Если вы следили за российским авторынком в конце нулевых, то наверняка помните этот автомобиль. Рамный внедорожник с корейскими корнями, мерседесовскими агрегатами под капотом, полным приводом и ценой примерно как у УАЗа Патриот. Звучит как предложение, от которого сложно отказаться. Тем не менее Тагер не выжил, а ТагАЗ в 2014 году официально признали банкротом. Разбираемся, что пошло не так.
Откуда вообще взялся этот автомобиль
История Тагера начинается не в Таганроге, а в Корее. В 1983 году компания SsangYong выпустила Korando - лицензионную копию американского Jeep CJ-7. В конце 90-х корейцы совместно с британским дизайнером Кеном Гринли глубоко переработали машину, оснастив её двигателями Mercedes-Benz. В таком виде Korando просуществовал до 2006 года и был снят с производства.
Именно тут в игру вступил Таганрогский автомобильный завод. Предприятие активно искало партнеров в Корее и в итоге выкупило у SsangYong оснастку, оборудование и права на промышленную сборку Korando. Одним из условий сделки был запрет на использование корейского названия - так автомобиль получил имя Tager и в январе 2008 года встал на конвейер в Таганроге.
Параллельно аналогичная история произошла со старшим братом - пятидверным SsangYong Musso, который превратился в ТагАЗ Road Partner.
Чем Тагер был хорош - объективно
Надо честно сказать: технически автомобиль был весьма серьезным. Под капотом стояли двигатели с родословной Mercedes - бензиновый 2,3 литра и дизель 2,9 литра. Рамная конструкция, нормальная геометрическая проходимость, постоянный или подключаемый полный привод. Трехдверная версия имела жесткий кузов с хорошей скрутной жесткостью - для внедорожника это важно.
По базовой цене Тагер стартовал от 540 тысяч рублей в 2008 году, тогда как УАЗ Патриот стоил около 570 тысяч. То есть за примерно те же деньги покупатель получал автомобиль с мерседесовским мотором, корейской родословной и рамным шасси. На бумаге - очень привлекательно.
Да, внешность была своеобразная: длинный капот, характерные «глазки» фар. Ретро-стиль, как говорили одни. Архаика, говорили другие. Но в нише рамных внедорожников это работало - машина выглядела брутально.
Почему всё рухнуло: коробка передач как приговор
Самой громкой и разрушительной для репутации Тагера стала история с механической коробкой передач на бензиновых версиях. Проблема вылезла практически сразу после начала продаж в 2008 году и не исчезала на протяжении всего производства.
Коробка хрустела, отказывалась переключаться, синхронизаторы второй, третьей и четвертой передач выходили из строя буквально в первые месяцы эксплуатации. Причем замена не помогала - отремонтированный агрегат вскоре начинал хрустеть снова. Некоторые владельцы меняли коробку четыре-пять раз по гарантии.
На заводе пришлось выделить отдельный цех под ремонт. За первые девять месяцев через него прошли 183 коробки - почти каждая пятая из выпущенных. ТагАЗ поначалу пытался снимать владельцев с гарантии, ссылаясь на «неправильную эксплуатацию» - якобы нельзя переключать передачи выше пяти тысяч оборотов. Но в руководстве по эксплуатации этого ограничения не было, поэтому суды принимали сторону покупателей. В итоге завод публично признал дефект массовым и принес извинения.
Откуда взялась эта проблема? По всей видимости, ТагАЗ поставил на бензиновые машины самую дешевую и простую версию МКП - то ли с военной комплектации Korando, то ли вообще производства китайских партнеров SsangYong, которые к тому времени перенесли изготовление ряда агрегатов в Китай. SsangYong при этом скрыл масштаб проблемы и не торопился с решением - контракт не предусматривал санкций за поставку дефектных узлов.
Дизельная рулетка
На дизельных версиях история была другая, но тоже неприятная. Двигатели 2,9 литра порой заканчивали жизнь внезапно - проворачивало вкладыши, масло вытекало, мотор вставал. И тут начинался настоящий квест: запчастей на эти агрегаты в России практически не было. Коленвал отдельно купить было невозможно в принципе - только в сборе с чем-то.
Это отдельная системная проблема ТагАЗа: завод привозил компоненты из Кореи, самостоятельной запасной части на рынке не существовало, а дилерская сеть была невелика и слабо подготовлена к сложному ремонту.
Финансовый кризис добил окончательно
Даже если бы с коробкой всё было нормально, у ТагАЗа к 2009 году накопились проблемы куда более серьезные. Мировой финансовый кризис конца 2008 года ударил по заводу жестко: объем производства упал в три раза, задолженность перед банками выросла до 20 миллиардов рублей.
Завод пытался выкарабкаться - налаживал сборку Hyundai, Chery под брендом Vortex, BYD, строил планы по заводу в Бангладеше. Но долговая нагрузка была уже непосильной. В 2012 году ТагАЗ объявил о банкротстве, в 2014-м оно стало официальным. Производственные корпуса в итоге купила компания «ВторЧермет», а сама площадка ушла под производство комбайнов для Ростсельмаша.
Так почему же Нива выжила, а Тагер - нет
Нива - это совершенно другая история. У неё есть то, чего у Тагера не было и в помине: государственная поддержка АвтоВАЗа, десятилетия накопленной базы запчастей по всей стране, дилерская сеть в каждом городе и цена, недостижимая для любого конкурента.
Тагер был сиротой с самого рождения. Завод привозил корейские компоненты и зависел от поставок SsangYong целиком. Собственной производственной базы под агрегаты не было. Запчастей на рынке - минимум. Гарантийный ремонт - головная боль. Финансовая устойчивость завода - никакая.
Хорошая машина с плохой коробкой, слабой поддержкой запчастями и заводом-банкротом за спиной - против пусть устаревшей, но абсолютно понятной Нивы с запчастями на каждом углу. Исход этого противостояния был предрешен заранее, просто не все это понимали в 2008 году, когда Тагер съезжал с конвейера.