Александр Сергеевич Яковлев — выдающийся советский авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик АН СССР.
Под его руководством было создано более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе один из лучших истребителей Великой Отечественной — Як-3.
В день 120-летия со дня рождения знаменитого конструктора рассказываем о том, почему он выбрал авиацию, как стал в 33 года заместителем наркома и какие модели самолетов были созданы при его непосредственном участии.
Александр родился в Москве 1 апреля 1906 года в семье потомственного почетного гражданина (так называлось одно из сословий в Российской империи) Сергея Васильевича Яковлева, занимавшегося торговой деятельностью. В 1916 году мальчик поступил в частную мужскую гимназию Страхова, которая позднее была преобразована в Единую трудовую школу 2-й ступени №50 Сокольнического района Москвы. Это было одно из лучших учебных заведений в столице, где учились «дети средней интеллигенции». Многие из них стали выдающимися инженерами, учеными, артистами.
Его юность пришлась на период, когда авиация воспринималась как техническое чудо и символ будущего. В 1923 году Яковлев при поддержке Сергея Ильюшина начал проектировать собственный летающий планер, для постройки которого организовал в своей школе ячейку Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). В кружок вступили пятнадцать таких же, как и он энтузиастов, и работа закипела. Его первый небольшой планер получил приз на всесоюзных соревнованиях в Крыму. Этот ранний опыт, когда он учился работать с материалами, изучал конструкции аэропланов, стал важной школой для будущего конструктора.
Первый полет
В следующем году по протекции Ильюшина он поступил в учебные мастерские Академии воздушного флота (Военно-воздушная академия имени Н.Е. Жуковского) и несколько лет провел на подсобных работах. Он мечтал стать студентом, но его не брали на курсы ввиду «непролетарского происхождения». В самолетных ангарах Яковлев общался со специалистами, осваивал культуру конструкторской работы и азы аэродинамики, самостоятельно изучал учебники. В 1927 году поднялся в воздух его первый самолет АИР-1, ставший для Яковлева пропуском в большую авиацию.
Позднее авиаконструктор вспоминал:
«История этого решившего мою судьбу самолета такова. Увидев в 1924 году на состязаниях в Крыму свой планер в воздухе, я потерял всякий покой. Хотелось построить самолет. Решил сконструировать авиетку — одноместную воздушную мотоциклетку со старым, дореволюционным мотором "Анзани"».
Аббревиатура этого биплана расшифровывалась как «Алексей Иванович Рыков», который был председателем Центрального совета Осоавиахима. Это была характерная для того времени ситуация, когда летательные и транспортные средства назывались именами знаменитых большевиков. Впрочем, дело не в названии: не имея специального образования Яковлев заявил о себе как о подающем надежды конструкторе. Авиетка, построенная кустарным способом в кружке, смогла долететь из Москвы в Севастополь за 15 часов 30 минут, причем управлял машиной сам Яковлев! Это был мировой рекорд по дальности и скорости для спортивных самолетов в то время.
Путевка в жизнь
После этого Яковлева приняли в РККА и зачислили в академию, где он полностью отдался делу самолетостроения. С 1927 по 1929 он вместе с товарищами построил еще несколько авиеток, побивших рекорды дальности и скорости. В апреле 1931 года учеба была закончена, и молодой авиационный инженер поступил на Московский завод №39 имени В.Р. Менжинского. В ЦКБ завода занимались разработками легких самолетов, в числе сотрудников были выдающиеся конструкторы Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов, а позднее к ним присоединился и Ильюшин. За несколько лет Яковлев создал машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7. АИР-6, оснащенный отечественным 100-сильным двигателем М-11 стал первым самолетом, запущенным в серийное производство. Моноплан АИР-7 показал рекордные 320 км/час, вызвав удивление руководителей завода.
Его даже представили к награде, но во время одного из испытательных полетов АИР-7 стал разрушаться в воздухе. Комиссия постановила запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и отозвала представление к ордену. Руководство потребовало от молодых конструкторов освободить помещение. Чтобы отстоять свое право, Яковлев обратился в Центральную контрольную комиссию, которой руководил Ян Рудзутак. Тот поставил условие: если АИР сможет приземлиться на площадке возле дачи Рудзутака, он поддержит Яковлева. Вызов был принят, а условие выполнено с поразительной точностью. Более того, Рудзутак сам поднялся в небо на моноплане. После этого конструкторское бюро было переведено с завода №39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.
В кроватной мастерской были созданы легкие самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототип двухместного моноплана УТ-2. На нем учились летать тысячи летчиков, в том числе будущие герои Великой Отечественной войны. УТ-2 отлично показал себя на самых разных испытаниях, а 12 июля 1935 года за его полетом наблюдали руководители страны — Сталин и Ворошилов. В тот день Сталин лично побеседовал с Яковлевым, и после этого кроватная мастерская превратилась в полноценный авиационный завод. Чуть позже там был построен одноместный УТ-1, показавший лучшие результаты в воздушных гонках.
Боевая техника
В начале 1930-х в СССР было два крупных конструкторских центра, разрабатывающих новые модели самолетов — КБ Туполева и КБ Поликарпова. Первый специализировался на бомбардировщиках, второй — на истребителях. Постепенно стали формироваться другие коллективы: Ильюшина, Петлякова, Лавочкина, Григоровича, Сухого. Отечественная авиапромышленность развивалась стремительно, однако, уступала модернизированным после войны в Испании немецким «мессершмиттам» и «юнкерсам». Обеспокоенное таким положением дел, советское руководство в начале 1939 года созвало в Овальном зале Кремля совещание с участием главных конструкторов.
Получив слово, Яковлев рассказал о создании нового двухмоторного самолета ББ («ближний бомбардировщик»), способного развивать скорость до 560 км/час. Практически сразу же после совещания машину одобрили для запуска в серию, впрочем, судьба этого самолета была недолгой. А спустя некоторое время Сталин вызвал к себе Яковлева и предложил сделать фронтовой истребитель. Такое же задание получили Микоян, Лавочкин, Сухой, Поликарпов и еще несколько конструкторов. Всем были созданы условия для быстрого проектирования и строительства самолетов.
В сравнительно короткий срок коллектив Яковлева справился с заданием: к 1 января 1940 года одномоторный И-26 (будущий Як-1) был готов к испытаниям. С небольшим отрывом были готовы истребители МиГ-1 и ЛаГГ. В конце лета все три самолета были запущены в производство. Тогда же 33-летний Яковлев получил назначение заместителем наркома авиационной промышленности.
Як-1 имел легкую деревянно-металлическую конструкцию, обладал высокой маневренностью, хорошей устойчивостью и простотой управления. Он был оснащен двигателем М-105ПФ мощностью 1180-1240 л.с., мог развивать скорость до 592 км/ч и нес эффективное пушечно-пулеметное вооружение: 20-мм ШВАК, 2х7,62-мм ШКАС или 12,7-мм УБС. Истребитель применялся на всех фронтах Великой Отечественной, использовался в морской авиации и в ПВО. Серийное производство Як-1 продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 8670 самолетов всех модификаций.
Военные шедевры
Очень скоро на базе Як-1 появились новые варианты. Одним из наиболее важных стал Як-7, который изначально создавался как учебно-тренировочный самолет. Он оказался крепким, устойчивым, удобным для строевых частей и потому быстро занял свое место в войсках. В условиях 1941–1942 годов это было особенно важно: фронту требовались надежные рабочие машины.
Следующей разработкой стал Як-9, самый универсальный истребитель военного времени. Он имел облегченную конструкцию, улучшенные летные характеристики и большие возможности для модификаций. На базе Як-9 создавались варианты с усиленным вооружением, увеличенной дальностью полета, улучшенными моторами. Это был самолет, способный решать набор фронтовых задач. И именно в нем особенно ярко проявилась способность Яковлева и его коллектива создавать не отдельный удачный образец, а целую развивающуюся платформу.
Подлинным шедевром стал Як-3, обладавший феноменальной маневренностью, высокой скороподъемностью и легкостью управления. Этот самолет поступил на фронт в 1944 году и считается одной из лучших советских машин конца войны. Его высоко ценили не только советские летчики, но и французские пилоты полка «Нормандия — Неман», воевавшие на советской технике. Генерал-майор авиации Герой Советского Союза Георгий Захаров так отзывался о машине:
«До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов».
После войны
До июля 1946 года Александр Яковлев, оставался заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке, а с марта того же года перешел на должность заместителя министра авиационной промышленности по общим вопросам. При этом он продолжал руководить собственным КБ. В послевоенные годы под руководством Яковлева был создан один из первых советских реактивных истребителей Як-15, а также сверхзвуковой бомбардировщик Як-28, вертолет Як-24, самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 и Як-38, легкие спортивные Як-18, Як-50 и Як-55, а также реактивные пассажирские машины Як-40 и Як-42. Всего, по данным историков авиации, Александр Сергеевич Яковлев за время своей жизни принял участие в разработке более 200 различных типов летательных аппаратов, на которых было установлено более 70 мировых рекордов.
Вклад Яковлева в становление и развитие отечественного самолетостроения был высоко оценен руководством страны. В 1942 году он получил звание генерал-майора инженерно-авиационной службы (ИАС), в 1943 году — генерал-лейтенанта, а в 1946 году — генерал-полковника. Яковлев был награжден множеством советских и иностранных государственных наград. В 1940 и 1957 годах ему дважды присваивалось высокое звание Героя Социалистического Труда, он также стал лауреатом нескольких государственных премий. 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет легендарный конструктор скончался.
В филиале Музея Победы — Музее Г.О.Р.А. — вы сможете увидеть Як-3. Этот экземпляр был построен в марте 1995 года на Оренбургском машиностроительном заводе «Стрела», который в годы войны производил самолеты Як-1. Модель произведена в полном соответствии с техническими характеристиками оригинала.