Испытательный полигон в Нижнем Тагиле, 1962 год. Из ворот ангара медленно выкатывается обычный с виду советский средний танк. Механик-водитель даёт газ — и вместо привычного рёва дизеля над полигоном раздаётся тонкий нарастающий вой турбины. Такой звук издают самолёты перед взлётом.
Перед наблюдателями стоял танк, в корпусе которого вместо танкового двигателя стояла авиационная газовая турбина.
Это был Объект 167Т — первый шаг на пути, который приведёт к Т-80. История о том, как инженерная одержимость скоростью столкнулась с суровой реальностью войны.
Зачем авиационный двигатель в танке
Чтобы понять логику, нужно вернуться в начало 1950-х. Советские конструкторы внимательно изучали опыт Второй мировой и пришли к важному выводу: скорость на поле боя решала не меньше, чем броня.
Немецкий «Тигр» был медленным, но бронированным. Советский Т-34 — быстрее и манёвреннее, но его броня не держала немецкие снаряды на разумных дистанциях. Послевоенный анализ показал: в большинстве танковых сражений побеждали машины, которые могли быстрее маневрировать — выходить на фланги, уходить из-под удара, занимать выгодные позиции раньше, чем противник успевал среагировать.
Существующие дизельные двигатели к тому времени достигли практического предела. Увеличить их мощность можно было только за счёт габаритов и веса — а это немедленно создавало проблемы с компоновкой.
И тут кто-то задал вопрос: а что, если вместо дизеля поставить газовую турбину?
К началу 1950-х газотурбинный двигатель был хорошо знаком авиационным инженерам. Компактный, лёгкий относительно развиваемой мощности, не требующий охлаждающей жидкости, запускающийся почти мгновенно в любой мороз — по соотношению мощности к весу турбина превосходила любой поршневой двигатель в несколько раз. Авиационная турбина на тысячу лошадиных сил весила в два-три раза меньше дизеля той же мощности.
Карцев берётся за дело
В Уральском конструкторском бюро транспортного машиностроения в Нижнем Тагиле работал Леонид Карцев — один из наиболее талантливых советских танковых конструкторов своего поколения. Его КБ занималось модернизацией среднего танка Т-54 и разрабатывало несколько конкурирующих вариантов с разными двигательными установками.
Одним из них стал Объект 167Т — стандартное шасси с газотурбинным двигателем. Буква «Т» означала именно турбину.
Задача формулировалась просто: взять шасси, поставить авиационный мотор и посмотреть, что получится. На практике это означало решить целый узел инженерных проблем, каждая из которых в отдельности была достаточно сложной.
Три головоломки, которые пришлось решать
Пыль. Авиационная турбина рассчитана на работу на высоте, где воздух чистый и холодный. Турбина, засосавшая горсть пыли, выходит из строя за минуты — её лопатки, вращающиеся со скоростью десятки тысяч оборотов в минуту, буквально разрушаются от абразивного воздействия. Для самолёта это не проблема. Для танка, движущегося по грунтовым дорогам и поднимающего тучи пыли собственными гусеницами — инженерная головоломка первого порядка. Советским конструкторам пришлось разработать многоступенчатую систему воздухоочистки, которая добавляла вес и сложность в и без того стеснённый корпус.
Жар. Газовая турбина работает при температурах, о которых дизель не мог бы мечтать — температура газов в камере сгорания достигает 1200–1300 градусов, а выхлоп способен поджечь дерево на расстоянии нескольких метров. Выхлоп нужно было направлять так, чтобы он не поджигал собственный танк и не демаскировал его тепловым излучением.
Характер тяги. Газовая турбина имеет принципиально иную характеристику крутящего момента, чем дизель. Дизель на малых оборотах развивает большой крутящий момент — это бесценно для движения по бездорожью. Газовая турбина на малых оборотах ведёт себя совсем иначе. Между турбиной и гусеницами требовалась сложная гидромеханическая трансмиссия.
Испытания: триумф и разочарование
К 1961 году первый опытный образец был готов. В качестве силовой установки выбрали газотурбинный двигатель ГТД-36Т мощностью около 800 лошадиных сил.
Первые испытания прошли осенью 1961 года. Турбина запустилась в холодное утро быстро и чисто — это одно из подлинных преимуществ газотурбинного двигателя: он не боится мороза так, как дизель, которому нужен прогрев.
Достоинства были очевидны и впечатляющи. Машина разгонялась заметно бодрее, чем аналог с дизелем. Динамика была совершенно иной — турбина набирала обороты плавно, без провалов и рывков при переключении передач. Максимальная скорость по шоссе достигала 60–65 км/ч — прекрасный показатель для среднего танка того времени.
Но когда танк съехал с твёрдого покрытия на грунт, начался кошмар.
На мягком грунте, на глинистой дороге после дождя газовая турбина показала свой главный недостаток — чудовищный расход топлива. Дизельный двигатель на тяжёлом бездорожье потреблял много, но предсказуемо. Газовая турбина в тех же условиях буквально пила топливо. Запас хода оказался в полтора-два раза меньше, чем у дизельных аналогов.
Для военных планировщиков это была серьёзнейшая проблема. Танк, который нужно дозаправлять вдвое чаще, создаёт вдвое больше нагрузки на систему тылового обеспечения — а она в реальной войне всегда является одним из самых уязвимых мест.
Была и ещё одна неприятность: тепловая сигнатура. Выхлоп турбины был значительно горячее дизельного, что делало танк гораздо заметнее для тепловизионных приборов, которые к началу 1960-х начали появляться в армиях ведущих держав.
Конец проекта — и начало большой истории
К 1963 году стало ясно: базовый дизельный вариант Объекта 167 имеет серьёзные шансы на принятие в серию, тогда как турбинный требует ещё значительной доработки. Военное командование отдало предпочтение надёжным дизельным решениям — не потому что турбина была плохой идеей, а потому что она была недостаточно доработанной для того конкретного момента.
Объект 167Т закрыли как самостоятельный проект. Прототип вернулся в ангар. Карцев переключился на другие задачи — впереди была работа над Т-62.
Но идея оказалась слишком привлекательной, чтобы от неё отказаться.
В течение следующего десятилетия советские конструкторы продолжали работать над газотурбинными установками, постепенно решая проблему за проблемой. Специализированные танковые турбины — в отличие от авиационных — оптимизировались именно для наземного применения, с упором на экономичность в режимах частичной нагрузки. Системы воздухоочистки становились всё эффективнее.
В 1976 году был принят на вооружение Т-80 — первый в мире серийный основной боевой танк с газотурбинным двигателем. Именно он воплотил то, что Карцев пытался сделать в Нижнем Тагиле в начале 1960-х. Газотурбинный двигатель ГТД-1000Т развивал тысячу лошадиных сил, разгон до 50 км/ч занимал менее 12 секунд. На снегу и в мороз Т-80 превосходил дизельные танки кардинально.
Все родовые проблемы при этом никуда не делись. Расход топлива у Т-80 был примерно в полтора раза выше, чем у Т-72 с дизелем. Советская армия решила по-советски: приняла оба танка одновременно — Т-80 для Европы и Арктики, Т-72 для всего остального.
Афганский экзамен
Афганская война 1979–1989 годов преподала жёсткий урок. Т-80 на высокогорьях с господством пыли продемонстрировал все слабые стороны газовой турбины в полном объёме. Мелкий песок забивал фильтры быстрее, чем их успевали чистить. В разреженном горном воздухе двигатель постоянно работал в напряжённых режимах. Расход топлива оказался ещё выше расчётного.
А афганские моджахеды, вооружённые американскими противотанковыми ракетами с тепловизионными прицелами, охотились за Т-80 с особым вниманием — раскалённый выхлоп турбины в ночных условиях был виден издалека.
Спор, который не закончен
Дискуссия о газотурбинном двигателе для танков не утихает и сегодня. Американский M1 Abrams использует газовую турбину и считается одним из лучших основных боевых танков мира — несмотря на всё тот же высокий расход топлива, который американские военные научились компенсировать развитой системой тылового обеспечения. Российский Т-80 продолжает стоять на вооружении и активно модернизируется.
Прототип Объекта 167Т не сохранился — как большинство экспериментальных машин, он был разобран, выполнив свою задачу. Он дал инженерам необходимые данные, указал на проблемы, подтвердил потенциал концепции.
Его потомки стоят сегодня в строю армий по всему миру.
В технике нет тупиков — есть только идеи, опередившие технологические возможности своего времени. Авиационный двигатель в танке казался авантюрой в 1961 году и стал нормой в 1976-м. Прошло всего пятнадцать лет.
Те, кто видел в идее только проблемы, были правы в своей оценке конкретного момента. Те, кто видел потенциал, были правы в оценке направления. В итоге оказались нужны и те, и другие.
«Броня и Пепел» — военная история без справочников. Каждую неделю — история одной машины, о которой не пишут в учебниках.
