Как заставить поссориться двух союзников? В чем недоработка советской пропаганды? Почему стало ясно, что соблюдение законов не интересует США еще в 1950е? Все это, и многое другое в новом лонге касательно МиГ-15, его двигателя и трансфера технологий. Ну и про жадность, да.
Как вы все знаете, британцы продали реактивные двигатели «Нин» (для самолетов) от компании «Роллс-Ройс» СССР в самом начале Холодной войны.
Почему? — обычно приводятся разнообразные истории, мотивирующие эту продажу, но фактически потому, что британцам нужны были деньги. Несмотря на прямой запрет США (в том числе потому что предстояла конкурентная борьба за будущие рынки сбыта авиационной техники), разрешительный лист на экспорт (который подразумевал что высокотехнологичная продукция не должна экспортироваться в потенциально враждебные страны), торговая комиссия Стэффорда Криппса предположила, что СССР мог бы купить двигатели и лицензию на их производство, исключительно в мирных целях. Итогом у «Роллс-Ройса» купили 55 двигателей в 1947 году (причем 10 еще в 1946, 15 в начале, а остальные в течении 1947 года), уже после речи Черчилля в Фултоне. Это убеждает еще раз нас в том, что риторика и экономика в политике — два совершенно разных направления, и занимаются ими разные люди.
А вот новости о продаже двигателей дошли до широкой общественности уже в период Берлинского кризиса. Времени лучше для вбивания клина в дружеские англо-американские отношения (нет) и найти было нельзя. Администрация Трумэна только провела План Маршалла, который должен был стать самой крупной зарубежной помощью от Америки, и поспособствовать поддержке американской политики на континенте. Но условием, при котором даже консерваторы и изоляционисты согласились поддержать план, была поддержка американской политики, и у них была возможность отключить любого «союзника» от этой поддержки. Вопросы к ближайшему союзнику Америки на континенте начались у общественности сразу. Объяснения британского посольства, что они просто поставили двигателя, с какими-то дополнительными условиями, даже не самолеты целиком, потонули в волне гневных возмущений. «...если последние модели реактивных двигателей и самолетов не военное имущество, тогда Эрни Бевин — обезьяний родственник». Блокада Берлина способствовала нагнетанию ужасов, а если бы реактивный советский самолет сбил бы американский транспортник, вина за это была бы возложена на Британию в глазах широкой общественности, и не важно, чьи у него были бы двигатели.
Тут еще New York Times в марте 1948 года выяснило, что в гавани Нью-Йорка в советские суда загружаются двигателя от Б-24, купленные через частную фирму. Это, конечно, не реактивный двигатель (хотя не было ни запрета, ни разрешения на экспорт), но образ "Западного промышленника", оказывающего воздушную поддержку стране, которая блокирует Берлин, был дополнен новыми штрихами.
В общем, американцы посмотрели на британцев как на нарушителей Pax Americana, и законодательно вначале приостановили (постановление 2776 президента Трумэна), а потом запретили (законодательный акт NSC-15) связь западной авиационной промышленности с коммунистическим миром. Повествование будет неполным без упоминания о том, что еще в 1946 году британцы продали эти двигатели (вместе с засекреченными планами производства) еще и Китаю, который еще и не стал еще тем Красным Китаем Мао, но вопросов к которому со стороны «авиационной безопасности» было столько же, сколько и к СССР. Причем компания "Роллс-Ройс" забыла обратить внимание на инструкции (запрет) официального правительства. «Мы выражаем свое сильное разочарование и беспокойство в адрес дирекции предприятия», заверил министр снабжения Форин-Оффис, однако учитывая то, что у Советов уже были к этому моменту свои двигателя, утечка информации предполагается минимальной, неофициально решило британское правительство. Ситуацию не опишешь фразой «Жадность победила здравый смысл», но она довольна близка к этому.
История про авиационное противостояние денег и здравого смысла (фактически бедных британцев и богатых американцев) будет неполной без рассказа о китайских авиалиниях. Тут необходимо отметить буквальность Британской империи в следовании законам — что, безусловно прекрасно работает в повседневной деятельности, но очень плохо в критической ситуации. Буквально на следующий год после кризиса с реактивными двигателями, в 1949 году, Китай стал Красным Коммунистическим Китаем под властью Мао Дзедуна.
Британцы признали новое правительство почти сразу, справедливо полагая, что «худой мир лучше хорошей войны». Госсекретарь США Дин Эчесон утверждал, что Советский Союз «мало что может предложить, советская дружба всегда односторонняя, Китай больше потеряет, чем приобретет от такого сотрудничества, [и] не получит никакой поддержки от США, пока будет сателлитом СССР».
Вообще международное право рассматривает национализированное имущество как собственность людей, а не их правителей, и поэтому официально признанные правительства обычно получают доступ к имуществу (и долгам-обязательствам) предыдущего режима. Одним из таких национализированных имуществ, которое очень было нужно правительству Мао, стал авиафлот. Он стал бы самым крупным в Азии, уступая по численности только американскому (сапожник без сапог бы не остался).
В Китае действовали две главные авиакомпании с 1930х годов, Китайская Национальная Авиационная Корпорация (CNAC) и Центральная АвиаТранспортная Корпорация (СAT).
Обе, кстати, были расквартированы в Гонконге в 1949 году, и их зона действия потихоньку отступала из занятых коммунистами районов с 1945 года. Вторую компанию, САТ, поддерживали американскими деньгами, и после провозглашения нового режима 83 самолета (С-46, ДС-4, ДС-3) остались в британской колонии Гонконг. Ее, кстати, сами британские дипломаты называли «Ногой в двери», подразумевая последние попытки Англии сохранить влияние в Юго-Восточной Азии. Эти самолеты остались ждать своей судьбы, как обычно бывает у спорного имущества в период гражданских беспорядков. Впрочем, им не пришлось долго стоять без дела.
Меньше чем через месяц после провозглашения Китайской Народной Республики топ-менеджеры обоих авиакомпаний сбежали к коммунистам с двенадцатью самолетами. Почему? Тут национальная идея оказалась сильнее идеологии, поскольку предполагалось, что Китай как страна будет сильнее под властью коммунистов, нежели националистов.
Немедленно по Гонконгу разлетелись слухи, что рядовые пилоты последуют их примеру, и у нового правительства окажется крупнейший в Азии авиафлот. Тут необходимо отметить, что рядовые сотрудники авиакомпаний и местные жители, лояльные к режиму Мао в течение недели пытались прорваться к самолетам и улететь на них к коммунистам, не дожидаясь признания Британским правительством законных прав на эти самолеты. Однако такого рода действия создавали изрядную нервозность в рядах правительства националистов-в-изгнании на острове Формоза. Американский директор САТ Вайтинг Виллауэр (Whiting Willauer) говорил, что если «Красные набьют эти самолеты парашютистами и долетят до Формозы, то в тех условиях хаоса на Формозе произойдет красный переворот». Его коллега Клэр Шеннолт (которого мы все знаем по «Летающим Тиграм» в Китае) предлагал американцам вступить в права владения, чтобы у китайцы не смогли ими владеть (и оставить их у правительства националистов). Тут, впрочем, надо напомнить, что «кто девушку платит, тот ее и танцует», а САТ мало того что возила беженцев на Формозу, так еще и солдат националистов к местам боевых действий, неловко пыталась бомбить позиции коммунистов (чуть получше, чем в Испании времен гражданской войны, где с Ju-52 где вилами сбрасывали зажигательные бомбы). Они также оказывали все возможные платные услуги Управлению Стратегических Служб, предшественнику ЦРУ. И продолжало оказывать.
Этот предлагаемый двумя «американскими патриотами и бизнесменами» план по сохранению самолетов требовал совместных усилий британских и американских дипломатов. ЦРУ даже было готово помочь с первым взносом за самолеты — по вполне очевидной причине. Шеннолт не упустил возможности и драматично сравнил в Белом доме китайские самолеты с «французским флотом в Оране, который британцы собирались уничтожить», ведь если он не останется в руках Запада, он не должен попасть в руки коммунистов. Президент Трумэн разрешил Управлению Гражданской Авиации выпустить регистрационные номера для этих самолетов, узаконивая право САТ ими владеть. Это делало эти самолеты легальной собственностью американской компании, по меньшей мере в глазах Вашингтона. Однако в то же время правительство Мао зарегистрировалось у колониального правительства Гонконга как законный наследник и владелец. Конечно, у самолетов не могло быть одновременно два владельца, и судебные власти британской колонии должны были решить их право собственности. Предварительные слушания были назначены на январь 1950 года, но Вашингтон не собирался так долго ждать. В декабре 1949 Госдепартамент обратился в Лондон (официально), прося «предпринять экстраординарные меры .. для того чтобы самолеты не попали в руки Коммунистов». Вообще в Вашингтоне не очень сомневались в том, что британцы поддержат их политику.
Впрочем, практические шаги американских специалистов, участвующих в решении проблемы, оказались намного более подходящими для Команды А, нежели для Проекта А.
В декабре 1950 года американские поверенные в этой афере — Юлиус Холмс и Уильям Донован (отец ЦРУ, глава Управления Стратегических Служб) предприняли частные шаги (неофициально одобренные на Капитолийском холме, предполагаем мы), выражая «сильное желание» Вашингтона чтобы самолеты остались в руках Запада до решения суда. Уильям Донован даже съездил в Гонконг, где вызвал дипломатический инцидент. Он решительно вошел к колониальному губернатору, чтобы потребовать немедленной передачи самолетов в юрисдикцию США, и, по словам губернатора, «грохнул кулаком по столу не в метафизическом смысле». Для создания еще более «положительного имиджа» он напомнил губернатору, «что если бы не США, Британия проиграла бы войну». Такого рода формулировки не вызывали восторга в Британском Доминионе, подчеркивая, впрочем, что репутация Донована была построена на решительности, нежели на дипломатии.
Более важными, но менее драматическими шагами стала угроза Донована по сокращению плана Маршалла, если Британия не сохранит самолеты. За ним эту угрозу повторил еще Карл Ранкин, консул США в Гонконге, главный дипломат Вашингтона в колонии. Впрочем, хладнокровные британцы, хотя и понимали, что это только одно из направлений мысли в Вашингтоне, считали что настоящей ценой американской помощи будут постоянные угрозы ее отзыва. Понятно, что правительство Эттли тоже было обеспокоено возможностью попадания самолетов в руки коммунистов, но не очень себе представляло, что они могут официально сделать для этого. Поскольку дело уже находилось в суде Гонконга, то советники британского правительства не могли вмешаться официально, не нарушая собственную систему, ничем кроме дружеских советов в адрес суда. Даже если считать соблюдение эмбарго на продажу самолетов, передача техники законному владельцу не попадала под букву закона, а американцы считали более важным его дух.
Союзы распадались из-за меньшего, и американцы к концу 1949 года явно считали британцев неспособными поддерживать «антикоммунистический запал» на должном уровне. Сами же британцы считали американские планы опасными — потому что они при реализации могли создать "китайскую угрозу" Гонконгу, и лицемерными — поскольку свободный мир, за который сражались американцы вроде Шеннолта и Донована основывался на власти закона, который они же и отрицали при потребности. Советники британского правительства может и могли оценить иронию ситуации, но власть закона должна была оставаться незыблемой. В первую неделю 1950 года секретарь Эттли записал, что «премьер-министр был шокирован предложением о прямой передаче [самолетов] без судебной процедуры в Гонконге». Да, премьер-министр, возможно, лично и надеялся, что решение суда будет в пользу американской точки зрения, но отказывался на него влиять. Судебная процедура могла затянуться на годы.
В это время и Вашингтон и Пекин угрожали «пересмотреть» свои отношения с Британией по ходу этой пьесы. Чжоу Энлай, министра иностранных дел, заявил западным репортерам о "соблюдении святого права западной собственности", а его заместитель предупреждал, что за каждый самолет переданный американцам по решению суда, сгорит британский склад в Шанхае. Со стороны Вашингтона следовали такие же, возможно, чуть менее вежливые, предложения. К примеру, Ранкин напомнил правительству Гонконга, что его правительство считает самолеты американской собственностью вне зависимости от решения суда.
В это время Госдепартамент осаждали разъяренные конгрессмены, протестующие против финансовой помощи союзникам, которым даже было нельзя доверить охранять американское имущество за рубежом. Сенатор Лестер Хилл (Алабама) обещал поднять такой протест, «который создаст очень серьезную угрозу любой помощи, которую вы планировали для Англии».
Однако официальный Лондон отказывался воздействовать на мнение колониальных судов. 20 февраля 1950 года, спустя 14 недель после того как Шеннолт и Виллауэр приобрели самолеты, юристы Гонконга признали, что самолеты принадлежат коммунистам. Суд постановил что самолеты должны быть переданы Пекину как можно скорее (некоторые требовали ремонта) и запасы САТ должны были последовать за ними.
В Америке разразился скандал по поводу удара в спину. Сенаторы произносили речи о сомнительных моральных ценностях британцев, которые позволяют коммунизму распространяться в Азии. Предлагалось урезать финансирование Госдепартамента, пока «тот не сможет унять Британию». Однако сами американские чиновники комментировали (для внутреннего пользования), что британцы поступили правильно, поскольку союзнические отношения не должны рассматриваться исключительно через финансовую призму, финансовые угрозы и прямую зависимость.
Самое смешное, что пока шли эти прения на Капитолийском холме, британские финансовые потоки сработали на вразумление официальных британских политиков, и правительство Эттли нашло в себе силы вмешаться в решение колониального суда. 10 мая правительство приостановило передачу самолетов и оборудования Китаю, пока вопросы собственности не будут решены «в полном соблюдении закона». Предполагались слушания в Лондоне, в Тайном Совете ее Королевского Высочества (что затягивало дело еще на два года). При отношении премьер-министра к святости закона, это могло означать только то, что поток долларов в бедную британскую казну оказался важнее.
Впрочем, Вашингтон все равно оказался недоволен таким запоздалым решением Лондона, которое получилось в стиле «между Сциллой США и Харибдой Китая», как написала New York Times. Китай тоже был возмущен, хотя это решение Лондона не полностью удовлетворяло американским помыслам. Даже доклад о том, что Советский Союз перебазировал свои реактивные истребители на китайские аэродромы, не сильно помог делу Лондона на Капитолийском холме.
Судебное дело действительно продлилось два года, но к тому моменту как достигло Лондона, британская нерешительность уже забылась в свете Корейской войны. Премьер-министр Черчилль высказался и поступил чуть более решительно, чем его предшественник, и летом 1952 года Тайный Совет вынес решение о том, что самолеты принадлежат американцам. Дело было основано на духе, а не букве закона, но отвечало требованиям политики. Шеннолт и Виллауэр согласились забрать самолеты, вывезя их из Азии, но только после 1 октября, когда пройдет День Китая (Beijing National Day), чтобы их убытие не вызвало волнений среди про-коммунистических сил в колонии. Тут возник еще один юридический казус. Два года без надлежащего техобслуживания сделали самолеты более недвижимым имуществом, и Белый дом своей властью разрешил их вывоз на эскортном авианосце «Кэйп Эсперанс/Cape Esperance». Вообще-то американские законы четко запрещают использование военной техники в гражданских целях, но после персонального лобби лидера сенатского большинства, сенатора от Техаса, некоего Линдона Джонсона, Трумэн распорядился, чтобы самолеты погрузили на авианосец под покровом ночи.
Нужды Холодной Войны превратили законы в необязательные инструкции для тех людей, которые заправляли в САТ. Безопасное возвращение самолетов в США, по мнению Шеннолта, «первое поражение коммунистов на Дальнем Востоке». Впрочем, законы были повержены еще раньше.
Все участвующие группировки соглашались с тем, что решение, конечно же, должно было быть вынесено в конце 1949 года, нежели в конце 1952го. А вот американцы еще раз убедились, что британцы менее надежный союзник, чем они думали.
Британская политика в области авиации, которую мы обсуждали ранее, привела к острым противоречиям между союзниками, создавая дополнительные трения. И ранее заложенная бомба рванула 1 ноября 1950 года, когда над Северной Кореей появились советские МиГ-15. Изучение сбитого самолета подтверждало страхи западных аналитиков — эти самолеты использовали увеличенные копии двигателей «Нин», которые британцы экспортировали в СССР в 1946 году.
Советские инженеры, по мнению британцев, оказались гораздо более успешны, чем ожидалось. Всего за два года (британцы ждали пять) советские самолеты взлетели с этими двигателями, ведь прошло около 18 месяцев с момента поставки первых двигателей «Роллс-Ройс». В части самолет начал поступать в конце 1949 года, в числах, которые опять же поражали воображение аналитиков западной разведки. В 1950м году британская разведка докладывала, что производится около 200 самолетов в месяц (слушания Парламента от 14 апреля 1950 года, 19 мая 1952 года). Американский лучший истребитель времен Кореи, F-86 Sabre, на пике конфликта производился по две штуки в неделю.
К чести британских политиков, они признавали (хотя бы для внутреннего употребления), что развитие русских реактивных технологий это их вина, и они не ждали такого быстрого развития. «Русские привлекли значительные ресурсы» для решения проблемы, отмечал начальник штаба ВВС правительства Эттли, и «имеют преимущество в виде услуг немецких проектировщиков». В общем, британское правительство убедилось, что экспортные поставки «Роллс-Ройса» позволили русским сократить разрыв в отставании технологий, и теперь это становилось политической проблемой. Впрочем, неожиданно выяснилось, что сами британцы не могут даже при помощи «Роллс-Ройса» произвести достойных соперников для советских МиГов. «Этот самолет [МиГ-15] значительно лучше не только любого истребителя в этой стране, но и других типов британских истребителей, которые могут появиться … к 1953 году» - заявил министр обороны Британии (слушания от 17 и 23 ноября 1950 года).
Британские политики оказались под смертельной для любого политика угрозой — признанием некорректности их предыдущих действий. То что это происходило под внешней коммунистической угрозой, не делало их жизнь легче. «Может показаться прискорбным, что русские смогли после войны развить и построить самолет, лучший чем все у нас было» - информировал министр обороны кабинет правительства, - «особенно когда это происходит в той отрасли индустрии, в которой у нас всегда было преимущество». Впрочем, это было одно из неудачных последствий решений британцев сконцентрироваться на получении значительных преимуществ в области аэродинамики и проектирования двигателей над Советами к 1957 году, когда война между Востоком и Западом (по их мнению), становилась более вероятно. Это они сделали не только потому, что полагались на долгосрочное планирование, но и потому что ограниченность ресурсов не позволяла сразу реализовать решительное преимущество в проекте. Эта ограниченность ресурсов сказывалась и на ведении войны британцами в Корее, где им не хватало боеприпасов и снабжения. «За один месяц мы производим припасов на один вылет двух эскадрилий, - писал министр ВВС нового правительства Черчилля, информируя кабинет в ноябре 1950 года. - Даже если британские новые истребители присоединятся к сражениям, у них не будет хватать пушек, снаряжения и ракет, которыми они будут сражаться».
Впрочем, американцы, хотя и не испытывали явных недостатков в снаряжении и боеприпасах (но им не хватало нормального флота, нормальных танков), тоже не чувствовали решительного превосходства над русскими. Истребители первого поколения американских реактивов F-80 «Шутинг стар» и F-84 «Тандерстрик» уступали советским МиГам-15. Единственным достойным соперником был F-86 «Сэйбр», хотя само сравнение истребителя ПВО, которым был МиГ-15 (истребитель бомбардировщиков), и классического истребителя (завоевания превосходства в воздухе, каким позже был Су-27) не совсем корректно. Это между прочим, точка зрения британцев.
«Я мог бы стать асом за день на МиГе просто сбивая тех, кто поднимался ко мне» на 50 000 футов (15240 метров) — это вот из воспоминаний американцев-пилотов, ставших асами, в частности похожие точки зрения высказываются в статьях «Авиэйшн Уик» за 4 июня 1951 (Vanderberg: Red Jets Better) 19 ноября 1951 года (Better Planes Needed to Match MigS).
Мы не будем ломать дополнительные копья в споре о лучшем истребителе, но согласимся, что без экспорта двигателей «Роллс-Ройс» жизнь западных пилотов на Корейском полуострове была бы значительно проще.
«Реактивный истребитель не может быть лучше своего двигателя» - сказал капитан Джеймс Джабара, первый реактивный ас США во время своего пресс-тура по стране в июне 1951 года, добавив, что по сравнению с «Сейбром», «у МиГа лучше двигатель».
В следующем месяце американская пресса снова услышала похвалу двигателю МиГа от американского пилота-аса. Даже главнокомандующий ВВС генерал Вандерберг заявил сенаторам в мае 1951 что Советы «используют лучший двигатель на МиГ-15, чем любой из наших». К сентябрю 1951 года противная Западу сторона располагала более чем пятью сотнями МиГов, у американцев было девяносто «Сэйбров».
Необходимо отметить, что и американцы и британцы твердо верили что на советских самолетах стоят двигателя «Роллс-Ройс» или их «близкий родственник». Но проверить это они смогли только после апреля 1951 года, когда изучили первый сбитый МиГ-15 около реки Чонгчон. В тайне это хранило и британское правительство Эттли — им не хотелось досрочной отставки, и американское правительство — потому что такой союзник лучше, чем никакой, видимо. В общем, как только связь между «Красными МиГами» и «Роллс-Ройсовскими Нинами» оформилась бы у широкой общественности, начало бы штормить не только в Британии, но ураган бы поднялся и в Вашингтоне.
Другое дело, что на Капитолийском холме еще более осуждающе смотрели на британцев, благодаря которым проворачивался нож в спине у Америки.
Как мы все знаем, "все тайное становится явным", и, поскольку на сцене исторических событий уже сгустились тучи, гром должен был грянуть неминуемо.
В апреле 1951 конгрессмен-республиканец от Огайо, Кларенс Браун обратился к представителям Палат Конгресса с просьбой «наказать Лондон», поскольку (как многие и помимо него искренне считали) «Роллс продал Москве секреты для МиГа». Конгрессмен заявил, что остатки сбитого Мига, которые попали в руки ООН, доказывают его британское происхождение, и потребовал объяснений. Немедленно британское посольство и Пентагон указали на то, что никаких останков не было. Самое забавное, что Браун в то время не догадывался, насколько он был прав. «Мы смогли эффективно предотвратить усилия мистера Брауна, несмотря на правдивость его обвинений, - телеграфировало британское посольство в Вашингтоне для Лондона, - но пресса не знала, что двигатель, фактически, был изучен через несколько часов после запроса мистера Брауна». В общем, история не всплыла, но была пугалом для британских дипломатов. У Пентагона, она, видимо, вызывала понятное раздражение, потому что американским военным казалось ненужным прикрывать такого ненадежного союзника по политическим указаниям Вашингтона.
«Если бы русские пропагандисты взялись за ум, они бы заявили о том, что двигатель для МиГ-15 сделан на основе «Нина» и «Дервента», которые мы им поставили в 1947 году», - писал британский дипломат. Для того чтобы умаслить грядущую бурю в Америке, Уайтхолл начал рассылку по посольствам готовой истории на этот случай, исповедуя принцип «предупрежден, значит вооружен». Хотя всем было очевидно, что в таком развитии ситуации виноваты британцы, Лондон проинформировал своих представителей о том, что стыдиться нечего. «В нынешней ситуации легко указывать на риски международных отношений, которые очевидны сейчас, но не были очевидны в 1946/47 годах. Не было войны в Корее и не было повода ее ждать, Чан Кайши был правительством Китая, а Мао Дзэдун был коммунистическим повстанцем… Чехословакия была независимой демократической республикой, и прилив коммунизма, казалось, уже прошел». МИД Британии утверждал, что «все имеет свою цену» и «без этого мы не смогли бы кормить наших людей». В общем, узнай об этом в то время в СССР, не обошлось бы без передовицы в газете «Правда» «Об оправдывании Уайтхоллом перед своими союзниками капиталистического образа жизни».
Правительственным бонзам Вашингтона от оправданий Лондона тоже легче не становилось, но в условиях ведущейся войны они постарались смягчить удар по союзнику, чтобы не ставить англо-американские отношения под новый удар. На слушаниях комитета по вооружениям в Конгрессе, на вопрос «есть ли у вас представление русский или нет двигатель в этих МиГах, или вы думаете что это улучшение британского реактивного двигателя», генерал Вандерберг уклонялся от точного ответа в лучших традициях. Да, советский двигатель превосходит все, что Америка может пустить в бой, но двигатель «являет собой крайне выдающееся улучшение устаревшего реактивного двигателя, который был продан русским несколько лет назад». Его посыл был понятен: да, британцы виноваты, что продали двигатель, но их вина не столь велика, поскольку двигатель был устаревшим на время продажи. МиГ был «сделан и разработан в России, - говорил он, - возможно, с помощью немецких специалистов».
Было бы замечательно, если эти утверждения были бы правдой. Да, в 1951 году двигатель может и устарел, но в четырьмя годами ранее он был вершиной искусства авиастроения. В общем, публичные заявления американцев старались минимизировать ущерб, а вот в частных разговорах они не очень стеснялись рассматривать картину в более мрачных тонах.
«Во-первых, бриташки продали коммунистам новейшие реактивные двигатели, во-вторых, безвольно смотрели за тем как наши китайские самолеты чуть не попали в руки коммунистам, и в-третьих, сейчас американские истребители и бомбардировщики гибнут с экипажами потому что британцы налажали. Британцы с упорством шотландского барана ставили коммерцию выше безопасности, торговлю выше обороны, и проявляли ловкость, а не твердость в торговле с коммунистами. Именно такими действиями они делали свободный мир слабее. Настоящие союзники себя так не ведут!»
В общем, случись все эти события по раздельности, они не оказали бы столь сильное влияние на настрой отношений Америки и Великобритании. Но именно их связанная цепочка привела к тому, что отношения перестали быть столь доверительными как ранее.
Летом 1951 года британцы писали: «… американцев взволновала гораздо больше, чем нас, наша продажа секретов русским», и они оценивали ситуацию с технологическим превосходством иначе, чем Лондон, «хотя и не было у них таких проблем с внешней торговлей».
В общем, как вы видите, жадность одного экспортера чуть не сгубила замечательный англо-американский альянс, хотя повод был крайне несущественный, и, подозреваю, выручка 1947 за экспорт двигателей практически в обход санкций помогла прокормить не больше чем работников завода «Роллс-Ройс».
О чем это говорит? Как и последующая сделка японцев и норвежцев с СССР в обход мировых санкций (1987 год, скандал Консберг-Тошиба), эта история показывает нам, что если ты готов заплатить втридорога и потом приложить невероятные усилия, то ты можешь обойти санкции хотя бы частично. Правда, за эти деньги иногда получается еще поссорить между собой вероятных противников, но это не всегда получаемый бонус. Простая британская попытка держать отношения с Советским Союзом на прежнем союзническом уровне (и заработать на этом) привела к трем последовательным скандалам с американцами в авиационном секторе (и будет еще одна замечательная история), подарила Советскому Союзу прототип (считайте головной образец) реактивного двигателя, и усложнила жизнь западных союзников на несколько лет вперед. Согласитесь, не такая большая цена за попытку обхода санкций в оборонном секторе. Правда, Советский Союз сам по себе прикладывал огромные усилия и заплатил огромную цену за попытку сократить разрыв между собой и бывшими союзниками.
Но скандал всегда бывает с двух сторон. И мы посмотрим на то, какая гроза прокатилась в СССР по поводу утери МиГ-15. Товарищ Василевский (а если ты командир, ты отвечаешь за всех подчиненных, нравится тебе это или нет) написал письмо 30 августа 1951 года товарищу Белову (Иван Васильевич) и копия товарищу Красовскому (Степан Акимович) в Пекин.
Начинается с вежливого выговора: "Только из американской и английской прессы, а не от Вас нам стало известно, что, примерно около месяца тому назад американцами и англичанами был извлечен из воды самолет Миг-15..." Дальше вкручивают еще шурупчик: "Английские и американские военные суда совершенно безнаказанно произвели работы по извлечению самолета вблизи от побережья, занятого северо-корейскими и китайскими войсками вблизи от аэродромов базирования авиации Вашего корпуса. Вам известен тот интерес, который проявляли и проявляют американцы и англичане к нашему самолету Миг-15 и Вы неоднократно предупреждались о принятии мер к тому, чтобы не допустить захвата его противником.
Только в результате Вашего попустительства и бездеятельности мог быть захвачен американцами под носом Вашей авиации и на глазах северо-корейских и китайских войск самолет Миг-15 и тем самым нанесен большой вред нашей советской авиации и вооруженным силам". Дальше "Обязываем Вас а) дать об"яснение - " почему не было донесено о падении самолета Миг-15 в море вблизи побережья Северной Кореи, почему не были предприняты меры по извлечению самолета или его уничтожению, ну и почему американцы и англичане своими судами осуществили подъем.
Спрашивают, что предпринято, чтоб это ни в коем случае не повторилось.
Последним, третьим пунктом: "Кроме того из той же прессы нам известно, что еще ранее до под"ема американцами самолета Миг-15, ими был захвачен поврежденный двигатель также с самолета Миг-15. Донесите, что Вам известно по этому вопросу". Подписанты - Василевский, Штеменко.
А дальше пошел циркулярный вызов - главнокомандующим групп войск, командующим войсками военных округов, командующим воздушным армиям, командующим ВВС военных округов, главкому ВВС Советской Армии, командующему войсками ПВО страны. "1) поверить и донести не имел ли место в Вашей армии или ВВС округа тот или иной случай пропажи двигателя к самолету Миг-15, в результате чего он мог бы попасть в руки американцев; 2) Допуская возможность, что американцы сообщили эту информацию не на основе полученного двигателя, а в результате поступивших к ним данных о нем - проверить и доложить не проболтался ли кто-либо из личного состава Вашей армии или ВВС округа о характеристике двигателя самолета Миг-15 и тем самым не вскрыл ли секретные данные о нем; 3) Принять серьезные меры к тому, чтоб исключить возможность проникновения во враждебный нам лагерь не только образцов нашей боевой техники и агрегатов к ней, но и каких-либо сведений о них.".
В общем, гроза прокатилась везде, и ее шум был слышен не только между Лондоном и Вашингтоном. Громы и молнии попали в прогноз и на территории СССР.
Последние телеграммы из Президентского архива и американского Уилсон-Центра - который нежелательная организация в РФ
Автор: Павел Леонов