В России представили новый дальнемагистральный самолет Ту-454. «НИ» разобрались, зачем и кому он нужен, и какие сроки потребуются на реализацию проекта.
Развитие отечественного гражданского авиапрома сегодня в основном движется вокруг создания турбовинтового Ил-114, импортозамещенного SJ-100 и импортозамещенного МС-21. Сейчас эти три самолета проходят сертификационные испытания, и почти все новости авиации касаются именно их.
Луна, Венера и термоядерный реактор: на «Космическом форуме» рассказали о планах РФ
Но на днях АО «Туполев» представил главе Татарстана Рустаму Минниханову проект нового дальнемагистрального самолета — Ту-454. Если все-таки дело дойдет до серийного производства, то это будет первый отечественный самолет подобного класса.
Зачем России нужны отечественные дальнемагистральные лайнеры
Российские авиакомпании вполне могли бы обойтись без дальнемагистральных самолетов, но наша страна слишком большая. Ни «Суперджет», ни МС-21, ни Ту-214 не могут осилить беспосадочный перелет из Москвы или Санкт-Петербурга на Дальний Восток.
У SJ-100 максимальная дальность полета — 3530 км, у МС-21 — 3830 км, у Ту-214 — 3800 км. Поэтому для подобных перелетов тот же «Аэрофлот», например, использует Airbus-А330 с дальностью полета 9500 км и Boeing 777–300, способный улететь на 11 135 км. В парке авиакомпании также есть Airbus A350 (12 400 км) и Boeing 777-300ER (14 500 км).
К тому же иностранные дальнемагистральные самолеты сами по себе намного вместительнее отечественных новинок. Даже самый компактный Airbus А350 вмещает 316 пассажиров. А МС-21 может взять на борт максимум 210 человек в одноклассовой компоновке.
Наличие дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов в парке отечественных авиакомпаний — это вопрос не просто доставки туристов на Гоа или в Таиланд, а транспортной безопасности государства. Без них перелеты по стране будут длительными и дорогими.
Загвоздка в том, что из-за санкций дальнемагистральных самолетов в РФ становится все меньше. Часть вернули лизинговым компаниям, часть вышла из строя, часть арестованы. По данным Минтранса, в 2022 году у нас насчитывалось 120 пассажирских дальнемагистральных самолетов, то теперь осталось только 93, из них в постоянной эксплуатации находятся около 60. Некоторые из них стали донорами запчастей.
Чем заменят иностранные лайнеры
Теоретически, в России есть Ил-96: его серийное производство было запущено еще в 1993 году. Но массовым он так и не стал. В настоящее время «Илы» использует только СЛО «Россия» для перевозки президента и других высокопоставленных лиц.
В 2023 году завод выпустил модернизированный Ил-96-400М, но сертификационные испытания идут с переменным успехом. Сразу после первых полетов последовал полуторогодовалый перерыв в испытаниях. Затем после нескольких месяце полетов случилась полугодовая пауза.
Главный недостаток Ил-96-400М — это сохранение четырех двигателей ПС-90А. И Boeing, и Airbus давно уже перешли на компоновку с двумя более мощными двигателями: так расход топлива намного меньше.
Проект двухдвигательного Ил-96 существует с начала 90-х годов: тогда пытались установить импортные двигатели Pratt & Whitney, был создан даже единственный тестовый экземпляр.
В 2025-м глава ОАК Вадим Бадеха рассказал, что проект создания двухдвигательного «Ила» снова реанимирован, на этот раз на основе отечественной силовой установки.
— Мы сегодня рассматриваем возможность создания двухдвигательного, более экономичного самолета Ил-96 с новыми российскими двигателями ПД-35, и такие работы ведутся.
Но когда именно появится двигатель ПД-35 — пока достоверно не известно. Испытания к настоящему моменту проходил лишь двигатель-демонстратор. В ОДК отмечают, что для серийного производства необходимо создать подходящие испытательные стенды и производственные помещения — двигатель слишком большой.
Зачем нужен Ту-454
Деталей о том, каким именно будет Ту-454, пока нет. Судить можно лишь по заявленным двигателям. В презентации ОДК указано, что на этот лайнер будут устанавливать ПД-26 — это уменьшенная версия семейства двигателей ПД-35.
У новых отечественных авиационных двигателей очень простая система наименования: число обозначает тягу двигателя в тоннах. Соответственно, ПД-14 на МС-21 имеет тягу 14 тонн, ПД-35 на Ил-296 (новое название проекта двухдвигательного Ил-96) — около 35 тонн, Ту-454 расположился посередине между ними.
Если Ил-96-400М должен вмещать до 370 пассажиров, то Ту-454 должен стать аналогом популярного Boeing-787 Dreamliner, рассчитанный на 290 пассажиров. Идея закрыть все ниши дальнемагистральных маршрутов — это хорошо. Но тут же возникает вопрос экономической целесообразности.
Boeing, например, выпустил с 2011 года 839 лайнеров 787 Dreamliner. В России же потребность во всех дальнемагистральных самолетов исчисляется десятками. По данным министра промышленности Антона Алиханова, такие самолеты нужны для 15% перевозок.
В любом случае создание полностью нового самолета с нуля — это длительный процесс. Например, МС-21 начали разрабатывать еще в 2003 году. И после всех санкционных перипетий первые лайнеры должны поступить в парки авиакомпаний в 2027 году. Ушло 24 года. Китайцы работают быстрее: разработка среднемагистрального лайнера C919 началась в 2008 году, а первые машины были поставлены заказчикам в 2022-м. Ушло 14 лет на то, чтобы создать современный самолет из компонентов ведущих мировых производителей.
Когда китайцы завершат начатую в 2014 году совместного с Россией разработку (в 2023-м РФ была исключена из проекта) широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 — неизвестно.
Создание Ту-454 может затянуться на десятилетия, а к тому время все может измениться, в том числе и санкционная политика…