Сделав обзор на Ми-28, понимал, что надо бы уделить внимание и его, по сути, конкуренту , не менее интересной с технической точки зрения машине. Речь об изделии ОКБ им. Н. И .Камова ( Гл. Конструктор- С. В. Михеев) - это, конечно, боевой вертолет Ка-50. Вообще, Камовцы , на конкурсной основе разрабатывали перспективный боевой вертолет еще в противовес Ми-24. "Фишкой" ОКБ была соосная винтовая схема, имеющая определенные преимущества перед классической двухвинтовой ( меньшие потери мощности на главном редукторе, более компактная схема трансмиссии, повышающая живучесть машины ( отсутствуют громоздкие приводы на хвостовой винт, лучшая управояемость)). Правда, и недостатки соосной схемы были весьма серьезными- увеличенный габарит вертолета по высоте, меньший КПД из-за взаимного влияния винтов , усложнение конструкции редуктора, и , возможно, главный- вероятность схлестывания лопастей несущих винтов на определенных режимах полета ( предположительно, в дальнейшем являлась первопричиной катастроф вертолетов, в том числе сопровождавшихся гибелью пилотов). Тем не менее, данная схема в ОКБ была достаточно отработана, а чтобы минимизировать вероятность возникновения критической ситуации, предлагались новые технические решения , в частности, система катапультирования. Разработка перспективного боевого вертолета ОКБ Камова была задана Постановлением СМ СССР в декабре 1976 года. Машина, которая разрабатывалась на конкурсной основе, как альтернатива будущего Ми-28, получила обозначение "В-80" ( "Изделие 800"). В июне 1982 года опытный вертолет В-80 №1 совершил свой первый полет ( в режиме висения; почти на полгода раньше Ми-28).Машину пилотировал летчик-испытатель Н.П. Бездетнов ; вооружение и прицельные комплексы на ней отсутствовали; отрабатывались системы управления машиной и летные параметры.
В июне 1983 года в воздух поднялся второй опытный образец В-80 в полной комплектации. Кстати, второй особенностью концепции боевого вертолета нового поколения, которое продвигало ОКБ, был экипаж из одного человека- по мнению Камовцев, с учетом развития систем наведения управляемого оружия и прицельных комплексов, а также автоматики и электроники, один человек вполне мог совмещать функции летчика и штурмана-оператора систем вооружения. Кстати, первый опытный образец Ми-28 , пусть и частично, но был оснащен комплексом вооружения.
Третий летный экземпляр В-80 был собран в декабре 1985 года; при этом выходу вертолета предшествовала трагическая гибель летчика-испытателя ОКБ Е. И. Ларюшина ( апрель 1985) при катастрофе В-80№1 , произошедшей как раз по причине схлестывания несущих винтов при выполнении фигур высшего пилотажа в сложных погодных условиях. По результатам катастрофы конструкция несущей системы вертолета была доработана.
В том же 1985 году на полигоне в Гороховце состоялись первые совместные испытания будущих Ка-50 и Ми-28, продолжавшиеся до августа 1986 года.. При этом мнения заказчика в лице представителей Министерства Обороны СССР были неоднозначны. В результате, возникло лоббирование одной и другой машины заинтересованными лицами, что , естественно не лучшим образом сказывалось на дальнейших работах. Кстати, это лоббирование чем-то напоминало аналогичную ситуацию с основными танками. Хорошо помню, как в 90-е гг в репортажах ТВ с различных авиасалонов мира корреспонденты то расхваливали Ка-50, то - Ми-28. Подобная картина имела место в отношении, например , Т-80У и Т-90. По поводу испытаний, можно отметить, например, следующее: сообщалось, что общее предпочтение было отдано В-80, хотя, например, его пилот не выполнил норматива по обнаружению типовых целей, в отличие от экипажа Ми-28! Так или иначе, но по итогу была подтверждена практическая возможность сокращения численности экипажа до одного человека в боевом вертолете, а работы по доводке машин продолжились. Важный момент- представители Минобороны отметили низкую эффективность телевизионной системы ночного видения "Меркурий", не позволявшую вести эффективные боевые действия ночью и , тем более в сложных, метеоусловиях. По итогу, была озвучена идея о приоритетности программы Ка-50; а Ми-28 был ориентирован. в первую очередь, для поставок иностранным заказчикам. Четвертый и пятый образцы В-80 были собраны соответственно в марте 1989 и апреле 1990 года. Фактически, это были уже предсерийные машины, оснащенные доработанным бортовым оборудованием и комплексом вооружения в полном составе. Пятый образец считался эталонным для серийного производства. В июне 1990 машины завершили летно-конструкторские испытания, а в мае 1991 авиационный завод "Прогресс" в Арсеньеве ( Приморский Край) собрал головной серийный вертолет ( В-80 №8 ; б/н 018), что практически совпало с началом проведения государственных испытаний. Последние продолжались до августа 1993 года, то есть в процессе их проведения СССР уже перестал существовать. В августе 1995 года новый боевой вертолет был официально принят на вооружение уже Российской Армии под обозначением Ка-50. Развал Советского Союза, как и в случае с другими образцами вооружения, нанес сокрушительный удар по Камовской машине; финансирование программы было практически прекращено. Вертолет с начала 90-х активно демонстрировался на различных авиасалонах по всему миру, а В-80 №5 даже снялся в достаточно известном в 1990-х художественном фильме "Черная Акула" ( машину пилотировал летчик-испытатель Д. П. Автухов), играя , естественно, роль самого себя. Несмотря на большой интерес зарубежных специалистов, как и в случае с Ми-28, зарубежных заказов не последовало. В странах НАТО Ка-50 получил кодовое обозначение HOKUM ( "Оборотень"; "Обманщик").
Всего было собрано 10 серийных вертолетов ( б/н от 018 до 027), после чего производство было остановлено. В Парке "Патриот" в подмосковной Кубинке представлен серийный Ка-50 ( б/н 023) , собранный на Заводе "Прогресс" 31 декабря 1996 года. До прибытия на площадку конгрессно-выставочного центра машина находилась на хранении в 344 Центре Боевого Применения и Переучивания Летного Состава Армейской Авиации ( ЦБП и ПЛС) в Торжке .
Итак, Ка-50- одноместный двухдвигательный вертолет соосной схемы с трехопорным убирающимся шасси ( на Ми-28, напомню, шасси не убирающиеся). Фюзеляж условно делится на переднюю, заднюю и хвостовую части; состоит из отдельных отсеков. В конструкции используются, в основном, алюминиевые сплавы, а также композитные материалы ( порядка 30% элементов). В передней части фюзеляжа размещен носовой отсек и кабина пилота. В носовом отсеке размещена аппаратура прицельного комплекса "Шквал". На носовом обтекателе крепятся штанги приемников воздушного давления ( ПВД) и датчиков угла атаки и скольжения ( ДУАС). Кабина пилота герметизирована; посадка и покидание вертолета осуществляется через левую бортовую дверь в остеклении. В задней части фюзеляжа размещены отсеки топливных баков, средний отсек, на котором крепятся мотогондолы двигателей, а также отсек шасси и передний гаргот. Средний отсек- основной силовой элемент конструкции фюзеляжа. В нем размещается боекомплект пушки 2А42; по правому борту крепится несъемная подвижная пушечная установка, кроме того в отсеке размещена часть БРЭО и другие элементы конструкции вертолета. Между двигателями размещены главный и два промежуточных редуктора, а также вспомогательная силовая установка ( ВСУ), противопожарная система, гидроаккумуляторы и другое оборудование. В хвостовой части, выполненной заодно с килем, также размещены блоки БРЭО. Вертикальное оперение включает в себя стабилизатор, киль, руль направления и два бортовых киля. Крыло вертолета прямое; со стреловидностью по задней кромке обеспечивает разгрузку несущих винтов на больших скоростях полета. На крыльях расположены четыре пилона внешней подвески для съемного вооружения, а также дополнительных топливных баков. На законцовках крыла закреплены контейнеры с блоками устройств отстрела тепловых ловушек. Убирающееся шасси имеет одну переднюю и две основные опоры.
Конструкция фюзеляжа обеспечивает удобство в эксплуатации и обслуживании основных узлов, агрегатов и систем вертолета за счет большого количества лючков и съемных панелей.
Силовая установка- два турбовальных газотурбинных двигателя ТВЗ-117ВМА мощностью по 2200л.с. на взлетном режиме ( аналогично Ми-28). Двигатели оснащаются пылезащитными, а также съемными экранно-выхлопными устройствами, снижающими тепловую заметность вертолета. ВСУ типа АИ-9В. Отсеки двигателей и ВСУ отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками. Два основных топливных бака имеют заправочную емкость 1870 литров; четыре подвесных- 2200 литров. В состав трансмиссии входят главный и два промежуточных редуктора, передающие мощность от двигателей на несущие винты с изменением частоты вращения. Каждый промежуточный редуктор сопрягается со свободной турбиной соответствующего двигателя, а через соединительный вал- с главным редуктором. Конструкция трансмиссии обеспечивает продолжение полета на одном работающем двигателе. Два соосных трехлопастных несущих винта вращаются в противоположные стороны: верхний- по, а нижний- против часовой стрелки. Диаметр несущего винта составляет 14,45 метра. Лопасти изготовлены из стеклоуглепластика и заполнены полимерным сотовым материалом. Гидравлическая система состоит из основной и дублирующей общей гидросистем.
Характерной особенностью машины является впервые примененная на боевом вертолете система аварийного покидания с катапультируемым креслом К-37-800 ( или ракетно-парашютная система). Перед катапультированием производится отстрел лопастей несущих винтов и сброс двери, правой и верхней створкок остекления кабины. Покидание вертолета производится во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая нулевые. В случае аварийной посадки вероятность травмирования летчика снижается за счет конструкции сиденья и днища фюзеляжа со специальным сотовым наполнителем.
Кабина летчика защищена разнесенной броней из стальных и алюминиевых бронепластин. Обеспечена защита при обстреле бронебойными пулями калибра 12,7мм и осколков снарядов калибра 23мм. Передние и боковые стекла фонаря кабины также выполнены бронированными. Броней защищен также отсек гидравлической рулевой системы. Лопасти несущих винтов сохраняют работоспособность при простреле пулями калибра до 12,7мм. Топливные баки протектированы и заполнены пенополиуретаном. Машина оснащена системами пожаротушения и кондиционирования воздуха.
Для решения пилотажных , навигационных и боевых задач используется прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-80 "Рубикон" ( К-041), в состав которого входят пять цифровых вычислительных машин ( боевая, навигационная, систем отображения информации, внешнего целеуказания и управления вооружением), а также устройство ввода-вывода УВВ-20М-800. Комплекс оснащен встроенной системой контроля и диагностики основных систем. Применение управляемого вооружения обеспечивается с помощью прицельного комплекса И-251В "Шквал-В". В комплексе конструктивно объединены лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионная аппаратура и канал наведения управляемых ракет, устройство автоматического сопровождения цели. Линия визирования стабилизирована в двух плоскостях; углы отклонения по азимуту составляют +/-35 градусов; по углу места- от +15 до -80 градусов. Телевизионная аппаратура работает в режимах с широким и узким полем зрения; изображение, а также информация от систем внешнего целеуказания выводятся на монохромный телевизионный индикатор ИТ-23МВ.
Управляющие сигналы комплексу "Шквал" может осуществляться с помощью нашлемной системы целеуказания "Обзор-800" посредством поворота головы летчика. Прицельная, пилотажная и навигационная информация отображаются также на индикаторе на лобовом стекле ИЛС-31. Автоматизированное пилотирование и воздушную навигацию обеспечивает пилотажно-навигационный комплекс ПНК-800 "Радиан", также выполненный на базе ЦВМ. В его состав входят автопилот, информационный комплекс вертикали и курса, информационный комплекс высотно-скоростных параметров, магнитный компас, автоматический планшет, доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
В состав бортового комплекса обороны входят аппаратура лазерной разведки Л-140 "Отклик", и устройство выброса ИК- ловушек и дипольных отражателей УВ-26, размещенных в контейнерах на законцовках крыла.
В состав радиооборудования входят УКВ-радиостанции Р-800Л1 и Р-868, аппаратура автоматической передачи информации, вертолетное переговорное устройство ПУ-9, аппаратура речевого оповещения летчика "Алмаз-УП-48" и аппаратура определения государственной принадлежности.
Стрелково-пушечное вооружение представлено несъемной подвижной пушечной установкой НППУ-80 с 30мм пушкой 2А42 с электрогидравлическими приводами наведения. В отличие от Ми-28, установка монтируется не под носовой частью фюзеляжа, а в нижней части правого борта, вблизи центра масс вертолета, что повышает точность стрельбы. Правда, сектор обстрела, по понятным причинам, меньше и составляет от - 37 до +3,3 градуса по вертикали и от -2,3 до +9 градусов- по горизонтали. Боекомплект на 470 патронов укладывается в двух патронных ящиках, размещенных в среднем отсеке фюзеляжа. Наведение осуществляется либо с помощью комплекса "Шквал-В", либо через ИЛС-31. На подкрыльевых пилонах могут размещаться подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250 с 23мм пушками ГШ-23Л и боекомплектом по 250 патронов. Бомбардировочное вооружение- до четырех бомб калибром до 500 кГ также размещаются на подкрыльевых пилонах. Могут устанавливаться унифицированные контейнеры малогабаритных грузов ( КМГУ) , в котором может размещаться до восьми блоков бомбовых кассет с боевыми частями различного назначения.
Неуправляемое ракетное вооружение представлено блоками НАР Б-8В20-А ( по 20 неуправляемых ракет С-8 калибра 80мм) или Б-13Л5 ( по 5 ракет С-13 калибра 122мм).
Наконец, "главный калибр" вертолета - противотанковый ракетный комплекс 9К121 "Вихрь" с 12 ПТУР 9М127 (9А4172), которые размещены на двух подвижных пусковых установок УПП-800 по шесть ракет на каждой. Ракета имеет тандемную кумулятивную БЧ , обеспечивающую, по разным данным пробитие 900...1000мм гомогенной брони за навесной динамической защитой. Система наведения- полуавтоматическая, с телеориентированием в луче лазера. Скорость полета- сверхзвуковая; максимальная дальность стрельбы составляет 8000 метров; а время полета на максимальную дальность- 23 секунды. Пусковые установки могут могут отклоняться в вертикальной плоскости на угол до -12 градусов.
Масса пустого вертолета - 7692кГ; нормальная взлетная масса составляет 9800кГ; максимальная- 10800кГ; длина вертолета с вращающимися винтами- 15,6 м; размах крыльев- 7,34м; высота- 4,9м; максимальная скорость-315 км/ч; крейсерская- 255км/ч; скороподъемность- 10м/c на высоте 2500 метров; у земли- 28м/c; максимальная допустимая перегрузка- 3,5g; статический потолок- 4000 метров; динамический- 5500 метров; дальность полета- 450 км ( с подвесными топливными баками- до 1100 км).
Вертолет способен выполнять фигуры высшего пилотажа, осуществлять полет вбок и назад ( т.е. хвостом вперед). Характерный для Ка-50 маневр- т.н. "воронка"- боковое скольжение со скоростью до 180км/ч и отрицательным углом тангажа , удерживая цель в поле зрения прицельных комплексов. Этот , и ряд других маневров трудно выполнимы для вертолетов классической несущей схемы. Затянувшаяся в связи с развалом СССР постановка Ка-50 на серийное производства привела к устареванию его БРЭО. Одним из серьезнейших недостатков машины, как и в случае с Ми-28 была невозможность боевого применения ночью и в сложных метеоусловиях. Собственно, даже во времена СССР сохранялось серьезное отставание от запада в области разработки круглосуточных обзорно-прицельных систем. Хотя разработка "ночного" варианта вертолета была задана ОКБ еще в 1987 году, продвигалась она также медленно. С другой стороны, в 1990-е гг , отечественные разработчики боевой техники получили доступ к использованию в конструкции своих изделий комплектующих зарубежного производства. В результате, ОКБ заключило контракт с французской фирмой THOMSON на разработку для Ка-50 обзорно-прицельной системы с тепловизионным ночным каналом. Первоначально она была выполнена в подвесном ( контейнерном) варианте; в дальнейшем- размещена в носовой части фюзеляжа. Машина была переоборудована из головного серийного образца Ка-50 (б/н 018), получила обозначение Ка-50Ш и впервые была представлена на выставке вооружений IDEX в ОАЭ в марте 1997 года вместе с серийным Ка-50 ( б/y 022). Последний, кстати, не совсем удачно отлетал демонстрационную программу, не полностью поразив всю номенклатуру целей в ходе показательных стрельб на полигоне. Гиростабилизированная оптико-электронная система ( ГОЭС) "Самшит-50" имела ночной канал на основе тепловизионной камеры VICTOR фирмы THOMSON. Головная часть системы размещалась над входным окном комплекса "Шквал-В". Дальность опознавания цели типа "Танк" ночью и в сложных метеоусловиях достигала 5000 метров. Вертолет также был оснащен аппаратурой спутниковой навигации и цифровым планшетом. В ходе дальнейших работ головку ГОЭС переместили в нижнюю часть фюзеляжа, поменяв местами с объективом комплекса "Шквал-В".
Для машины был разработан современный комплекс БРЭО, выполненный по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексных каналов информационного обмена с применением многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов и доработанного ИЛС. В ГОЭС использовалась новая тепловизионная камера фирмы SAGEM. Предусматривалась установка БРЛС "Арбалет" с размещением обтекателя антенны над колонкой несущих винтов, что позволяло вертолету применять управляемые ракеты класса "воздух-воздух" и " воздух- поверхность". В 1999 году четвертый летный экземпляр Ка-50 ( б/н 014) был переоборудован в вариант Ка-50Н, оснащенный сразу двумя ГОЭС в носовой части фюзеляжа. Верхняя- ГОЭС-520 предназначалась для решения задач навигации и пилотирования; нижняя-ГОЭС-330-для обнаружения целей и выполнения прицельных задач. Для летчика были введены очки ночного видения ОНВ-1 "Скосок".
К сожалению, хронически низкий уровень финансирования со стороны государства , привел к фактическому срыву как серийного производства машины, официально принятой на вооружение, так и работ по ее совершенствованию. Закупка штучных экземпляров вертолета не решала задач подготовки летного состава и получения достаточного опыта эксплуатации машин. Выполнение в одноместном варианте требовало разработку новых алгоритмов боевого применения с участием дополнительного летательного аппарата- боевой машины авианаводчика (БОМАН), осуществлявшей дополнительное целеуказание. В дополнение к Ка-50 в ОКБ в середине 90-х началась разработка двухместной модификации машины ( будущий Ка-52). Все это косвенно указывало в пользу того, что боевой вертолет с экипажем из одного человека в ряде случаев не сможет выполнять боевые задачи с заданной эффективностью. Не смотря на официальные заявления об успешном боевом применении Ка-50 в Чеченской Республике в 2001 году ( в составе боевой ударной группы из двух вертолетов и машины управления и целеуказания на базе Ка-29) в дальнейшем Министерством Обороны России было принято решение о выборе в качестве основного вертолета армейской авиации Ми-28Н. Последние два Ка-50 поступили в ЦБП в 2009 году. В настоящее время оставшиеся машины находятся на хранении.
Источники:
А. Мазепов; А. Михеев; В. Зенкин; А. Жирнов; А. Фомин "Ка-50." Москва; "Любимая книга"; 1997