Приятель недавно выбирал машину до миллиона рублей. Просмотрел десятки объявлений, прокатился на нескольких вариантах и завис между двумя: Corolla E150 с пробегом 160 000 км и Civic восьмого поколения с 148 000 км. Оба ухоженные, оба японские, оба с историей обслуживания. Вопрос простой: кто из них доедет дальше и не съест деньги на ремонтах?
Разбираем обе машины по существу.
Вот что важно знать сразу: и Corolla E150 с мотором 1ZR-FE (1.6 л, 124 л.с.), и Civic 8 с двигателем R18A (1.8 л, 140 л.с.) имеют цепной привод ГРМ. Никакого ремня — у обоих цепь, которая при нормальном обслуживании ходит весь срок жизни двигателя.
Но дальше начинаются различия.
На Corolla стоят гидрокомпенсаторы — тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, владелец об этом вообще не думает. А вот R18A на Civic гидрокомпенсаторов не имеет. По регламенту Honda клапаны нужно регулировать каждые 40 000 км. Процедура несложная, но про неё надо помнить. Запущенные зазоры дают характерный цокот на холодном движке и ведут к ускоренному износу.
Ещё одна особенность Civic: натяжитель ремня навесного оборудования имеет ограниченный ресурс. По отзывам владельцев, он нередко начинает свистеть в районе 100 000–130 000 км. Замена несложная и недорогая, но при покупке стоит проверить.
Ресурс обоих движков при нормальном уходе — серьёзный. По практике владельцев, 1ZR-FE на Corolla ходит 300 000 километров и более. R18A на Civic немного скромнее — примерно 250 000–300 000 км по отзывам на Drive2 и тематических форумах.
Двигатель R18A не прощает небрежного отношения к качеству масла и топлива. Плохой бензин быстро губит катализатор и лямбда-зонды. Система изменения фаз газораспределения iVTEC тоже требовательна к чистоте масла — если менять его редко и лить что попало, жди проблем с этим узлом.
На Civic 9 поколения с тем же мотором, но в версии R18Z, был зафиксирован повышенный расход масла. На восьмом поколении эта проблема выражена слабее, но уровень на щупе стоит проверять каждые 2 000–3 000 км.
Corolla в этом плане проще. Официальный интервал замены масла — 10 000 км, мотор менее требователен. Но экономить на откровенной дешёвке, конечно, тоже не стоит.
Перед покупкой любой из машин — компрессия по цилиндрам, анализ масла на щупе, осмотр на подъёмнике. Дымящий выхлоп или масляные разводы под машиной — повод торговаться или разворачиваться.
Corolla E150 с 4-ступенчатым автоматом U341E — машина предсказуемая. Коробка простая, хорошо изученная, с большим ресурсом. Главный враг этого автомата — перегрев при городской езде и масло, которое не меняли годами. Если продавец говорит, что масло в коробке «заводское» при пробеге 150 000 км, это тревожный сигнал. Менять нужно каждые 40 000–60 000 км — иначе фрикционы тихо умирают.
Honda Civic 8 с 5-ступенчатым автоматом SPCA в целом надёжна, но после 100 000–120 000 км может появиться характерная болячка — лёгкие толчки при переключениях. Лечится заменой масла и иногда адаптацией блока управления. Запущенная коробка с рывками и хрустами — уже другой разговор и другие деньги.
Механика на обеих машинах надёжнее автомата и проще в обслуживании. Но большинство экземпляров на вторичном рынке — автоматы.
Сзади у Corolla E150 — торсионная балка. Простая, почти неубиваемая конструкция, которую в любом гараже починят за копейки. Стойки и втулки стабилизатора к 150 000 км могут потребовать замены, но стоимость деталей невысокая, а мастеров, знающих эту машину, — пруд пруди.
А вот Honda Civic 8 в кузове седан получила сзади многорычажную независимую подвеску. Это важный момент: у хэтчбека восьмого Civic стоит балка, а у седана — многорычажка. Управляемость от этого заметно острее, Civic в поворотах собраннее Corolla. Но когда приходит время менять сайлентблоки задних рычагов, ценник заметно выше.
Спереди у обоих — классический Макферсон. Здесь принципиальной разницы нет.
Ещё один момент: клиренс у Corolla E150 на российском рынке — 150 мм. У Civic 8 седан он заметно ниже. Владельцы постоянно упоминают низкую посадку при въезде на бордюры и в снегу. Для российских дорог это реальный бытовой минус.
Ни Corolla, ни Civic не получили полной заводской оцинковки. Обе машины имеют лишь частичную защиту кузова — а значит, без дополнительного антикора ржавчина рано или поздно появится.
На Corolla E150 первыми начинают цвести пороги, колёсные арки и низ дверей. На Civic 8 особое внимание стоит уделить крышке багажника седана — там коррозия появляется чаще всего. Плюс традиционные зоны: пороги и арки.
При своевременной обработке оба кузова держатся неплохо. Осмотр днища на подъёмнике — обязательный пункт при любой покупке.
На обеих машинах — компрессия двигателя по цилиндрам, состояние масла на цвет и запах, осмотр днища и порогов на подъёмнике, поведение АКПП при переключениях и запах масла из щупа коробки.
На Civic отдельно — когда последний раз регулировали клапаны (должно быть каждые 40 000 км), состояние натяжителя ремня навесного оборудования, контроль расхода масла, наличие толчков при переключениях автомата.
На Corolla отдельно — шелест цепи ГРМ при холодном пуске как признак растяжения, дата последней замены масла в АКПП и его цвет на щупе.
Corolla E150 — выбор тех, кто хочет предсказуемость и минимум хлопот. Простой движок с цепью и гидрокомпенсаторами, дешёвая балка сзади, хороший клиренс для наших дорог, огромная база запчастей, любой мастер знает эту машину наизусть. На 150 000 км она обычно ещё в хорошей форме — если прошлый хозяин не жалел масла и не забывал про коробку.
Civic 8 седан — для тех, кому важны управляемость и динамика. Мотор мощнее, многорычажка сзади держит дорогу острее. Но Civic требует чуть большего внимания: регулярная регулировка клапанов, контроль масла, низкий клиренс как постоянный бытовой компромисс. Зато по деньгам при покупке он обычно немного доступнее аналогичной Corolla с тем же пробегом — в среднем разница по рынку составляет 50 000–100 000 рублей.
Оба автомобиля при пробеге 150 000 км способны без капиталки пройти ещё столько же. Вопрос лишь в том, как прежний хозяин обращался с машиной. История обслуживания при покупке б/у японца — не формальность, а главный документ.