Пять приборов на панели. Тахометр - первый на серийном советском легковом авто. Часы. Отделка под дерево. Радиоприёмник "Былина" прямо с завода. Четыре фары вместо двух. По тем меркам почти иномарка.
Её ждали, за ней стояли в очередях, на неё копили годами. Розничная цена - 7 500 руб., вдвое дороже "Москвича-412". И вот человек наконец садится за руль и через час езды начинает ёрзать - спину ломит, ноги некуда деть.
Вот об этом я и хочу поговорить. Не о легенде и ностальгии, а о том, как машина, которую строили как "люкс", при ближайшем рассмотрении оказалась набором компромиссов - с которыми владельцы мирились просто потому, что выбора не было.
Почему "тройка" стала "люксом" поневоле
Когда СССР подписывал с Fiat договор о строительстве завода в Тольятти, документы предусматривали два автомобиля: "норма" и "люкс". За "норму" взяли Fiat 124 - так появилась "копейка".
За "люкс" итальянцы поначалу предложили Fiat 125 - совершенно другую машину с другим кузовом и мотором с 2-мя верхними распредвалами.
Наши инженеры отказались: слишком мало общих деталей с "копейкой", слишком дорого в производстве. В итоге ВАЗ-2103 построили на той же основе, что и ВАЗ-2101 - около 80% деталей кузова от "копейки".
Изменили навесные панели спереди и сзади, переделали салон, добавили хромированные молдинги по бокам - и назвали это "люксом".
Первые 1 000 "троек", собранных в конце 1972 года, вышли с завода с салоном от "копейки" - просто не хватило нужных комплектующих. Эти машины получили индекс ВАЗ-2103В - "В" значит "временный". В розничную продажу они не попали: разошлись среди работников завода и поставщиков.
Удобство, которого там не было
Главная претензия, которую владельцы "тройки" повторяли из года в год - посадка. Сиденья низкие, спинки короткие, подголовников нет. Человек ростом выше 185 см оказывался перед выбором: или тянуться к рулю, согнув колени почти под прямым углом, или отодвигаться назад - и тогда до руля уже не дотянешься нормально.
Спинки при этом были дерматиновыми и гладкими - никакой боковой поддержки. Подголовники на "тройке" не появились за все 12 лет производства - с 1972 по 1984 год. Салон не модернизировали ни разу.
При этом было народное решение, которое все знали: приподнять сиденья на 3-4 см с помощью подкладок - становилось заметно лучше. То есть проблема была известна, её чинили в гараже. Завод не реагировал.
Кнопка омывателя в полу и другие "решения"
На "тройке" омыватель лобового стекла включался кнопкой, вмонтированной в пол рядом со сцеплением. Нажимаешь ногой во время езды, руки на руле. Но на практике, особенно в городе эта кнопка добавляла головняка.
Аварийной сигнализации на "тройке" не было - совсем. За все годы выпуска так и не поставили. А вот фары до 1976 года шли импортные: итальянские Carello или чешские Autopal - советские заводы попросту не умели делать такую оптику с нужной точностью отражателя. Только к запуску "шестёрки" в 1976 году научились.
Багажник тоже был со своим характером. Высокая задняя панель делала погрузку неудобной - чтобы положить что-то тяжёлое, надо было перегибаться через борт. Бардачок - маленький и без подсветки. Свет в салоне - слабый. Всё это не катастрофа, но когда машину продают как "люкс", каждая такая деталь начинает резать глаз.
Подвеска и дорога
На трассе "тройка" вела себя по-своему. Подвеска поглощала неровности неплохо, но на скользкой дороге на скорости руль говорил одно, а машина делала другое. Обратная реакция размывалась - водитель не всегда понимал, что происходит с колёсами.
При клиренсе 170 мм кузов сидел ниже, чем у "Москвича", и на грунтовке выхлопной коллектор чиркал по всем буграм. Хотели европейский стиль посадки кузова - получили его. Только наши дороги об этом не знали.
Электрику меняли один раз - в 1977 году поставили новые клеммы и соединения проводки. До этого слабый генератор и регулярно перегорающие предохранители были нормой жизни, а не исключением.
Что там всё-таки было сделано хорошо
Мотор 1,5 л / 77 л.с. для своего времени был живым и тяговитым. Владельцы отмечали, что он уверенно тянет с низов и позволяет трогаться с 4-й передачи почти без усилия. "Тройку" разгоняли до 100 км/ч за 19 секунд - немного по нынешним меркам, но по советским дорогам этого хватало.
Кузов при аккуратном уходе держался крепко: зазоры панелей и подгонка дверей нареканий не вызывали. Конструкция была простой в ремонте. Именно это и стало главным плюсом "тройки" в реальной жизни.
На экспортные версии "тройки" ставили 3-диапазонный автомат от General Motors. Советские водители об этом варианте в большинстве своём не знали - машина с автоматом шла только на экспорт под именем Lada 1500S Automatic. Внутри страны за всё время производства ни одна такая коробка на "тройку" официально не встала.