Эпоха японских седанов в российских государственных и корпоративных гаражах неумолимо клонится к закату. Чиновников, топ-менеджеров и пассажиров такси бизнес-класса массово готовят к пересадке на новые автомобили. Имя им уже подобрали – легендарное и ностальгическое. Нижегородская компания «Производство легковых автомобилей» (ПЛА), получившая эксклюзивные права на историческую марку, вслед за кроссовером К50 анонсировала вторую модель возрожденного бренда. Ею стал переднеприводный седан D-класса Volga C50.
Никакого секрета в происхождении новинки нет: обтекаемые формулировки пресс-релизов не скрывают того факта, что перед нами – лицензионный аналог китайского седана Geely Preface. Впрочем, учитывая родословную «донора», выбор нижегородцев можно назвать весьма прагматичным. Чтобы понять, какой именно автомобиль скрывается за шильдиком с гарцующим оленем, профильные эксперты детально разобрали особенности оригинального Preface на основе ходовых испытаний.
Китайский оригинал и российская адаптация: вопрос цены и позиционирования
Для начала стоит разобраться в ценовом позиционировании. На домашнем рынке в Поднебесной этот седан известен под именем Geely Xingrui L и стоит весьма демократично: за него просят от 93 700 до 133 700 юаней, что в пересчете по актуальному курсу составляет примерно 1,08 – 1,55 миллиона рублей. Оригинальный Geely Preface уже официально продается в России, но с учетом логистики, таможни и утильсбора его цена возрастает кратно. Автомобиль представлен в двух комплектациях (Luxury и Flagship) со стоимостью 3,33 и 3,43 миллиона рублей соответственно.
Российская Volga C50, производство которой стартует в Нижнем Новгороде на мощностях бывшего совместного предприятия Volkswagen и ГАЗ, имеет все шансы получить более привлекательный прайс за счет углубления локализации. От своего китайского прародителя внешне «пятидесятка» отличается переосмысленной передней частью.
Автомобиль получил оригинальную, более массивную радиаторную решетку с хромированными вертикальными ламелями – явная отсылка к классическим «Волгам» прошлых лет. В остальном это все тот же Preface с элегантным, по-европейски строгим силуэтом, который издалека легко спутать с младшей моделью Emgrand или даже с автомобилями марки Volvo.
Габариты Volga C50 полностью соответствуют стандартам современного D-класса: длина составляет 4825 мм, ширина – 1880 мм, а колесная база растянулась на внушительные 2800 мм. Это на 30 мм больше, чем у главного конкурента в лице Chery Arrizo 8, что теоретически обещает дополнительный простор для ног задних пассажиров.
Новая Volga C50 – это аналог Geely Preface, поэтому для предварительного изучения подробностей можно использовать результаты тест-драйвов китайского седана. Отличия российского варианта исполнения мы сообщим после проверки серийных машин.
Шведские гены и налоговая хитрость: что под капотом?
Дополнительные свежие данные, которые можно найти в технических спецификациях платформы, раскрывают главный козырь модели. Автомобиль базируется на современной модульной архитектуре CMA (Compact Modular Architecture), разработанной Geely совместно со шведскими инженерами из Volvo. На этой же тележке построены такие хиты, как Geely Monjaro, Tugella и Volvo XC40. Это означает высокую жесткость кузова на кручение и отличные показатели пассивной безопасности.
Под капотом Volga C50 прописался 2,0-литровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском топлива (индекс JLH-4G20TDG), также имеющий шведские корни (семейство Drive-E). Интересно, что для российского рынка нижегородцы подготовили гениальный тактический ход: двигатель будет предлагаться в двух вариантах форсировки – 150 или 200 л.с.
Если 200-сильная версия порадует любителей динамики, то дефорсированный до 150 «лошадей» вариант – это прямой реверанс в сторону таксопарков и госзакупок, так как он идеально вписывается в льготную налоговую ставку. В обоих случаях агрегат спарен с безальтернативной 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями «мокрого» типа.
Этот узел давно проверен временем и без серьезных нареканий выхаживает за 100 тысяч километров пробега. Единственный нюанс двигателя – требовательность к качеству топлива: в отличие от Chery Arrizo 8, переваривающего АИ-92, в бак «Волги» вероятно придется заливать строго АИ-95.
Цифровой минимализм и странности эргономики
Салон Volga C50 практически дословно цитирует Preface. Архитектура передней панели выстроена вокруг двух дисплеев: 10,2-дюймовой цифровой приборной панели и огромного вертикального планшета мультимедийной системы диагональю 13,2 дюйма, в который зашито управление практически всем функционалом машины, включая климат-контроль и систему стабилизации.
Приборный щиток радует глаз качественной графикой без типичной для азиатских брендов фантасмагории, однако шрифты показателей пробега и расхода топлива кому-то могут показаться мелковатыми. Проекционного дисплея на лобовое стекло (HUD) здесь нет даже в топовых версиях.
Как объясняют маркетологи, эта опция не пользуется спросом в данном сегменте, да и удорожает конструкцию. По этой же причине – ради удешевления, а также для сохранения пространства над головой и «ощущения приватности» (очень спорный аргумент) – в автомобиле отсутствует панорамная крыша.
В оснащение входит богатый «зимний пакет» (подогрев руля, всех сидений, лобового стекла, форсунок и зеркал), двухзонный климат, качественная аудиосистема на 12 динамиков и камеры кругового обзора с отличным разрешением.
Однако эргономика не обошлась без сюрпризов. Журналисты отмечают странную логику работы стеклоподъемников: при нажатии клавиши «на себя» окно опускается, а «от себя» – поднимается, хотя во всем мире принято наоборот. Нефиксируемые подрулевые рычажки поворотников требуют привыкания и часто приводят к ложным срабатываниям. Зато управление трансмиссией вынесено на правый подрулевой рычажок – это американское решение высвободило место на центральном тоннеле.
Что касается посадки, то кресло водителя обладает отличным профилем, развитой боковой поддержкой и регулировкой угла наклона подушки (что редкость для «китайцев»). А вот переднему пассажиру повезло меньше: рослым людям подушка может показаться коротковатой, а отрегулировать ее по углу наклона нельзя.
Драйв и динамика: когда водитель счастлив
Ходовые испытания показывают, что связка 2-литрового мотора и робота настроена великолепно. Турбояма практически отсутствует, так как полка крутящего момента начинается уже с 1800 об/мин. Автомобиль предлагает несколько режимов вождения (Eco, Comfort, Sport и адаптивный Smart).
Наиболее оптимальным эксперты признают режим Comfort. В нем седан чутко, но плавно реагирует на педаль акселератора, позволяя уверенно маневрировать в городском потоке и совершать затяжные обгоны на трассе. Переходить в Sport без особой нужды не стоит – руль становится искусственно зажатым, а электроника держит слишком высокие обороты. Режим Eco делает педаль «ватной», экономя при этом не более полулитра бензина. К слову, средний расход по трассе легко укладывается в 7–8 литров на «сотню», но в глухих пробках аппетит ожидаемо возрастает.
Управляемость – еще одна сильная сторона машины. Платформа CMA наделяет седан породистыми, европейскими повадками. Volga C50 будет точно следовать за рулем, прекрасно держать скоростную прямую и минимально крениться в поворотах.
Обратная сторона медали: жестко, шумно и тесновато боссу
Идеальных автомобилей не бывает, и при трансформации в бизнес-седан платформа сыграла с машиной злую шутку. Главный недостаток, выявленный в ходе тест-драйвов – это акустический дискомфорт и жесткость подвески.
Несмотря на прекрасную изоляцию моторного отсека, в салон активно проникают аэродинамические шумы и гул от качения шин. Виной всему использование одинарных (а не двойных акустических) стекол на передних дверях и слабая изоляция колесных арок. Штатные покрышки Atlas AS330 откровенно «голосят» на шершавом асфальте. На скоростях свыше 120 км/ч пассажирам приходится повышать голос, чтобы услышать друг друга.
Но больше всего вопросов вызывает плавность хода. Автомобиль, который претендует на место в корпоративных парках (для перевозки руководящего состава), слишком подробно транслирует в салон профиль дороги. Эстакадные стыки, мелкие выбоины и лежачие полицейские отрабатываются жестко, порой с неприятным ударом на отбой. Особенно сильно эта «зажатость» подвески ощущается на втором ряду сидений. Возникает парадокс: независимая многорычажная архитектура сзади по ощущениям пассажира иногда ведет себя как простая полузависимая балка. Босс на заднем сиденье явно не оценит такую тряску.
Среди электронных помощников нарекания вызывает система удержания в полосе. Она действует слишком грубо, безапелляционно заправляя машину строго по центру ряда и сопротивляясь малейшим попыткам водителя сместиться к краю полосы для объезда ям. В дальних поездках эту функцию хочется немедленно отключить.
Еще один удивительный промах инженеров – объем топливного бака. Для крупного седана бизнес-класса, предполагающего междугородние марш-броски, резервуар емкостью всего 49 литров выглядит несерьезно. Заезжать на АЗС придется часто.
Резюме: для кого эта «Волга»?
Вторая «новая Волга» в лице седана C50 – это автомобиль контрастов. С одной стороны, мы имеем потрясающе стильный дизайн, мощный агрегат со шведскими корнями, эталонную для своего класса управляемость и просторный салон с обилием современных опций. Решение предложить налогово-выгодную версию на 150 л.с. – стопроцентное попадание в потребности рынка.
С другой стороны, из-за жесткой подвески, повышенного уровня шума и посредственного акустического комфорта на высоких скоростях эта машина вряд ли подойдет на роль классической «персоналки» с наемным водителем.
Volga C50 (как и Geely Preface) – это типичный driver's car. Автомобиль для тех, кто ездит за рулем сам, кто ценит динамику, уверенный разгон и острую управляемость, передвигаясь преимущественно по ровному асфальту мегаполисов. В сегменте седанов D-класса, где сегодня доминирует Chery Arrizo 8, а сзади подпирает лифтбек Bestune B70, у нижегородской новинки есть все шансы стать хитом. Особенно если ПЛА сможет удержать розничную цену на привлекательном уровне и обеспечить бесперебойные поставки запчастей, что в современных реалиях ценится едва ли не больше, чем шильдик на решетке радиатора. Лето покажет, насколько успешным окажется второе пришествие легенды на российский асфальт.