Сегодня, 30 марта 2026 года, исполняется 132 года со дня рождения человека, чье имя навсегда вписано в историю мировой авиации. Сергей Владимирович Ильюшин — наш земляк, уроженец вологодской земли, гениальный конструктор, создавший самолеты, ставшие легендой. Его жизнь — удивительная история о том, как крестьянский парень, начинавший землекопом на аэродроме, поднялся к вершинам технической мысли и изменил ход истории.
Детство в вологодской глубинке
30 марта (по старому стилю — 18 марта) 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии, затерявшейся среди лесов и полей, в многодетной крестьянской семье родился мальчик, которому суждено было стать трижды Героем Социалистического Труда и создателем самого массового боевого самолета в истории.
Семья Ильюшиных жила бедно. Отец Владимир Иванович и мать Анна Васильевна растили семерых детей. Сергей был самым младшим. Учиться грамоте он начал рано — в шесть лет, используя вместо букваря «Новый завет» и журнал «Вестник Европы». В восемь лет пошел в земскую школу в соседнем селе Березники, до которого было две с половиной версты пешком. Учитель Александр Чевский привил мальчику любовь к чтению и разбудил тягу к знаниям, которую Сергей пронес через всю жизнь.
Но учиться приходилось мало: с 12 лет, как вспоминал сам Ильюшин, он уже пахал землю — отцу было 63 года, матери 56, и они не справлялись с хозяйством. А в 15 лет началась самостоятельная жизнь: Сергей ушел на заработки, как делали многие крестьянские дети.
Первая встреча с небом
Судьбоносный поворот в жизни Ильюшина случился в 1910 году. 16-летний Сергей вместе со старшими братьями отправился в Санкт-Петербург на заработки. Его наняли землекопом на строительство Комендантского аэродрома. Осенью того же года он присутствовал на Всероссийском празднике воздухоплавания. Грохот моторов, парящие в небе аэропланы, восторг толпы — все это перевернуло душу деревенского парня. Позже он вспоминал: я сразу и навсегда «заболел» авиацией.
Когда в декабре 1914 года началась Первая мировая война, и Ильюшина призвали в армию, он сумел добиться направления в авиацию. Служил на том же Комендантском аэродроме: был ангарным, затем помощником моториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла и готовила к полетам самолеты с заводов.
Параллельно Ильюшин учился летному делу. В 1917 году он сдал экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. Мечта стать летчиком сбылась, но судьба распорядилась иначе.
От революции до академии
В 1918 году Ильюшин вернулся на Вологодчину, работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства. В октябре 1918-го вступил в партию большевиков. В 1919-м его призвали в Красную армию, но не летчиком, а авиамехаником — в авиаремонтных поездах-мастерских. Эти мобильные подразделения следовали за фронтом, восстанавливая разбитую авиатехнику. Ильюшин служил на Северном, потом на Кавказском фронте Гражданской войны, дослужился до военного комиссара авиационного поезда.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Сергей Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота (в 1922 году он был преобразован в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского). Ильюшину было уже 27 лет, он был старше многих сокурсников, но учился с огромным упорством.
В годы учебы Ильюшин увлекся планеризмом — это была лучшая школа для будущего конструктора. Он спроектировал и построил несколько планеров. Первый — «Мастяжарт» (АВФ-3) — участвовал в Первом Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в 1923 году. Следующий — «Рабфаковец» (1924). А планер «Москва» (1925) на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полета.
Становление конструктора
В 1926 году после окончания академии Ильюшина назначают на ключевой пост: он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии. В те годы НТК фактически руководил всей программой создания авиационной техники в стране. Ильюшин отвечал за планирование опытного и серийного строительства, разработку требований к самолетам, наблюдение за испытаниями.
«У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев. С ними мы рассматривали эскизные проекты. Потом происходило вторичное знакомство уже с техническими проектами. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначили, я «отбрыкивался», мне не хотелось заниматься канцелярской работой, я мечтал быть конструктором. Но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом не сожалел, потому что, работая в научно-техническом комитете, приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал».
С 1931-го по 1933 год он возглавлял конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). А в 1933 году произошло событие, определившее всю его дальнейшую жизнь: Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро при московском заводе №39 имени Менжинского. Так родилось легендарное ОКБ Ильюшина.
«Дали согласие, и я начал подбирать конструкторов. Так создалась бригада №3 в составе Центрального конструкторского бюро. Это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела — конструирования».
Первым самолетом, созданным под руководством Ильюшина, стал ЦКБ-26 — дальний бомбардировщик. 17 июля 1936 года летчик Владимир Коккинаки установил на нем первый советский мировой авиационный рекорд высоты подъема груза.
Затем последовали ДБ-3, ДБ-3Ф, получивший название Ил-4. Именно эти бомбардировщики в августе-сентябре 1941 года совершили первые налеты на Берлин, нанеся ответные удары по столице рейха.
В 1938 году Ильюшин смог исполнить заветную мечту — отказаться от административной работы и целиком сосредоточиться на самолетостроении. Подавая заявление на увольнение из главка, он, конечно, рисковал. Сталин уже отклонил одно несколькими годами ранее, сделав авиатору внушение.
«…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка… Прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года», — писал Ильюшин в своем заявлении Политбюро.
«Летающий танк» — главное детище войны
В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину: самолет-штурмовик Ил-2 поступил в серийное производство в 1941 году.
По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В. Ильюшина.
Штурмовик Ил-2 стал главным вкладом нашего земляка в победу в войне. До него в мире не было самолета, способного эффективно уничтожать наземные цели, оставаясь при этом неуязвимым для огня с земли. Ильюшин решил задачу, которую до него не мог решить никто.
Самолет был построен по принципиально новой схеме: броневой корпус заменял силовой набор и защищал кабину летчика и жизненно важные агрегаты. Крылья с пушечным вооружением, бомбы, реактивные снаряды — все это превращало Ил-2 в настоящий «летающий танк».
«Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину. На полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета», — вспоминал конструктор.
Много славных боевых вылетов сделали самолеты Ильюшина во время Великой Отечественной. Летчики всегда с любовью отзывались об этой надежной машине.
Яркую характеристику «Илу» дал летчик-космонавт Георгий Береговой, который начинал свой летный путь командиром авиазвена на фронте в 1942 году: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
Первоначально Ил-2 строился в двухместном варианте — летчик и стрелок-радист. Но военные потребовали сделать его одноместным, чтобы повысить скорость. Однако первые же месяцы войны показали трагическую ошибку: без задней оборонительной установки штурмовики становились легкой добычей для вражеских истребителей. Потери были огромны.
Ильюшин добился возврата к двухместному варианту. Причем он решил задачу с удивительной быстротой: попросил три дня на размышление и принес чертежи, позволявшие без существенной перестройки производства вернуть кабину стрелка. Уже в 1942 году двухместные «Илы» пошли в серию.
История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.
Немецкие летчики прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» — его было трудно сбить. Наши пилоты ласково называли его «Илюшей» и благодарили конструктора за спасенные жизни. А газета «Правда» писала: «Самолет Ильюшина — не только достижение авиационной науки. Это еще и замечательное техническое открытие».
Всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков Ил-2. Это самый массовый боевой самолет в истории авиации. Более 30% всех крылатых машин, воевавших в составе советских ВВС, были ильюшинскими.
После войны: гражданское небо
Еще в 1943 году, когда исход войны был уже предрешен, Ильюшин начал работать над самолетом для мирной жизни. Он понимал: стране потребуется современный пассажирский флот.
Так появился двухмоторный Ил-12, затем Ил-14 — надежные, неприхотливые машины, заменившие на трассах Аэрофлота американские DC-3 и их копию Ли-2.
А в 1957 году совершил первый полет Ил-18 — турбовинтовой лайнер, ставший на долгие годы основным самолетом на среднемагистральных линиях СССР. «Восемнадцатый» отличался выдающейся надежностью и комфортом. Кроме того, на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты.
На его базе были созданы противолодочный Ил-38, летающие лаборатории, самолеты-разведчики. Всего выпущено более 700 машин этого типа.
В 60-е годы авиастроение стало достаточно развитой отраслью, и многие западные компании боролись за лидерство на мировом рынке. Перед КБ Ильюшина стояла задача не уступать в качестве лучшим западным образцам, в первую очередь «Боингу». Требовалось создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и на дружественную Кубу. Такое задание поставило перед КБ правительство СССР.
Вершиной творчества Ильюшина в гражданской авиации стал дальнемагистральный реактивный лайнер Ил-62.
Его сдали к праздничной дате — 50-летию Октября. Первый полет был совершен в 1963 году. Это был флагман Аэрофлота 1960–1970-х годов, способный без посадки долететь из Москвы до Хабаровска, до Гаваны, до Нью-Йорка.
Самолет получился надежным, поэтому долгое время лайнер был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России, возил и Брежнева, и Ельцина.
Ил-62 оставался самолетом №1 в СССР для дальних международных линий почти два десятилетия. Это последний самолет, спроектированный и построенный под непосредственным руководством Сергея Владимировича.
Школа Ильюшина
Секрет успеха Ильюшина был не только в его гениальности. Он создал уникальную конструкторскую школу. Главный принцип: простота и надежность. Ильюшин говорил: «Все гениальное — просто». Его самолеты были технологичны в производстве, просты в управлении, неприхотливы в эксплуатации. И при этом — исключительно надежны.
Он умел работать с людьми. В его ОКБ царила особая атмосфера. Ильюшин не терпел бюрократизма, создал простую схему подчиненности, ценил знания и творческую отдачу, а не должности. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок.
Один из принципов ильюшинской системы управления — личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. Сергей Владимирович создал в своем коллективе простую схему подчиненности — каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. «Краткая памятка конструктору», составленная Ильюшиным, была настоящим учебником для молодых специалистов. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом — один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения: от структуры предприятия до системы взаимоотношений.
Ильюшин воспитал плеяду выдающихся учеников. Самый известный — Генрих Новожилов, который после ухода Ильюшина на пенсию в 1970 году (в возрасте 76 лет) продолжил дело учителя и вывел на крыло Ил-76, Ил-86, Ил-96.
Признание
Награды Сергея Владимировича Ильюшина уникальны. Он — трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Это звание присваивалось за выдающиеся заслуги в области хозяйственного и культурного строительства. Таких трижды Героев в истории СССР было всего 16 человек.
Ильюшин — единственный в истории лауреат семи Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Кроме того, он лауреат Ленинской премии (1960) и Государственной премии СССР (1971). Награжден восемью орденами Ленина — это тоже рекорд, не имеющий аналогов. Генерал-полковник инженерно-технической службы, академик АН СССР (1968), депутат Верховного Совета СССР семи созывов.
Сергей Владимирович Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.
Память
Вологжане гордятся своим великим земляком.
Имя Ильюшина носят:
- Улицы в Вологде, Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Тюмени.
- В Вологде, на улице Ильюшина, установлен памятник самолету Ил-28, посвященный своему создателю.
- В деревне Березник Вологодского района, близ Дилялева, открыт памятник С.В. Ильюшину.
- Бюст трижды Героя установлен в Вологде и Москве.
- Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод «Стрела» (бывшее ОКБ-240) — авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина.
- В доме-музее А.Ф. Можайского в посёлке Можайское Вологодской области есть экспозиция, посвящённая жизни и деятельности великого авиаконструктора.
Сам Ильюшин о себе рассказывал скупо и лаконично. Он любил повторять: «Лучше всего поют о конструкторе самолёты…»
Сегодня, в день его рождения, мы вспоминаем человека, который прошел путь от вологодского крестьянского мальчишки до главы мировой авиационной школы. Его «Илы» — штурмовики, бомбардировщики, пассажирские лайнеры — изменили ход истории. Они и сегодня продолжают летать, напоминая нам о гении, который родился на вологодской земле.