1896 - Родился Виктор Николаевич Беляев — советский авиаконструктор, глава ОКБ-4, один из основоположников науки о прочности металлических самолётов, профессор, д.т.н. В 1934-1937 гг. построил 3 планёра собственной конструкции. Работал в ЦАГИ, ОМОС, АГОС, КОСОС, ОКБ Андрея Николаевича Туполева. Проектировал самолёты: ДБ-ЛК, "Бабочка", ЭОИ, ОИ-2.
В 1925 г. В.Н.Беляев навсегда связал себя с авиацией, поступив в качестве инженера в авиационное конструкторское бюро, руководимое Дмитрием Павловичем Григоровичем.В 1926 г. Виктор Николаевич переводится в ЦАГИ. Начало деятельности Виктора Николаевича совпало с коренной перестройкой авиационной техники в СССР. На смену бипланам с крыльями, имеющими мягкую (полотняную) обшивку, приходят самолёты со свободно несущими крыльями, покрытыми жёсткой обшивкой - гофром, а несколько позднее - с гладкой обшивкой.
Значительно выросли и скорости их полёта. Задачу создания методики расчёта на прочность свободнонесущих крыльев с жёсткой обшивкой взялся решать В.Н.Беляев. Разработанная им в 1926-1935 гг. методика, базирующаяся на теоретических исследованиях с предшествующим широким экспериментом и в настоящее время является основой для расчёта на прочность прямых (малой стреловидноcти) свободнонесущих крыльев с жёсткой обшивкой во всех отечественных конструкторских бюро. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций (ОПАК), В.Н.Беляев счёл необходимым совместить работу в бригаде №1 с работой ОПАК, где ему поручили руководство научной группой. Теорегические результаты, полученные его группой в ОПАК, немедленно применялись на практике в расчётах на прочность крыльев новых самолётов с последующей проверкой экспериментально.
У Виктора Николаевича в этот период появляется много учеников и последователей, помогавших ему в претворении в жизнь его идей и развивающих их применительно к более сложным задачам. Глубоко разобравшись с флаттером, В.Н.Беляев разрабатывает флаттероустойчивые крылья и успешно их применяет в созданных им конструкциях планеров и самолёте (планеры БП-2, БП-3, Казанский экспериментальный планер и самолёт "ДБЛК"). На исследованиях, проведённых В.Н.Беляевым в явлениях флаттера, необходимо более подробно остановиться. Впервые с реальной угрозой флаттера столкнулись в 1933 г. при проектировании крыла большого удлинения для самолёта АНТ-25, загруженного большим количеством горючего. В.Н.Беляев, основываясь на ряде допущений, разработал приближенный метод расчёта, позволяющий впервые в СССР определить критическую скорость флаттера для крыла реального самолёта. В 1936 г. В.Н.Беляев в соавторстве с 3.Л.Биленко и И.В.Ананьевым публикует в журнале "Техника Воздушного Флота" статью "К расчёту на вибрацию трапецевидных и прямых крыльев", в которой предлагается упрощённый метод расчёта критической скорости флаттера. Впервые в авиационной жизни были точно сформулированы сложные взаимосвязи: жесткости крыла на кручение и изгиб, и положение центра тяжести сечений крыла относительно оси жесткости крыла. Были разработаны методы и рекомендации по расположению грузов в носке крыла, значительно повышающие критическую скорость флаттера. Одновременно с теоретическими работами по исследованию флаттера, В.Н.Беляев занимается экспериментальной проверкой полученных теоретических выводов. В области этих экспериментов заслуга В.Н.Беляева очень велика: он предложил остроумную идею - исследовать флаттер на моделях, так называемого, отсечного крыла. Такое крыло выполняется из отдельного, точно рассчитываемого стержня - лонжерона, на которой одеваются крепятся в одной точке профилированные отсеки крыла, не участвующие в изгибной и крутильной жёсткостях крыла. В 1939 г. выходит его работа, опубликованная в трудам ЦАГИ "Расчёт моноблочного крыла на изгиб". Эта работа имеет большое практическое значение и широко применялась в практике КБ. Деятельность В.Н.Беляева оставила глубокий след в истории развития советской авиационной техники. В 1940 г. ему была присуждена, без защиты, ученая степень доктора технических наук, а в 1949 г. решением Ученого Совета ЦАГИ В.Н.Беляеву было присвоено звание профессора. Лишившись, перед самой Отечественной войной, коллектива (конструкторы ОКБ-16 были переведены в ОКБ Владимира Михайловича Петлякова), в котором под его руководством были созданы совершенно уникальные два самолёта: "ДБЛК" и одноместный скоростной истребитель - проект "370", Виктор Николаевич остался не у дел. Оба уникальных самолёта были уничтожены на земле.Виктор Николаевич принимает предложение Владимира Михайловича Мясищева и эвакуируется с его коллективом летом 1941 г. в г. Омск и работает там консультантом по вопросам прочности. Вернувшись из эвакуации, В.Н.Беляев возвращается на работу в Отдел Прочности ЦАГИ и работает там до последних своих дней. В.Н.Беляев умер 25 июля 1953 г. и был похоронен на ст. Щербинка на сельском кладбище...
1908 - Первый полёт в Европе с пассажиром совершил Л.Делагранж.
1910 - Впервые поднялся с водной глади и пролетел 1650 футов над водой в заливе Фош близ Марселя созданный французским авиаконструктором Анри Фабром (Henri Fabre, 1882–1984) аэроплан Hydravion. Это первый самолёт, которому удалось взлететь с воды самостоятельно, Однако летал он неважно. Дальность полёта не превышала 10 км, что для 1910 было весьма скромно. Да и на воде, из-за слишком малых поплавков, он держался неуверенно. Анри Фабр модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолёт–амфибию „Hydravion“. Использовался 50-ти сильный двигатель Гном с толкающим пропеллером "Chauviere".Он продолжил полёты на небольшие расстояния до мая, когда аппарат был почти полностью разрушен при ударе о воду. Восстановленный самолёт продолжил полёты в Монако в 1911 году, но малая мощность двигателя сделала дальнейшие полёты бесперспективными. Однако, сама идея поплавков, обеспечивающих плавучесть на воде и одновременно подъёмную силу при полёте, была использована в дальнейшем другими.
1912 - Родилась Марина Михайловна Раскова — советская лётчица-штурман, майор Военно-воздушных сил Красной армии, одна из первых женщин, удостоенная звания Герой Советского Союза (1938).
С 1932 года — лаборантка аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1934 году окончила Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, стала штурманом. В 1935 году окончила школу лётчиков при Центральном аэроклубе. Продолжала работу в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского в должности инструктора-лётнаба.
В 1937 году в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте АИР-12; в 1938 году — в установлении двух мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолёте МП-1.
24-25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» (командир — В. С. Гризодубова, второй пилот — П. Д. Осипенко) совершила беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток (село Керби) протяжённостью 6450 км (по прямой — 5910 км). В ходе перелёта был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта, после чего самолет взял курс на Комсомольск-на-Амуре, куда долететь ему не удалось из-за нехватки топлива. Была совершена вынужденная посадка на фюзеляж (без выпуска шасси) от чего могла пострадать кабина штурмана. Штурман Раскова по приказу Гризодубовой выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток. Самолёт АНТ-37 «Родина» был впоследствии спасен, его перегнали в Комсомольск-на-Амуре, где он находился в эксплуатации в годы ВОВ. За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм 2 ноября 1938 года Гризодубова, Раскова и Осипенко получили звание Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ей была вручена медаль «Золотая Звезда». Это звание было присвоено женщинам впервые в истории.
В Красной Армии с 1938 года. Одновременно находилась в штате НКВД: в феврале 1937 года — феврале 1939 года — штатный консультант, затем уполномоченный Особого отдела ГУГБ НКВД СССР, с февраля до марта 1941 года — в особом отделе 3-го (авиационного) Управления НКО СССР, старший лейтенант госбезопасности. Также, с 1938 г. возглавляла Управление международных воздушных линий СССР. Жила в Москве. Когда началась Великая Отечественная война, Раскова использовала своё положение и личные контакты со Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских боевых частей. Её поддержали тысячи советских женщин, которые стремились попасть на фронт, чтобы изгнать захватчиков с территории своей Родины. В конце октября 1941 года с одобрения Ставки ВГК и с поддержкой ЦК ВЛКСМ в городе Энгельс на Волге она сформировала авиагруппу из трёх женских авиаполков: 586-го истребительного (Як-1), 587-го бомбардировочного (Пе-2) и 588-го ночного бомбардировочного (По-2), последний носил неофициальное название — «Ночные ведьмы». Позднее Раскова была назначена командиром 587-го бап. Во время войны 587-й бап был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк; 588 нбап был преобразован в 46-й гвардейский ночной бомбардировочный Таманский Краснознамённый ордена Суворова авиационный полк.
4 января 1943 года Марина Михайловна Раскова погибла в авиакатастрофе близ Саратова, недалеко от села Михайловка Саратовского района, в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт после переформирования. Урна с прахом была с воинскими почестями захоронена 12 января в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве...
1913 - Родился Нельсон Георгиевич Степанян — советский лётчик штурмовой авиации Военно-Морского флота, дважды Герой Советского Союза (23 октября 1942 и 6 марта 1945 года — посмертно). Гвардии подполковник (27.07.1944).
Окончил 7 классов, авиационную школу Гражданского Воздушного Флота в 1935 году. Работал лётчиком-инструктором в ГВФ. С июня 1941 года на службе в Военно-Морском Флоте и с этого же времени участвует в боях Великой Отечественной войны. К сентябрю 1942 года командир звена 57-го штурмового авиационного полка (8-я бомбардировочная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота) младший лейтенант Н. Г. Степанян совершил 58 боевых вылетов, нанеся противнику большой урон в живой силе и технике. 23 октября 1942 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза. К августу 1944 года командир 47-го штурмового авиационного полка (11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) подполковник Н. Г. Степанян совершил 239 боевых вылетов. Его полк потопил свыше 50 кораблей и судов противника, сбил в воздушных боях 13 вражеских самолётов. 14 декабря 1944 года погиб в воздушном бою. 6 марта 1945 года посмертно награждён второй медалью "Золотая Звезда".Кенотаф (памятник на символическом захоронении) был установлен после войны на центральном кладбище Лиепаи, самолёт с телом дважды Героя продолжает покоиться на дне Балтийского моря...
1931 - Первый полёт вазведывательного самолёта Mitsubishi 2MR8, пилот фирмы Сумитоши Накао (Sumitoshi Nakao) с аэродрома Кагамигахара. Над конструкцией 2MR8 работал приглашенный в Японию французский инженер Анри Вернис (Anri Vernisse), которому ассистировали молодые японские инженеры Фумихико Кавано (Fumihiko Kawano), Миноджиро Такахаши (Minojiro Takahashi) и Масакичи Мизуно (Masakichi Mizuno). Для своего времени конструкция моноплана-парасоля была передовой, а французская авиашкола в этой области имела самый богатый опыт. Выпуск разведчиков Тип 92 продолжался до марта 1934 года и составил 130 машин включая прототипы, выпущенные на Мицубиси и еще 100 штук изготовили на Армейском арсенале в Нагоя. Активная служба их оказалась короткой, вскоре после прекращения выпуска разведчики Тип 92 начали выводить из боевых подразделений, заменяя на более современные, скоростные и универсальные Ki-4 фирмы Накадзима и Ki-3 Кавасаки.
1932 - Приказом НКТП №181 было принято решение о начале строительства завода № 125 под Иркутском (ныне ОАО ИАПО - «Иркут»). 23 августа 1934 г. завод № 125 получил имя Сталина. Осенью 1941 г. на территорию завода № 125 был эвакуирован завод №39 имени Менжинского из Москвы, и Иркутский завод стал заводом № 39 орденов Ленина и Трудового Красного знамени. Распоряжением Совнархоза № 215 от 15 февраля 1963 предприятию было присвоено название "Иркутский машиностроительный завод". Приказом МАП №2111 от 14 мая 1975 завод получил название "Иркутский авиационный завод". В 1976 г. завод был награжден орденом Октябрьской революции. В связи с юбилейной датой образования СССР Президиум Верховного Совета СССР 14 декабря 1982 г. присвоил заводу наименование "Иркутский авиационный завод имени 60-летия Союза ССР". В связи с образованием у завода филиалов приказом МАП № 205 от 21 апреля 1989 ИАЗ преобразован в "Иркутское авиационное производственное объединение" (ИАПО). После регистрации 13 октября 1992 государственное предприятие "Иркутское авиационное производственное объединение" было преобразовано в открытое акционерное общество "Иркутское авиационное производственное объединение" (ОАО ИАПО). В августе 1997 г. ОАО ИАПО получило заключение о соответствии системе качества изготовления самолётов международному стандарту ISO-9002. С 23 декабря 2002 предприятие стало называться ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". На заводе работали такие авиаконструкторы, как Владимир Григорьевич Ермолаев и Павел Осипович Сухой. За многие годы из цехов объединения вышло свыше 6500 самолётов, созданных практически во всех ведущих конструкторских бюро России. В настоящее время ИАПО производит лётную технику 21 века. Это двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБК, истребитель дальнего радиуса действия Су-30К, многофункциональный истребитель Су-30МК. Высоким экспортным потенциалом обладает многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200. Существуют противопожарный, поисково-спасательный, патрульный, пассажирский, транспортный и другие варианты Бе-200, которые позволяют решать практически любые задачи. Иркутское авиационное производственное объединение - одно из крупнейших российских самолётостроительных предприятий.
1935 - Роберт Годдард (Robert Hutchings Goddard, 5.10.1882 - 10.08.1945) осуществил близ города Роквелл (штат Нью-Мексика, США) пуск ракеты с гироскопической системой стабилизации. Ракета весом 60 кг достигла высоты 1600 метров и упала в 4,5 километрах от места старта. В полёте достигнута скорость 880 километров в час.
1935 - Первый полёт самолёта-амфибии Consolidated PBY Catalina, США. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолётом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых. «Каталины» производились всю Вторую мировую и активно использовались союзниками на тихоокеанском и европейском ТВД. Строились в США и Канаде в 1930-х и 1940-х годах. В СССР строились по лицензии под названием ГСТ. В послевоенное время на некоторые "Каталины", в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82.
1940 - Первый полёт истребителя И-301 (в серии ЛаГГ-1, -3). Этот истребитель разрабатывался под руководством конструкторов: Семёна Алексеевича Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г. Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил лётчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться ещё два ШКАС. Первые серийные самолёты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 г. Этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолётов нового поколения советских ВВС. Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-3.
1941 - Первое участие авианосной авиации в морском бою, бой у мыса Матапан, Средиземное море. Палубные самолёты с английского авианосца "Формидабл" тяжело повредили итальянский линкор "Витторио Венето".
Самолёт выполнял международный рейс OK-511 по маршруту Прага — Цюрих — Рабат — Дакар — Конакри — Бамако. Пилотировал его экипаж, состоящий из 33-летнего командира (КВС) (налёт 8500 часов, из них 150 часов на Ил-18), 46-летнего второго пилота (налёт 11 000 часов, из них 180 часов на Ил-18), штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне работали два бортпроводника и даже шеф-повар. В 19:41 Ил-18 вылетел из Пражского аэропорта и после набора высоты в 19:53 занял эшелон 200 (6100 метров). На его борту находились 44 пассажира.
Примерно в 20:00 экипаж вышел на связь с Рейнским диспетчерским центром и доложил, что примерное время прохождения радиомаяка Нюрнберг 20:10. В 20:09 в эфире раздался короткий непонятный шум, а затем с экрана радиолокатора пропала засветка рейса 511. Диспетчер попытался вновь связаться с ними, но безуспешно. В 20:20 диспетчеру подхода Нюрнбергского аэропорта по телефону было передано сообщение, что близ городка Грефенберг, который расположен в двух десятках километрах от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков самолёта. Позже к месту катастрофы прилетел с соседней военной базы вертолёт, экипаж которого вскоре доложил, что выживших не обнаружено. Погибли все 52 человека на борту. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии и с участием самолётов Ил-18.
Расследованием причин катастрофы занимались немецкие, чехословацкие и советские специалисты. Также поначалу в процесс изучения обломков активно вмешивались американские военные. К тому же данный самолёт не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами. Очевидцы на земле слышали громкий гул моторов, что могло свидетельствовать о быстром снижении, который затем прекратился, но следом раздались хлопки или взрывы. Те очевидцы, которые видели сам самолёт, говорили, что тот падал по спирали и из его крыла или двигателей виднелось пламя. Согласно показаниям чехословацких радаров, после прохождения Байройта авиалайнер перешёл в резкое снижение и за 1 минуту снизился на 1500 футов. Затем он развернулся на юг и распался в воздухе. Общий разброс обломков составил 5 километров.
После изучения обломков немецкие следователи пришли к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало внезапное отклонение руля высоты на пикирование, что и ввело авиалайнер в крутое снижение. Среди первопричин этого может быть сбой в работе автопилота. По мнению Мирослава Ворачека - бывшего члена Комиссии по расследованию данной катастрофы, наиболее вероятно, что катастрофа была вызвана плохой настройкой триммера руля высоты, или её автоматическим смещением и последующим отключением автопилота. Эту же версию поддерживали и отдельные бывшие чехословацкие лётчики и инструкторы, работавшие на Ил-18.
1963 - Принята на вооружение РС30 БМ-21 "Град".
1967 - Женский мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1.000 км - 1298,16 км/час, Лидия Яковлевна Зайцева на самолёте Е-76 (МиГ-21ПФ) ОКБ "МиГ" с ТРД Р-11Ф-300.
1988 - Установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета 19050 м лётчиком-испытателем Евгением Ивановичем Фроловым на самолете П-42.
1990 - Выполнен первый полёт экспортного варианта самолёта - Су-26МХ, лётчик-испытатель Евгений Иванович Фролов. В июне 1987 г. на авиационном Салоне в Париже ОКБ Сухого впервые демонстрировало спортивный самолёт Су-26М (С42-9) на стоянке и в полёте. В 1987 году было принято решение организовать серийное производство Су-26М для ДОСААФ. В конце 1987 г. молодежная группа конструкторов ОКБ Сухого начала разработку серийного варианта самолёта. В начале 1989 г. были изготовлены первые четыре серийных машины. В мае 1989 г. Авиаэкспорт заключил первый в истории СССР контракт на поставку самолётов в США, это были спортивные самолёты Су-26М. Их появление в августе 1989 г. на авиационном шоу в г. Ошкоше произвело на американскую авиационную общественность огромное впечатление. Результатом стало подписание в 1990 г. контракта на поставку в США ещё 25 самолётов. Су-26МХ отличается от базового самолёта Су-26 установкой дополнительных топливных баков в крыле для увеличения перегоночной дальности полёта. 11 самолётов Су-26МХ поставлено эксплуатантам США, Швейцарии и других стран.
1991 - Учреждена Российская Академия космонавтики им Константина Эдуардовича Циолковского. Президент Академии - Аркадий Дмитриевич Урсул (с 1991 г. — 1997 гг.).
1999 - Первый запуск РН "Зенит-3SL" с морского космодрома по международной программе "Морской старт".
2001 - Из Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) выделены Космические войска.
2016 - Федеральная космическая программа России на 2016 – 2025 годы утверждена постановлением Правительства РФ от 23 марта 2016 г. № 230. Правительство России под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева рассмотрела её 17 марта. Финансирование программы составит 1,6 трлн. рублей вместо 2 трлн., которые планировалось выделить по первоначальному проекту 2015 года. К 2023 году на космодроме Восточный должна появиться вся инфраструктура для пилотируемых пусков. К 2025 году орбитальная группировка спутников связи и телевещания должна составить 73 аппарата (в 2016-м - около 50).