В 2010 году BMW сделала то, чего от неё многие не ждали: выпустила второе поколение X3, переведя производство из Австрии в США, в Спартанбург. Тогда это казалось авантюрой — всё-таки «баварец», сделанный в Америке, звучало необычно. Но именно F25 стал для компании глобальным хитом, который должен был положить на лопатки Mercedes GLK и только набравший обороты Audi Q5. Спустя больше десяти лет этот кроссовер плотно обосновался на «вторичке», и цены на него выглядят заманчиво: за сумму от 1,2–1,5 миллиона рублей можно стать обладателем автомобиля с узнаваемой мордой, приличной динамикой и той самой «премиальностью», за которой и идут в Баварию. Но любой, кто хоть раз заглядывал в тематические чаты, знает: есть у этой красоты и тёмная сторона. Я пообщался с владельцами, перерыл форумы и поговорил с мотористами, чтобы понять, где у F25 скрытые слабые места и стоит ли вообще связываться с ним, если вы не готовы к приключениям.
В городе — проворный, по трассе — самолёт. Почему F25 до сих пор любят
Если вы думаете, что компактный кроссовер БМВ — это просто «девушка на вырост» для тех, кому X5 великоват, то вы ошибаетесь. На самом деле у F25 сложился свой культ, и основан он на ощущениях от вождения. Владельцы в один голос твердят: машина держит дорогу так, словно она не SUV, а заряженный универсал. Особенно если попался экземпляр с M-пакетом. Я читал отзыв одного человека, который с восторгом описывал каждую деталь: разноразмерные колёса 245/45 спереди и 275/40 сзади, кожа Shadowline, которая не вытирается через три года, и даже подсветка дверных ручек — всё это, по его словам, создаёт ощущение, что ты купил не подержанный автомобиль, а почти новую вещь, где о каждой мелочи подумали.
В городе F25 чувствует себя как рыба в воде. Маневренность у него отменная, а система xDrive с умом перебрасывает момент, так что даже в дождь или на раскатанном снегу он стоит как влитой. Знакомый из Москвы, который каждый день колесит по ТТК, рассказывал, что после X3 на той же Audi Q5 ему казалось, что руль налился свинцом. При этом габариты позволяют парковаться в типичных «щелях» спальных районов, а высокий клиренс (около 21 см) спасает, когда нужно заехать на бордюр или пережить зиму, когда дворники не чистят, а просто утрамбовывают снег.
Но главное, за что ценят F25 даже сейчас, — это его поведение на трассе. Я наткнулся на пост одного владельца с 3-литровым дизелем (35d), который признавался, что «снаряд» легко уходит за 200 км/ч, при этом ты не чувствуешь ни паники, ни вибраций. Подвеска сглаживает волны, руль становится тяжелее, и машина буквально прилипает к асфальту. И что интересно, аппетит у неё вполне адекватный. Например, дизельный xDrive20d, по отзывам, в смешанном цикле легко укладывается в 8 литров, а если ехать спокойно, можно встретить и 7–7,5 по городу. Один из форумчан, владелец 309-сильного 3-литрового дизеля, выкладывал фото с расходом 9,9 литра — для полуторатонного кроссовера с такой мощностью это, согласитесь, звучит как фантастика. В общем, едет, рулится и не разоряет на заправках — вот за что F25 прощают ему многие капризы.
Цепь, которая ждёт своего часа. Или почему дешёвый экземпляр может ударить по карману
А теперь перейдём к тому, о чём продавцы предпочитают молчать, а механики — слагать мрачные анекдоты. Самая большая боль F25 — это его моторы. Точнее, два конкретных двигателя: бензиновый турбо N20 (его ставили на xDrive20i и 28i) и дизельный N47 (2.0d). Почему они вызывают столько споров? Инженеры BMW решили засунуть цепь ГРМ сзади, к перегородке моторного отсека. Для ремонта мотор нужно либо вынимать, либо опускать подрамник. А проблема в том, что пластиковые направляющие цепи со временем становятся хрупкими. Один знакомый моторист из специализированного сервиса рассказывал мне, что раз в полгода к ним приезжают «убитые» N47, у которых обломки направляющих забили маслоприёмник. Мотор начинает голодать, и если вовремя не остановиться, капиталка неизбежна.
Симптомы, кстати, сложно пропустить. На холодную двигатель начинает издавать металлический треск — владельцы в шутку называют это «детским криком». Если слышите высокочастотный свист или дребезжание, похожее на работу трамблёра на старых жигулях, — сразу к диагносту. Один из пользователей Drive2, который купил X3 с пробегом 190 тысяч, решил не рисковать и поменял цепь профилактически. Позже он писал, что, когда вскрыли мотор, одна из направляющих уже была на грани разрушения — ещё 5–10 тысяч, и он бы попал на серьёзные деньги. Но не всем так везёт.
Самое неприятное — это стоимость ремонта. На независимых СТО замена цепи на N47 может стоить от 3500 до 5500 евро (это если считать по нынешнему курсу). Официалы просят ещё больше — от 6000 евро. Причём важно понимать: если вы меняете цепь, обязательно нужно чистить поддон картера. Там остаются кусочки пластика, и если их не убрать, новый механизм ГРМ долго не прослужит. Поэтому многие гуру «вторички» советуют либо брать автомобиль, где эта операция уже сделана (и есть подтверждающие документы), либо присматриваться к рядным «шестёркам» — 28i с атмосферником N52, 35i с N55 или дизельным 30d/35d с мотором N57. Они не лишены типичных «бээмвэшных» болячек (течи масла через прокладку клапанной крышки, проблемы с помпами), но зато не имеют того самого «смертельного номера» с цепью.
Коробка, раздатка и электрика: мелочи, которые могут испортить настроение
Допустим, вы нашли экземпляр с живым мотором, цепь не гремит, масло не жрёт. Можно выдыхать? Не совсем. Потому что у F25 есть ещё несколько «сюрпризов», которые обычно всплывают после 120–150 тысяч километров. Начнём с трансмиссии. Тут стоит знаменитый 8-ступенчатый автомат ZF 8HP, который считается одним из лучших гидромеханических автоматов в мире. Но производитель заявляет, что масло в нём залито на весь срок службы. Опытные владельцы знают: это маркетинг. Масло стареет, теряет свойства, и коробка начинает пинаться.
Я читал историю одного автовладельца из Европы, который на пробеге 155 тысяч миль (около 250 тысяч км) столкнулся с лёгкой вибрацией на 3, 4 и 5 передачах при оборотах 1200–1800. Диагностика показала, что проблема не только в автомате, но и в раздаточной коробке (transfer case). В итоге он поменял масло в ZF, перекалибровал раздатку — и машина снова стала как новая. Вывод простой: менять масло в автомате нужно каждые 60–80 тысяч км, и не забывать про раздатку. Кстати, в раздатке частенько выходит из строя актуатор (электромоторчик, который управляет подключением передней оси). Пластиковая шестерня внутри него со временем истирается. Симптомы: рывки при поворотах на малом ходу, скрежет, ошибка 4x4 на приборке. Хорошая новость в том, что эту шестерню можно заменить отдельно, а не покупать весь узел. Обходится это в разы дешевле, но нужно найти специалиста, который согласится возиться.
Теперь про электрику. У F25 она, скажем так, «со своим характером». Может перестать работать датчик давления в шинах, иногда глючит iDrive, особенно если машина долго стояла с подсевшим аккумулятором. Система Start-Stop начинает жить своей жизнью: отключается при малейшем намёке на разряд батареи. Одна из самых недооценённых проблем — дренажные отверстия люка. Если их вовремя не чистить, вода начинает скапливаться в салоне, заливает блоки под сиденьями. Один южноафриканский владелец, который проехал на своём X3 почти 300 тысяч километров, в своём подробном отчёте особенно подчеркнул: чистите дренажи каждое ТО, иначе будете менять электронику. Мелочь, а приятного мало.
Итак, что в итоге? BMW X3 F25 — это действительно классный автомобиль, который до сих пор может дать фору многим новым кроссоверам. Он драйверский, удобный, и при грамотном подходе способен ездить годами. Но покупать его «на удачу», не проверив цепь, не заглянув под днище и не пробив историю, — это как играть в русскую рулетку. Самая правильная стратегия — искать экземпляр, где цепь уже поменяна, масло в коробке и раздатке обновлялось, а предыдущий владелец не экономил на обслуживании. И тогда, как пишут на форумах, «баварец» окупит все вложения удовольствием от каждого километра.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru