Две тысячи человек в сутки – именно столько пассажиров пользуется станцией «Путиловская», одной из двух новых станций петербургской подземки, открытых под конец 2025 года. Для сравнения: «Девяткино» принимает за день в 40 раз больше. Куда делись обещанные 221 000 пассажиров в день? И это лишь одна из интриг первого квартала 2026 года: вместе с рекордным бюджетом на метро, замкнутой южной магистралью и концепцией, которая может изменить весь наземный транспорт города. Рассказываем по порядку.
Первое, что почувствовали все: новые тарифы
С 1 января 2026 года проезд в Петербурге снова подорожал. Пассажиры прекрасно помнят, что в 2025 году цены уже переписывали дважды (включая внезапное летнее повышение). Теперь жетон метро пробил новую психологическую отметку и стоит 95 рублей, а разовая поездка на автобусе – 88 рублей. Для владельцев «Подорожника» базовый тариф вырос до 66 рублей. Но настоящий шквал эмоций в первом квартале спровоцировали не автобусы, а электрички. С января Смольный ввел единый городской тариф – 65 рублей за поездку любой дальности внутри Петербурга. Идея благая, но на практике она обернулась тарифной ловушкой для тех, кто ездит в ближайшие пригороды.
Как только электричка пересекает границу Ленобласти, к базовым 65 рублям теперь плюсуется областной тариф. 1 января пассажиры массово жаловались в СМИ и делились скриншотами: короткая поездка от Царского Села до 40-го километра скакнула с 48 до 113 рублей, а от Бернгардовки до Кушелевки – с 42 до 82 рублей. Городские паблики тут же заполнились мемами: петербуржцы шутят, что поездка на дачу теперь сопоставима с билетом на «Сапсан», а карточку «Подорожник» пора переименовывать в «Подорожало». Власти же традиционно кивают на инфляцию и необходимость закупать новые составы. Для постоянных жителей, пользующихся транспортными картами, петербургский транспорт остаётся дешевле столичного почти на 10 рублей с каждой поездки. Но вот по «гостевым» и разовым тарифам (те самые 95 рублей за жетон) Северная столица упорно держит статус одного из самых дорогих городов России.
Коричневая линия: 16000 человек в сутки
Александр Беглов еще в декабре заявлял, что стартовый участок шестой линии способен пропускать до 221 тысячи человек в сутки. Но реальные цифры, которые город получил в начале 2026 года, оказались куда скромнее: вице-губернатор Кирилл Поляков констатировал, что «Юго-Западная» принимает около 14 000 пассажиров в сутки, а «Путиловская» – и вовсе около 2 000 человек на вход.
Для сравнения: «Девяткино» ежедневно пропускает через себя 80 000 человек, «Комендантский проспект» – 50 000. В Смольном объясняют это тем, что пассажиры еще не привыкли к новым станциям. Но истинная причина лежит на поверхности: «Путиловская» – это просто пересадочная станция на «Кировский завод», уехать напрямую с «Путиловской» можно только на одну станцию, поэтому на вход вестибюль практически не используется. Более того, до момента открытия второго участка первой очереди ККЛ ситуация вряд ли поменяется: возможен небольшой рост пассажиропотока на «Юго-Западной», и даже небольшой спад на «Путиловской», и в этом ничего удивительного нет.
Новых «Балтийцев» всё больше – и все синие
Продолжаем новостями метро. В январе вице-губернатор Кирилл Поляков официально подтвердил план на 2026 год: Московско-Петроградская (синяя) линия должна получить 90 новых вагонов (это 15 шестивагонных составов) модели «Балтиец-2». В первом квартале 2026 года метрополитен уже начал активно принимать эти составы: по состоянию на конец марта 2026 года в депо «Выборгское» уже пять новых составов, которые уже совсем скоро приступят к работе с пассажирами. Четыре из пяти составов поступили в новом году. Таким образом, в этом году ожидаем ещё 11 составов. Для пассажиров синей ветки это отличные новости: старые вагоны типа, которые доминируют на Московско-Петроградской линии, давно выработали свой ресурс, и их замена – самая насущная техническая задача метрополитена на ближайшие пару лет.
Стройка метро: рекордные деньги и перенесенные сроки
На первый взгляд, картина выглядит сверхуспешной: в 2026 году Петербург планирует потратить на строительство метро более 51 миллиарда рублей. Это на 20 миллиардов больше, чем годом ранее. В первом квартале 2026 года под Петербургом одновременно продолжали работать пять тоннелепроходческих щитов. Финансирование распределено по нескольким ключевым участкам: «Беговая» – «Каменка», «Путиловская» – «Каретная», «Каретная» – «Суворовская».
Однако у этой медали есть обратная сторона. Вместе с утверждением рекордных бюджетов Смольный скорректировал адресную инвестиционную программу, официально сдвинув сроки завершения работ по целому ряду объектов.
И изменения эти весьма существенные. Так, завершение многострадального выхода со станции «Театральная» теперь ожидается не раньше 2029 года. Срок строительства участка коричневой линии до «Суворовской-1» уехал с 2028 на 2030 год. А многообещающее метро в Кудрово и вовсе отложили до 2035 года (на шесть лет от изначально заявленных планов). То же самое касается и линии в аэропорт Пулково: в документах срок сдвинут с 2028 на 2035 год.
ЮШМ: 60% – и трасса замкнута
Поднимаемся из метро на поверхность к самой масштабной дорожной стройки Петербурга, которая в этом квартале получила не маленькое освещение в СМИ. 23 марта Александр Беглов отчитался: Южная широтная магистраль готова на 60%. А буквально через пять дней, 28 марта, строители сообщили о куда более конкретном событии: основной ход ЮШМ замкнут по всей протяжённости первого этапа.
Трасса протяжённостью около 7 км, от Усть-Славянского шоссе до шоссе Подбельского в Пушкинском районе, теперь связана в единый контур. Уложен нижний слой дорожного покрытия на 75% маршрута, смонтирован путепровод над Балтийским железнодорожным направлением. По всей трассе появятся 4 000 метров шумозащитных экранов, велодорожки и тротуары. Открытие движения запланировано на 2027 год.
ЮШМ – это фактически альтернатива КАД для южных районов, Пушкина и Павловска. Сейчас весь этот трафик идёт через городскую улично-дорожную сеть. Кто хоть раз стоял в колпинских пробках – понимает, о чём речь.
Отдельные материалы по Южной широтной магистрали с посещением строительных площадок вы можете посмотреть на нашем сайте.
Метробус: почему начались разговоры о новом виде транспорта для Петербурга?
В марте городское информационное пространство захватила тема внедрения в Петербурге системы BRT (метробусов) – скоростных автобусов, идущих по выделенным полосам по центру проезжей части. Эксперты наперебой предлагали маршруты: в Кудрово, Новосаратовку, по проспекту Ветеранов и Пискаревскому.
Однако важно зафиксировать факт: никаких официальных заявлений от властей по проектам BRT в первом квартале 2026 года не звучало. В бюджете эти траты не заложены, в адресной программе их нет. На данный момент метробус в Петербурге – это красивый медийный концепт и влажные мечты урбанистов, а не реальный проект. Смольный же пока решает проблемы окраин более традиционными методами.
Трамвай «Славянка 2.0»
Речь идёт не о новом проекте трамвая, а всё о той же системе, которая была запущена в конце прошло года. Полное завершение проекта намечено на конец 2026-го. Но главная новость первого квартала 2026 – город решил не останавливаться и продолжать развивать трамвай в южном направлении.
В феврале и марте 2026 года Смольный выпустил сразу два официальных распоряжения о подготовке проектов планировки для продолжения линии «Славянка». Новые участки потянут дальше:
1. От конечной остановки в Славянке на юг до Ям-Ижорского шоссе.
2. В сторону Детскосельского (в створе шоссе Подбельского).
По документам, только на проектирование этих этапов закладывают три года. Это значит, что город всерьез делает ставку на рельсовый каркас южных пригородов, понимая, что подземка до этих краев не дойдет даже в следующем десятилетии.
Итоги
Транспортная система Петербурга всё болезненнее упирается в собственные границы. И речь не только про географию, но и про концептуальное восприятие города. С одной стороны, мы видим попытки Смольного мыслить масштабом полноценной агломерации. Город тянет рельсовый каркас на дальний юг, закладывает рекордные бюджеты и пытается внедрить единые внутригородские тарифы на ЖД-транспорте. Но при этом, система до сих пор не справляется с транспортной бесшовностью.
Город пытается уйти от старой советской «метроцентристской» модели, где подземка решала всё, к современной мультимодальной системе, где на равных должны работать городская электричка, трамвай и автобусы. Этот переход идет со скрипом, постоянными корректировками сроков и за счет кошелька пассажиров, но всё-таки идёт.
Что, на ваш взгляд, сейчас нужнее Петербургу: продолжать вливать сотни миллиардов исключительно в глубокое заложение метрополитена, или перераспределить бюджеты на «быстрые» наземные связи – трамвайные линии, метробусы и интеграцию ЖД-маршрутов? Пишите в комментариях, очень интересно ваше мнение!
Автор - Михаил Чапаев