Путевые машинные станции надолго стали прочным фундаментом в организации ремонта и содержания пути, восстанавливая и развивая отечественную промышленность.
Первая мировая и Гражданская войны нанесли большой урон железнодорожному транспорту страны. Было разрушено 4345 мостов, повреждено 60% общего числа паровозов и 5000 гражданских сооружений, уничтожено 2 тыс. км пути.
Запущенность и разрушения пути привели к тому, что почти на трети сети пришлось прекратить движение поездов (на 23 тыс. км при общей протяжённости 70 тыс. км).
На остальной части дорог поезда ходили с пониженными скоростями, так как пути находились в аварийном состоянии. Крушения и аварии были обыденным явлением.
После завершения Гражданской войны перед страной в числе первоочередных стояла задача скорейшего восстановления транспорта. В годы первых пятилеток страна создавала индустриальную базу, развернулось грандиозное строительство огромных заводов, металлургических комбинатов, гидроэлектростанций, каналов, метро.
Железнодорожный транспорт также стал развиваться ускоренными темпами. К 1928 году развёрнутая длина главных путей сети составляла уже 92 тыс. км, станционных – 30,8 тыс. км. При этом щебеночный балласт лежал в пути на протяжении всего 1,2 тыс. км, что не способствовало росту.
Бурный рост народного хозяйства в 30-е годы прошлого века привёл к значительному росту погрузки: если в 1925 году было перевезено 92,4 млн тонн грузов, то в 1934-м – уже 317,1 млн тонн.
В то же время на железных дорогах не было специализированных предприятий, занимающихся ремонтом пути, все работы, в том числе капитальные, выполнялись бригадами текущего содержания. В путевом хозяйстве превалировал ручной труд. Уровень механизации путевых работ был чрезвычайно низок, практически отсутствовал парк путевых машин тяжёлого типа.
В январе 1936 года состоялось совещание с руководящими работниками служб пути, посвящённое проблемам ведения хозяйства и мерам по улучшению организации летних путевых работ. Был взят курс на замену ручного труда машинами.
«Огромное значение в оздоровлении пути имеет классификация ремонта. Надо по-хозяйски подойти к оздоровлению пути. Кустарщине и «деревенщине» в путевом хозяйстве должна быть объявлена война. Оздоровить путевое хозяйство, покончить с кустарными, хищническими способами ремонта – значит широко механизировать путевые работы. Привычка работать вагой, дубиной сильна ещё у многих. Сейчас с этим надо решительно покончить», – такие задачи перед путейцами ставил нарком путей сообщения Лазарь Каганович.
Первую МПС в 1934 году сформировали на Московско-Курской дороге. В её состав входили 60 товарных вагонов (из них 42 были приспособлены под жильё рабочих), два пассажирских вагона, электростанции, механические мастерские, кузница, материальный склад и цистерны с горючим. МПС была оснащена балластером, путевым стругом, компрессорами на автомобильном шасси, грузовыми автомашинами, тракторами, мотовозом. Со станцией выезжали 300 путейцев. Вторую МПС чуть позже создали на Северной дороге. Новые МПС хорошо заявили о себе, удачно вписались в идею повышения уровня механизации путейского труда.
Официальной датой создания ремонтно-путевого комплекса железных дорог сети считается 1 апреля 1936 года. В этот день, учитывая положительный опыт работы первых МПС, был издан приказ Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР № 35/Ц «Об организации машинно-путевых станций», согласно которому в дополнение к существующим четырём создали сразу пятьдесят новых передвижных машинно-путевых станций.
Создание МПС, согласно приказу, было вызвано «развёртыванием больших работ по реконструкции и капитальному ремонту пути и требованиями ликвидации кустарщины и примитивности в производстве путевых работ».
Важность и неотложность такой организации дела подчёркивалась крайне сжатыми сроками, предусмотренными для формирования и включения в работу новых предприятий. На создание всех 50 машинно-путевых станций отводилось всего два месяца.
Новые предприятия оснащали новой техникой. Так, в 1936 году на сети железных дорог работали уже 85 балластеров, из них 75 – новой конструкции. Передовые механики балластеров дозировали и поднимали путь на полный слой балласта с одного прохода с одновременной рихтовкой пути и оправкой балластной призмы. Наряду с балластером в 1930-х годах были созданы путеукладочный и погрузочный краны системы Платова, путевой струг, саморазгружающийся вагон, шпалоподбоечный станок Квитко – Тараненко, моторный путевой домкрат, балластировочная машина «Крот» и многое другое. Ряд этих машин и механизмов, прошедших модернизацию, можно встретить на дорогах и сейчас. То есть можно сказать, что именно развитие путевых машинных станций придало импульс созданию новой железнодорожной технике.
Однако с началом Великой Отечественной войны деятельность машинно-путевых станций резко переориентировалась. Они обеспечивали работу железных дорог в прифронтовой зоне, в кратчайшие сроки восстанавливали разрушенные пути. В начале войны на фронтах ввели должности уполномоченных НКПС, на дорогах создали отделенческие и узловые восстановительные участки, службы, а в НКПС – Военно-восстановительное управление. Для выполнения на железных дорогах всего объёма восстановительных работ в НКПС в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) от 3 января 1942 года № 1095 было организовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). Имевшемуся в составе ГУВВР тресту № 1 и были подчинены восстановительные машинно-путевые станции (ВМПС). Они отличались частыми и внезапными перебросками для выполнения необходимых работ. В связи с этим в составе каждой из них были хозяйственно-бытовые вагоны: кладовые с инструментом, платформы с запасом шпал, скреплений, рельсов, других материалов верхнего строения пути, предназначенных для немедленного развёртывания восстановительных работ.
Для обеспечения жизнедеятельности коллективов путейцев-восстановителей численностью до 700–800 и более человек, зачастую с семьями, детьми, придавались вагоны под продуктовые склады, кухни, столовые, хлебопекарни, бани, прачечные, электростанции.
Формирования хорошо помогли Советской армии в деле восстановления железнодорожных путей для скорейшей передислокации войск и техники на театрах военных действий. Именно мобильность, способность с марша вступать в работу и работать всем составом ВМПС в связке с формированиями Железнодорожных войск заслужили особую похвалу маршала Советского Союза Георгия Жукова перед штурмом Берлина в апреле 1945 года.
В 1946-м в СССР были полностью восстановлены железные дороги, разрушенные во время войны, и более того, введены в действие новые линии Вольск – Кожвы, Кизляр – Астрахань. Но на большом протяжении это были пути, восстановленные на «живую нитку» по облегчённым нормам, с множеством отступлений от них. Поэтому была поставлена задача восстановить пути в полной мере.
В связи с тем что в 1946 году Народный комиссариат путей сообщения был переименован в Министерство путей сообщения, пришлось изменить и название машинно-путевых станций, имевших вначале тот же шифр МПС. Их стали называть путевыми ремонтными поездами (путьремами), но поскольку это не отвечало основному предназначению по механизации работ, вскоре названия предприятий заменили на путевые машинные станции (ПМС). Эта аббревиатура сохраняется и поныне. А временные железнодорожные пути на магистральных направлениях усилиями железнодорожников-ремонтников были перестроены в постоянные уже в 1948 году. Тем самым было завершено восстановление сети после Великой Отечественной войны.