Внешне эти два грузовика были похожи. И все из-за новой кабины, которая была практически одинаковой, если не считать окраски и размера радиаторной решетки. У ГАЗ-53, выпущенных до 1975 года, она была шире и выше.
Ну, потом, конечно, все унифицировалось, и различия остались только в цветах. ГАЗ-52 окрашивали в защитный зеленый, а ГАЗ-53 позднее получил белую «морду» и голубую кабину. Тем не менее, водители не слишком жаловали ГАЗ-52 и при первой возможности пересаживались на ГАЗ-53.
Ирония в том, что ГАЗ-53 попал в серийное производство в 1961 году, на три года раньше 52-го. Новый ГАЗ-52 технически был упрощенной версией 53-й модели, и в этом был определенный смысл. Скорее всего, 52-й Газон был переходной моделью, своего рода недорогой «времянкой» на базе ГАЗ-51, которую вынужденно начали выпускать в народное хозяйство.
История создания грузовиков
Дело в том, что грузовик ГАЗ-53 изначально планировался, как универсальный транспорт для города, предприятий и сельского хозяйства. Изначально 53-й оказался слишком сырым, его долго, почти 4 года, допиливали и приводили в порядок, но добиться грузоподъемности более 3 тонн на начальном этапе так и не смогли.
Пришлось ставить новый мотор, это был ЗМЗ-53 на 115 л.с., объемом 4,2 л. Упростили оборудование кабины, выбросили пару приборов с передней панели, сделали более адекватные тормоза. Грузоподъемность выросла сначала до 4 тонн, затем до 4,5 тонн.
И, что интересно – ГАЗ 53, вплоть до 1993 года, постоянно модернизировался, дорабатывался по надежности узлов. В итоге получилась очень простая и выносливая машина, не капризная и с хорошей проходимостью. Расход бензина на уровне 24 литров А-76.
ГАЗ-52 запустили в серию позже 53-го Газона. Машина конструктивно являлась копией ГАЗ-51, но с кабиной от ГАЗ-53. Но идея прижилась, и ГАЗ-52 еще долго собирался из комплектующих своего предшественника.
У него был достаточно слабый мотор на 75-80 л.с., но расход топлива сопоставим с ГАЗ-53, то есть 24 л на 100 км. Грузоподъемность чуть больше 2 тонн. Уровень комфорта в кабине был почти как у ГАЗ-53.
И еще один важный момент, у ГАЗ-52 задний мост был сборным, «чулки» полуосей напрессовывались и крепились к корпусу редуктора. Это ослабляло несущую способность грузовика. Хотя для специализированной машины такое решение было оправданным.
Оно проще в производстве, и в некоторых случаях, при поломке моста, позволяло собрать из запчастей новый узел. Но для гражданского грузовика это была проблема.
ГАЗ-52 регулярно загружали больше нормы, фланцы и соединения на мосту начали протекать смазкой. А в редукторе использовалась гипоидная передача, компактная и выносливая, но крайне чувствительная к отсутствию смазки.
Вот и получалось, что одному водителю доставался более-менее современный и мощный ГАЗ-53 с восьмицилиндровым мотором на 115 л.с. и грузоподъемностью до 4 тонн, а второму – ГАЗ-52, с шестицилиндровым мотором более старой конструкции, с грузоподъемностью почти вдвое ниже.
Почему водители стремились работать на ГАЗ-53
Естественно, водители старались перебраться работать на ГАЗ-53, особенно после того, как появились удлиненные версии с увеличенным грузовым отделением. Почему так?
Потому что в 60-70 е годы основной заработок обычного водителя зависел от такого показателя как тонно-километр. Чем больше перевез грузов (по тоннажу) и больший пробег по путевкам, чем выше заработная плата. Два человека могли провести за рулем и выполнить примерно одинаковую работу по управлению грузовиком, только водитель ГАЗ-53 автоматически получал больше.
Разница между заработком водителей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 могла доходить до 40%.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Моё сообщество ВКонтакте, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв