Нехватка энергоресурсов в прошлом привела к изменениям в политике экономии газа и резкому увеличению пассажиропотока — а значит, и финансирования — общественного транспорта. К чему приведет нынешний нефтяной кризис?
По мере того как великий нефтяной кризис 2026 года вступает в свою пятую неделю, города по всему миру принимают различные меры в связи с перспективой длительного периода высоких цен на топливо.
Например, в Мельбурне временно отменили плату за проезд в поездах, автобусах и трамваях, чтобы «снизить нагрузку на систему и убрать с дорог больше машин», сказала Джасинта Аллан, премьер-министр австралийского штата Виктория, в публичном заявлении. С другой стороны, операторы паромных переправ в Бангкоке повысили тарифы, чтобы компенсировать стремительно растущие цены на дизельное топливо. То же самое сделали автобусные компании в Равалпинди. И Пакистан, и Таиланд в значительной степени зависят от нефти, импортируемой из Персидского залива через Ормузский пролив, который был практически закрыт для судоходства с начала американо-израильской войны с Ираном.
Чиновники Европейского союза в Брюсселе призывают жителей работать из дома и меньше ездить; французские законодатели недавно приняли пакет мер по оказанию помощи, включающий субсидии на топливо для транспортной отрасли. В США штат Джорджия ввел «отпускной период по налогу на бензин» на 60 дней. Эту идею также рассматривают власти нескольких других штатов, поскольку средняя цена на бензин впервые с 2022 года превысила 4 доллара за галлон.
Тем временем транспортные компании США рассчитывают на потенциальный рост пассажиропотока. «Метро всегда будет дешевле, чем поездка на машине», — заявил NBC Washington Рэнди Кларк, генеральный директор Управления транзитных перевозок столичного округа Колумбия.
В ответ на энергетический кризис законодатели по всему миру оперативно вносят ряд изменений в политику, связанную с транспортом. Многие из них сосредоточены на базовых принципах экономии топлива: рекомендации Международного энергетического агентства призывают использовать общественный транспорт, каршеринг и удаленную работу, а также снизить скоростные ограничения на автомагистралях. Согласно отчету, снижение скорости хотя бы на 10 километров в час, или примерно на 6 миль в час, может сократить расход топлива отдельными водителями на 5–10 %.
Для тех, кто постарше, эти меры покажутся знакомыми: нефтяное эмбарго 1973–1974 годов побудило правительство США снизить максимальную скорость до 55 миль в час — эта мера действовала до 1995 года. В Нидерландах власти закрыли для автомобилей движение по воскресеньям, что спровоцировало волну популярности велосипедов, которая в конечном итоге изменила всю транспортную сеть страны.
Но на этот раз не все правительства стремятся к повышению эффективности. Администрация Трампа пыталась преуменьшить проблемы, с которыми сталкиваются американцы из-за цен на бензин, и не проявляла особого интереса к сворачиванию своей кампании против транспорта, не работающего на бензине. Некоторые эксперты в области энергетики прогнозируют, что мировые цены на нефть вырастут еще больше, и сторонники мобильности призывают политиков не упускать еще одну возможность добиться изменений, которые позволят навсегда снизить зависимость от ископаемого топлива и защитить население от очередного нефтяного кризиса.
Переходим на общественный транспорт
Прошлые нефтяные кризисы показывают, что повышение цен на топливо может подтолкнуть людей к использованию общественного транспорта.
В январе 1974 года, всего через несколько месяцев после того, как нефтяное эмбарго привело к повсеместному дефициту бензина в США, Американская ассоциация транзитных перевозок сообщила, что, по предварительным оценкам, количество пассажиров общественного транспорта по всей стране выросло на 4,2 %. Рост продолжился даже после того, как ситуация с поставками начала улучшаться, писалаNew York Times. В 2008 году, после того как из-за резкого роста мирового спроса на нефть цены на топливо достигли 4,14 доллара за галлон, опрос транспортных компаний США показал, что за последний год пассажиропоток в большинстве из них вырос на 2–30 %.
А в феврале 2022 года, после того как Россия начала вторжение в Украину, исследования показали, что из-за роста цен на топливо люди по всему Европейскому союзу стали чаще пользоваться транзитными маршрутами. Согласно анализу данных о мобильности Google, проведенному исследователями из Института географии и территориального планирования Лиссабонского университета и опубликованному в European Journal of Geography, с февраля по май того года в 25 европейских странах наблюдался значительный рост активности на транзитных станциях.
Наибольший рост цен на топливо наблюдался в таких странах, как Греция, Болгария и Хорватия, где цены на топливо подскочили быстрее всего. В странах с низким уровнем использования возобновляемых источников энергии для транспорта, например электромобилей, также наблюдался более выраженный рост цен. В странах, где больше людей работали из дома, рост цен был не таким значительным, а в таких странах, как Франция, Германия, Италия, Нидерланды и Бельгия, где жители оказались менее чувствительны к росту цен, корреляция была слабее. «Цены могут подтолкнуть людей к использованию общественного транспорта, но этот эффект не является ни автоматическим, ни универсальным», — сказал Андре Алвеш, аспирант Института географии и территориального планирования Лиссабонского университета и один из авторов доклада.
Хотя выводы Алвеса показывают, как высокие цены на топливо влияют на поведение людей, он предупреждает, что в 2022 году свою роль могли сыграть и другие экономические факторы: в то время в Европе были высокие процентные ставки, «поэтому нагрузка на людей из-за цен на жильё была выше, чем обычно», — говорит Алвес.
Кроме того, повышение цен на бензин, как правило, затрагивает тех, кто в наименьшей степени способен перейти на более дешевый вид транспорта или скорректировать свой распорядок дня. К таким людям относятся семьи с низким доходом, которые могут жить в районах с плохо развитым общественным транспортом и работать по графику с меньшей гибкостью. По этой причине Антонио Бенто, микроэкономист из Университета Южной Калифорнии, не ожидает кардинальных изменений в поведении водителей — по крайней мере, в США.
Пол П. Скутелас, президент и генеральный директор Американской ассоциации общественного транспорта, считает, что пока рано говорить о том, как нынешний конфликт повлияет на пассажиропоток в общественном транспорте. «Думаю, пройдет еще от 30 до 60 дней», — сказал он. В краткосрочной перспективе люди могут начать пользоваться общественным транспортом чаще, чем раньше, особенно в городах США, где общественный транспорт ходит относительно часто и быстро. «Но главный вопрос в том, сохранится ли эта тенденция с точки зрения цен и поведения людей». И на это потребуется время, — сказал он.
Даже если операторы общественного транспорта пока не отмечают роста пассажиропотока, это не значит, что властям еще рано убеждать общественность в том, что общественный транспорт позволяет экономить на бензине. По словам Скутеласа, APTA уже продвигает общественный транспорт как доступный вариант, напоминая людям, что «семья может сэкономить $13 000 в год или больше, если будет пользоваться общественным транспортом, а не, скажем, покупать вторую машину».
Катализатор перемен
Испания, Южная Африка и Польша входят в число стран, которые уже снизили или рассматривают возможность значительного снижения налогов на топливо. Но меры, принимаемые правительствами для снижения непосредственного бремени, связанного с высокими ценами на бензин, могут подтолкнуть водителей к противоположному решению, что приведет к дефициту топлива и ограничению финансирования на содержание дорог и других обязательств, которые обеспечиваются за счет этих сборов.
Отвечая на вопрос о возможности приостановки федерального налога на бензин, президент Дональд Трамп заявил в воскресенье, что его администрация «подумывала об этом».
Сторонники снижения зависимости от ископаемого топлива пытаются вести совсем другую дискуссию.
«Нефтяной шок, подобный тому, который мы сейчас переживаем, в каком-то смысле создает условия для перемен, — считает Рушад Нанаватти, управляющий директор некоммерческой организации RMI, занимающейся вопросами чистой энергетики. — Он открывает возможности для изменения поведения людей: из-за высоких цен на нефть они охотнее переходят на другие источники энергии, и у местных властей, в частности, появляется возможность что-то с этим сделать, предложить им что-то жизнеспособное для перехода».
По мнению Нанаватти, сейчас самое подходящее время для того, чтобы города внедряли меры по снижению количества автомобилей на дорогах: такие проекты, как временные велодорожки или автобусные полосы, можно реализовать быстро и с минимальными затратами, а их временный характер снижает вероятность негативной реакции общественности. При этом их эффект может быть заметен сразу, что, в свою очередь, поможет заручиться поддержкой общественности для более долгосрочных изменений.
«В тактическом урбанизме есть такая фраза: «Пилотный проект — это процесс», — говорит Нанаватти. — Речь не идет о серьезных обязательствах или обременительном процессе. Вы пробуете что-то новое, и, если людям это нравится, вы продолжаете или расширяете проект».
Он привел в пример город Эверетт в штате Массачусетс, где в 2017 году власти продемонстрировали, как автобусная полоса длиной в милю, обозначенная только оранжевыми дорожными конусами, позволила сократить время в пути на 20 %. Недельное испытание не только проложило путь к созданию более постоянной обозначенной полосы для общественного транспорта, но и вдохновило на аналогичные проекты в соседних городах, таких как Кембридж.
Использование энергетического кризиса в качестве катализатора кардинальных изменений в транспортной политике не является чем-то беспрецедентным: дружественное отношение к велосипедистам в таких городах, как Копенгаген и Амстердам, во многом обусловлено нефтяным кризисом 1973 года, который свёл на нет планы этих городов по расширению улиц, ликвидации велодорожек и строительству широких автомагистралей. В послевоенные десятилетия, предшествовавшие кризису, популярность велотранспорта в Дании и Нидерландах резко снизилась, и градостроители считали, что будущее за пригородами Северной Америки, где доминируют автомобили.
Вместо этого приглушили свет на улицах, запретили движение автомобилей по некоторым улицам, и люди снова пересели на двухколёсный транспорт, что привело к возобновлению строительства велодорожек. «Когда люди думают о Нидерландах, они представляют себе вечную велосипедную утопию и считают, что велоспорт — это часть голландской культуры, — говорит Нанаватти. — Но эта культура — результат продуманных политических решений и инвестиций в инфраструктуру, которые никогда не были неизбежными»
Аналогичные изменения произошли во Франции, где усилия по снижению зависимости от нефти помогли расширить реформы, которые правительство провело совсем недавно, чтобы спасти общественный транспорт от упадка из-за низкого пассажиропотока. В США федеральное финансирование общественного транспорта резко возросло после нефтяного кризиса 1973 года, что ускорило появление целого поколения городских железнодорожных систем и метро.
Учитывая нынешнюю враждебность Белого дома по отношению к «зеленой» энергетике, общественному транспорту и велосипедной инфраструктуре, такой ответ со стороны федерального правительства кажется маловероятным. По словам генерального секретаря Международной ассоциации общественного транспорта Мохамеда Мезгани, даже в Европейском союзе конкурирующие приоритеты часто затмевают усилия по развитию общественного транспорта и альтернативных способов передвижения, кроме личного автомобиля.
«Многие правительства по-прежнему рассматривают общественный транспорт как статью расходов, как способ передвижения для тех, у кого нет выбора, — сказал он. — Они не видят в нем фактора, способствующего развитию города, не видят в нем возможности для создания рабочих мест и новых возможностей». Он добавил, что существует риск того, что правительства могут сократить количество рейсов или повысить стоимость проезда в целях экономии, что только снизит пассажиропоток и приведет системы общественного транспорта к затуханию.
«Это кризис, но на самом деле у нас снова есть возможность, — сказал Мезгани. — К сожалению, мы вынуждены говорить «снова», потому что иногда забываем, что такая возможность была у нас и раньше, но мы не воспользовались ею в полной мере».