Представьте ситуацию. Вы покупаете «Жигули». Не новые, а классику, с карбюратором. И вдруг в один прекрасный день вам звонят и говорят: «Василий, мы заменили тебе весь мотор на реактивный, пересадили с бензина на маргарин, научили машину летать, и теперь шофёра звать не надо он теперь штурман». Примерно так же, только без намёков на самогон, выглядит история трансформации легендарного российского лайнера SSJ-100 в его полностью обновлённую версию SJ-100.
Если вы думаете, что перед нами просто косметический ремонт или импортозамещение в стиле «перекрасили шильдик и поставили другие дворники», вы ошибаетесь, как бигль, учуявший сосиску в кармане у вегана. Сегодня разбираем загадку российских «Суперджетов»: чем SJ-100 отличается от SSJ-100, куда делась буква «S» и стоит ли бояться летать на том, что мы теперь строим сами. Пристегните ремни, турбулентность неизбежна.
Краткий ликбез или почему буква «S» была лишней
Начнём с матчасти, иначе мы рискуем заблудиться в трёх соснах. SSJ-100 (Sukhoi Superjet 100) это детище нулевых, амбициозный проект, который должен был показать миру, что Россия умеет строить современные самолёты не хуже Boeing и Airbus. И самолёт, кстати, получился отличный комфортный, экономичный и современный. Но была одна проблема: «современный» в 2000-х означал «западный».
Самый вкусный кусок пирога двигатель. Французско-российский SaM146. Горячую часть (турбину, где всё плавится и кипит) делали французы, холодную наши. Плюс авионика от Honeywell, шасси от Messier-Bugatti-Dowty, и куча всяких мелочей от «дружественных» партнёров. Всё летало, всё жужжало, пока в 2022 году не грянул гром. Запад ушёл, запчасти кончились, а французы вежливо (но очень твёрдо) попросили забыть их номер телефона.
Авиакомпании замерли в ужасе: неужели парк «Суперджетов» превратится в стаю бронзовых памятников? Но в «Ростехе» и ОАК засучили рукава и сказали: «Сделаем сами. И без буквы "S" (Sukhoi) обойдёмся, чтобы не дразнить заокеанских друзей». Так на свет появился SJ-100. По документам модернизация. По факту новый самолёт.
Та самая таблица отличий: под капотом всё иначе
Чтобы не быть голословными, давайте посмотрим на сухие цифры и факты. Разница между старым добрым SSJ и новым, пока ещё горячим SJ, даже не в два, а в три слона размером.
Двигатель (Самое больное место)
SSJ-100: Два французско-российских турбовентиляторных SaM146. Тяга до 16 100 фунтов.
SJ-100: Два полностью российских ПД-8 (Перспективный Двигатель). Пока проходит сертификацию, но уже сейчас крутит лопатки со скоростью звука и не просит паспорт при посадке в самолёт.
Грустный факт для технарей: старые SaM146 больше не выпускаются. Их французская «горячая часть» без участия производителя фактически не ремонтопригодна. Наши новые ПД-8 призваны решить эту проблему раз и навсегда.
Импортозамещение (Кровеносная система)
SSJ-100: «Франко-российский симбиоз». Авионика США, шасси Франция, гидравлика Европа.
SJ-100: «Бастион независимости». 38 систем и агрегатов полностью российские. Свыше 20 тысяч(!) отечественных компаний трудились над тем, чтобы этот самолёт взлетел. Даже остекление кабины пилотов теперь не французское, а гордое, ромашинское (НПО имени Ромашина).
Авионика (Мозги)
SSJ-100: Honeywell (США).
SJ-100: Российская. Недавно успешно испытали отечественный автопилот, который исправно выполняет развороты и даже имитирует отказ двигателя без истерики.
Интерьер (Душа самолёта)
SSJ-100: Европейские кресла и пластик.
SJ-100: Всё своё. От кресел до иллюминаторов, которые делают в Самаре.
Вывод инженера: Визуально один и тот же планер (корпус). Начинка как если бы вы пересадили мозг в тело хомячка, а потом обратно в человека. SJ-100 это фактически новая машина, которую заново сертифицируют (проверяют на прочность) с чистого листа.
Лётные приключения: почему мы ждали так долго и почему летать не страшно
И тут начинается самое интересное. Когда вы читаете новости «Сертификация SJ-100 опять переносится», не спешите ругаться матом. Представьте, что вы собрали конструктор Lego из китайских, российских и советских деталей, но инструкцию потеряли, а кота на стол положили. Вот так же выглядит процесс испытаний.
График, честно скажем, пляшет под дудку реальности. Изначально серию хотели запустить в 2023-м, потом в конце 2025-го, а теперь (внимание, даты для календаря!) по самым свежим данным от Росавиации от 22 марта 2026 года, завершение сертификации ожидается в июле 2026 года.
На сегодня выполнено уже 118 сертификационных полётов, 49 комплектующих получили добро. Наш новый двигатель ПД-8, по заявлениям Минпромторга, должен получить сертификат в апреле 2026 года.
Лирическое отступление: Пока экипажи тестируют SJ-100, они успели выполнить «посадку на облако» (да, это не шутка про вату, а реальный лётный термин для тумана) и заходы на второй круг. Самолёт гоняли на скоростях выше предельных, возили в лютый холод и жару, обливали водой (чтобы проверить защиту двигателей). В общем, лётчики-испытатели люди с железными нервами и, видимо, железными штанами, потому что адреналина там хватает.
А что касается страха летать... Друзья, авиация это статистика. В среде авиаторов есть железное правило: один отказ системы не приводит к катастрофе, потому что всё важное дублируется (а в «Суперджетах» четырёхкратно). Большинство инцидентов с SSJ-100, которые бурно обсуждают в комментариях, расследования списывали на человеческий фактор или жёсткие погодные условия, а не на конструкцию самолёта.
Авиаэксперт Роман Гусаров (главред AVIA.RU) прямо сказал: «Никаких проблем с эксплуатацией "Суперджетов" нет». Есть проблемы с запчастями из-за санкций, но это проблема логистики, а не физики. А новый SJ-100 и вовсе будет абсолютно независим от капризов западных поставщиков.
Ближайшее будущее или что делать с багажом надежд
Когда же мы увидим SJ-100 в обычных аэропортах? Если верить планам (а верить нам хочется, потому что летать на чём-то надо), первые поставки авиакомпаниям начнутся в 2026 году. Более того, на разных стадиях готовности уже находятся 24 лайнера SJ-100.
Интереснее другое: новый «Суперджет» уже заинтересовал индийских авиастроителей. Подписан меморандум о производстве SJ-100 в Индии. Это говорит о том, что самолёт действительно востребован он удобен для региональных перевозок, экономичен и не требует забивать кресла под завязку, чтобы взлететь с прибылью.
«Куда пропала последняя буква?»
Так чем же отличается SJ-100 от SSJ-100? Отличий вагон и маленькая тележка. По сути, от старого доброго SSJ остался только приятный силуэт и любовь авиапассажиров (ну и немножко шума на взлёте, куда без этого). Всё остальное сердце, мозг, кровеносная система теперь наше, родное, созданное в тяжелейших условиях под крики «ничего у вас не получится».
Это не просто импортозамещение. Это вызов, который Россия бросила сама себе. Смогли ли мы его принять? Давайте посмотрим. Скептики качают головами, оптимисты готовят шампанское к моменту получения сертификата.
Ну а если вы всё ещё боитесь летать на российском, вспомните поговорку: «Если вы видите, что самолёт построен на Урале, а двигатель сделан в Рыбинске можете смело брать билет. Потому что такое железо не ломается». Там, где наши мужики берутся за гаечный ключ, даже формула сопротивления материалов пишет заявление на увольнение.
Давайте подождём до июля. Обещают будет жарко. А пока отрываемся в комментариях: как думаете, ПД-8 станет легендой, как наш «НК-12», или производители перемудрили с математикой?
Если вы дочитали до этого места можете смело считать себя экспертом по российским «Суперджетам». Ставьте лайк, если любите запах керосина по утрам и верите в технологический суверенитет. А если нашли ошибку пишите в комментариях, я не кусаюсь (только когда заправка дорожает).