
Бензиновый авто в 1900 г.
- Ручной пуск с рукояткой (опасно).
- Сильный запах и копоть.
- Шум и вибрация мотора.
- Сложное многорычажное управление.
- Ручная коробка передач.
- Частые поломки, регулировки.
- Нет бензоколонок — нужны аптеки.
Бензин в 1900-е годы в США продавался… в аптеках. Никакой инфраструктуры для заправки автомобилей не существовало. Путешествие на бензиновом авто по тогдашней Америке требовало запасных канистр, базовых навыков механика и доли авантюризма.
Электромобили же заряжались дома — в ночное время, от городских электросетей, которые активно строились по всей стране после триумфа Эдисона и Вестингауза.
К 1912 году в США насчитывалось уже около 4 000 зарядных станций. Компания Hartford Electric Light Company предлагала сервис обмена аккумуляторов — прямо как сегодняшние идеи Better Place и NIO: сдал разряженный, забрал заряженный, заплатил только за электроэнергию.
Ключевые модели эпохи
- Baker Electric (1899–1916) — любимец американских состоятельных дам. Томас Эдисон лично ездил на Baker. Запас хода до 80 км, максимальная скорость 32 км/ч.
- Columbia Electric (1897–1907) — первый серийный автомобиль в США, выпускавшийся тысячами. Pope Manufacturing Co. была крупнейшим автопроизводителем страны.
- Detroit Electric (1907–1939) — ездила на нём и Клара Форд, жена основателя Ford Motor. Выпускался 32 года, пережив пик эры электромобилей.
- Jamais Contente (1899) — рекордсмен скорости. Торпедообразный кузов, два электромотора по 25 кВт каждый.
Ахиллесова пята – та же, что и сейчас
При всех достоинствах у электромобиля была одна принципиальная проблема, которую технологии начала XX века не могли решить: свинцово-кислотный аккумулятор.
Батарея образца 1900 года весила от 300 до 700 кг — значительную часть собственной массы автомобиля. Она обеспечивала запас хода в 50–80 км при городском режиме езды. Зарядка занимала от 6 до 12 часов.
Аккумуляторы деградировали: через 2–3 года активной эксплуатации ёмкость падала на 30–40%, и блок требовал замены — дорогостоящей процедуры, которая стоила 600–700 долларов в ценах 1910 года (около 20 000 современных долларов).
Томас Эдисон, один из самых преданных поклонников электромобиля, потратил почти десять лет и значительную часть своего состояния, пытаясь создать революционный никель-железный аккумулятор.
С 1901 по 1909 год он работал над батареей NiFe — более лёгкой, долговечной и мощной. В 1909 году он её представил.
Увы, никель-железные аккумуляторы Эдисона были склонны к утечкам электролита и давали нестабильные характеристики. Автопроизводители отказались от них в пользу проверенных свинцово-кислотных.
Это стало точкой невозврата. Эдисон вернулся к своей лаборатории, бензиновый автомобиль продолжал дешеветь и улучшаться, а запас хода в 80 км становился всё менее приемлемым по мере того, как американцы начали думать о поездках за город.
Чудовищный удар по "электричкам" от Форда
1908 год. Генри Форд запускает в производство Model T. Цена — 825 долларов.
В 1916 году, благодаря конвейерному производству, стоимость упадёт до 360 долларов. Для сравнения: популярный Baker Electric стоил 850–1200 долларов и в цене не снижался.
Форд применил принцип, который уничтожил электромобиль: массовое производство и стандартизация. Конвейер Хайленд-Парк выпускал одну Model T каждые 93 минуты.
К 1918 году половина всех автомобилей в США была Model T. Суммарный тираж модели за годы производства превысил 15 миллионов экземпляров.
«Я построю автомобиль для большинства людей... Он будет настолько дёшев, что любой человек с хорошей зарплатой сможет его купить» — Генри Форд, 1907
Производители электромобилей не имели ни ресурсов, ни желания выходить на массовый рынок. Их продукт позиционировался как люксовый — для состоятельных горожан, для дам, для коротких поездок.
Это была сознательная стратегия, и она оказалась смертельной ошибкой. Пока они обслуживали узкую нишу, Форд завоёвывал целый континент.
Нефть, дороги и Техас
10 января 1901 года на холме Спиндлтоп в Техасе нефтяная скважина Лукас выбросила фонтан высотой 60 метров. Это открытие изменило всё.
Техасская нефть была настолько дешёвой, что цена бензина в США упала в разы. В 1900 году галлон бензина стоил около 25 центов; к 1910-м — меньше 10 центов в большинстве штатов.
Параллельно шло строительство дорог.
До 1910-х годов дороги в основном были грунтовыми. Электромобили требовали ровной поверхности (тяжёлые батареи, низкий клиренс). Бензиновые могли ездить где угодно.
Движение Good Roads Movement, активно поддержанное производителями велосипедов и автомобилей, лоббировало мощение и асфальтирование дорог по всей стране.
Для электромобиля это была катастрофа. Новые дороги звали в дальние путешествия, куда аккумулятора на 80 км категорически не хватало. Дешёвый бензин делал топливные затраты несущественными.
Сеть заправочных станций росла вместе с сетью дорог — к 1920 году в США насчитывалось уже около 15 000 бензоколонок.
Изобретение стартера – гвоздь в крышку гроба электрокаров начала ХХ века
Если Форд нанёс первый удар ценой, то изобретатель Кеттеринг в 1912 году добил электромобиль.
Главным кошмаром бензинового автомобиля была заводная рукоятка. Пуск двигателя требовал физической силы, ловкости и везения.
Рукоятка при случайной обратной отдаче ломала большие пальцы, запястья и предплечья — травма была настолько распространена, что получила собственное медицинское название.
Именно поэтому многие женщины принципиально предпочитали электромобили.
Чарльз Кеттеринг, инженер компании Dayton Engineering Laboratories Company (Delco), разработал электрический стартер — небольшой электромотор, автоматически запускающий бензиновый двигатель нажатием кнопки.
В 1912 году Cadillac первым установил его на серийный автомобиль. Главное преимущество электромобиля над бензиновым мотором — удобство запуска — мгновенно испарилось.
Закат: 1915–1935
Агония длилась два десятилетия. Detroit Electric выпускала машины вплоть до 1939 года — но в мизерных количествах, по индивидуальным заказам состоятельных клиентов
Годовой выпуск в 1910-е составлял 1 000–2 000 машин; в 1930-е — единицы. К 1920 году бензиновый автомобиль полностью доминировал на рынке.
Продажи электромобилей в США упали с пика в 33 000 единиц (1912) до нескольких сотен в год.
Зарядная инфраструктура пришла в упадок. Производители закрылись один за другим: Pope Manufacturing (1915), Baker Electric (1916), Columbia Electric (1907).
Интересно, что коммерческий электрический транспорт выжил — молочные фургоны на электрической тяге развозили молоко по британским улицам еще несколько десятилетий. Не нужно переключать передачи – меньше шансов разбить тару и пролить молоко.
Могло ли всё сложиться иначе?
Итак, 5 причин поражения электрокаров:
- Батарейный предел: 80 км максимального запаса хода при 10+ часах зарядки.
- Ценовая пропасть: $850–1200 против $360 за Ford Model T в 1916 году.
- Открытие Спиндлтопа (1901): резкое удешевление бензина по всей Америке
- Электрический стартер (1912): Кеттеринг решил главный аргумент против бензина.
- Расширение дорог и американская мечта об открытом шоссе.
Технически — электромобили могли выжить...
- Если бы Эдисон в 1901–1909 годах вложил свою энергию не в совершенствование аккумуляторов, а в создание зарядной инфраструктуры.
- Если бы производители электромобилей объединились и снизили цены через кооперацию.
- Если бы открытие Спиндлтопа случилось на двадцать лет позже.
Но история не знает сослагательного наклонения. Электромобиль проиграл не потому что был хуже — он проиграл потому что его преимущества оказались ценными для малого числа людей.
Тогда как его конкурент умел масштабироваться: дешеветь, заряжаться быстро (заправка — три минуты).
А главное, бензиновый авто мог довезти мечтателя от океана до океана.