Ускоренное внедрение новых обязанностей без переходных периодов и механизма корректировки ошибок ведет к сокращению МСП и росту транспортных издержек в экономике
Рост издержек автоперевозчиков опережает способность компаний закладывать их в тариф. При этом с 2026 года отрасль входит в фазу жесткого регуляторного ужесточения – обязательный электронный документооборот, реестр экспедиторов и запуск системы СПОТ создают дополнительную нагрузку, которая может привести к ускоренному уходу малого и среднего бизнеса и росту транспортных издержек в экономике в целом.
История вопроса:
Как заявил генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации» Антон Корень на Международном транспортно-логистическом форуме, по состоянию на начало 2026 года рынок автомобильных грузоперевозок функционирует в условиях высокой стоимости финансирования, роста издержек, дефицита кадров, усиления требований к цифровому документообороту и расширения государственного контроля в сфере транспортно-экспедиторской деятельности и трансграничных перевозок. Корень оценил текущее состояние рынка как напряженное: участники указывают на снижение устойчивости части перевозчиков и падение финансовых результатов. В 2025 году ряд транспортных компаний прекратил деятельность, а рентабельность значительной части оставшихся сократилась. По расчетам эксперта, если суммировать эффекты 2024 и 2025 годов – повышение себестоимости и снижение маржинальности – изменение экономических условий для грузовых автоперевозчиков составило несколько десятков процентов.
Ключевую проблему отрасли Антон Корень сформулировал так: рост издержек опережает способность перевозчиков перенести эти затраты в тариф. В 2025 году тарифы в ряде сегментов росли, но это не привело к эквивалентному повышению финансовой устойчивости компаний, поскольку увеличение выручки частично съедало удорожание ресурсов. Отдельным ограничением остается кадровый дефицит, однако, по словам Кореня, водители есть – они просто уходят в другие отрасли экономики. Причина в том, что текущие экономические условия не создают благоприятной базы для привлечения персонала, в том числе по зарплатному принципу.
Дополнительное давление на рынок оказывает усиление конкуренции на международных направлениях. Антон Корень привел известное сравнение: экономическая эффективность китайских перевозчиков примерно на треть выше, чем у российских. Наряду с рыночными ограничениями существенно возрастает регуляторная нагрузка. Эксперт напомнил, что с 1 марта 2026 года начал действовать механизм уведомлений о транспортно-экспедиторской деятельности и введение соответствующего реестра. Следующее значимое изменение – обязательный переход части перевозочных документов в электронный формат. Корень подчеркнул, что, несмотря на несколько лет адаптации, абсолютное большинство перевозчиков начнут перестраиваться в самый последний момент.
Особую озабоченность у эксперта вызывает запуск системы СПОТ, перенесенный на 1 октября. Для рынка автоперевозок это означает не просто дополнительную цифровую обязанность, а повышение чувствительности всей логистической цепочки к ошибкам в данных, наличии QR-кода. Любое несоответствие повышает риск задержек и недопуска грузов с прямым экономическим эффектом. Антон Корень отметил, что в 2026 году отрасль испытывает совокупное давление сразу нескольких факторов, и для значительной части компаний основным вопросом становится адаптация и сохранение операционной устойчивости. Особенно критично это для малого и среднего бизнеса.
По мнению Кореня, любые дополнительные меры регулирования должны вводиться с учетом реальной адаптационной способности отрасли. Избыточно быстрый темп внедрения новых обязанностей может привести к росту транзакционных издержек. Эксперт обратил внимание на стратегический аспект: укрупнение перевозчиков, с одной стороны, повышает транспортную прослеживаемость, прозрачность и безопасность. Но ускоренное укрупнение, вызванное ростом регуляторной и финансовой нагрузки, несет риски: сокращение числа участников из числа малого и среднего бизнеса, ослабление ценовой конкуренции, снижение доступности перевозочных продуктов. В конечном итоге это ведет к увеличению транспортных издержек в экономике и замедлению товародвижения – при том, что транспортная стратегия любой страны, напомнил Корень, ставит прямо противоположные цели.
В качестве мер по снижению негативного экономического эффекта от цифровизации Антон Корень предложил четыре рекомендации. Первое: при сохранении обязательности внедрения цифровых инноваций (электронные перевозочные документы, СПОТ и другие) рассмотреть расширение переходного периода, в течение которого не применяются штрафные санкции. Второе: предусмотреть возможность подачи корректировок при обнаружении ошибок для всех систем – сейчас это заложено не везде. Третье: разделить по времени внедрение обязательных цифровых систем, чтобы нагрузка не ложилась одномоментно. Эксперт подчеркнул, что даже крупному бизнесу сложно адаптироваться за месяц, а малый и средний бизнес может просто не успеть. Четвертое: автоматизировать освобождение от штрафов при сбоях систем – известны случаи, когда система останавливалась на 20 и более дней, и это не должно влиять на экономику участников. Заранее при разработке цифровых систем, резюмировал Корень, необходимо предусматривать механизмы быстрого обнаружения сбоев, чтобы это не приводило к автоматическим штрафам для перевозчиков.
Напомним, как следует из исследования аналитиков сервиса «Транспортный ЭДО» Точка Банка, переход на ЭПД обязателен не только для логистов, но и для компаний, которые отправляют и принимают грузы. Теоретически под действие правил попадают предприятия почти по 3000 кодов Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД). Данные Точка Банка показывают: из них только 6,5% составляют грузоперевозчики, а 88,5% – грузоотправители или грузоприниматели. При этом 43% бизнеса одновременно относятся к категориям «грузоотправитель» и «грузополучатель». LR