Представьте себе Нижний Новгород конца XIX века. Июльская жара 1896 года, на всероссийской выставке — шум, гам, купцы в сюртуках, крестьяне в картузах. И вдруг среди привычных паровозов и сельскохозяйственных машин появляется нечто, не похожее ни на что. Небольшой экипаж, больше похожий на пролетку, но без лошади, с таинственным бензиновым мотором, движется сам собой. Зеваки крестятся, техническая интеллигенция ахает, а чиновники снисходительно улыбаются: «игрушка, не более».
В тот день мало кто осознавал, что они стали свидетелями рождения российской автомобильной промышленности — отрасли, которой суждено было пройти через войны, революции, взлеты и падения, стать символом индустриализации и одним из локомотивов экономики страны .
Сегодня, когда мы садимся за руль современных автомобилей, стоит вспомнить, с чего всё начиналось. История зарождения российского автопрома — это история энтузиастов-одиночек, недальновидных чиновников, войны, давшей импульс развитию, и гигантских строек, изменивших облик страны.
Первенец: история одной коляски
Официальной датой рождения российского автомобилестроения считается 1 июля (14 июля по новому стилю) 1896 года. Именно в этот день на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен «самодвижущийся экипаж» конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе .
Кто же были эти люди, опередившие время? Евгений Яковлев — владелец небольшого завода, выпускавшего керосиновые и газовые двигатели. Его страстью были моторы, и он мечтал приспособить их к движению. Петр Фрезе — владелец экипажной фабрики, потомственный каретник, который видел будущее транспорта в механической тяге. Их сотрудничество стало идеальным союзом: один делал «сердце» машины — двигатель и трансмиссию, второй — «тело» — шасси, кузов и ходовую часть .
Их детище выглядело скромно: четыре деревянных колеса (задние больше передних), цельные резиновые шины, открытый кузов. Двигатель развивал мощность всего 2 лошадиные силы, позволяя разгоняться до 21 км/ч. Запаса бензина хватало на 10 часов пути . По конструкции машина напоминала немецкий «Бенц-Виктория», который Яковлев и Фрезе видели на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Но это не было простым копированием: русские инженеры внесли множество собственных усовершенствований. Они облегчили двигатель, усилили коробку передач, применив более надежные ремни из многослойной прорезиненной ткани, и доработали шасси .
Автомобиль Яковлева и Фрезе задумывался как коммерческий продукт, который можно было бы производить серийно. Время казалось подходящим: в Европе и Америке автомобильная лихорадка только начиналась, Россия ввела первые правила дорожного движения, а в Англии наконец-то отменили дурацкий закон, предписывавший идущему перед автомобилем человеку с красным флагом . Но судьба распорядилась иначе. В 1898 году Яковлев скоропостижно скончался. Его наследники не разделяли увлечения покойного и перепрофилировали завод. Фрезе остался один, вынужденный покупать двигатели за границей, что делало производство нерентабельным. В 1910 году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому вагонному заводу .
Первый блин вышел комом, но дело было сделано — Россия вошла в число стран-пионеров автомобилестроения, пусть и с большим скрипом.
Эпоха энтузиастов: десятки машин в год
Следующее десятилетие стало временем энтузиастов. По всей стране предприниматели, вдохновленные идеей механического транспорта, пытались наладить свое производство. Это был настоящий бум, хотя и недолгий.
В Риге владелец велосипедной фабрики А. Лейтнер в 1899 году начал выпуск автомобилей «Россия», скопированных с французских «Дион и Бутон». До 1906 года ему удалось собрать около 20 машин .
В Москве фабрика «Дукс» Юрия Меллера в 1904-1907 годах выпустила около 30 автомобилей «Дуксмобиль». Забавная деталь: вместо привычного рулевого колеса эти машины оснащались поворотным рычагом, который водители в шутку называли «коровий хвост» .
На юге, в Нахичевани (ныне часть Ростова-на-Дону), завод сельскохозяйственных машин «Аксай» с 1903 по 1905 год собрал более 20 автомобилей, скопированных с американского «Олдсмобиля» .
В Петербурге выделялся завод «Лесснер», который в 1902 году заключил контракт с немецкой «Даймлер» и начал выпуск нескольких моделей — как легковых, так и грузовых. Завод брался даже за оригинальные разработки: создал автомобиль-фургон для перевозки заключенных и почтовые фургоны. Всего «Лесснер» собрал около сотни машин, но в 1909 году предприятие переключилось на более выгодные военные заказы — торпедные аппараты .
Самым успешным и известным дореволюционным автомобильным предприятием стал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. В 1909 году там организовали Автомобильный отдел и приступили к выпуску машин под маркой «Руссо-Балт» .
«Руссо-Балты» стали настоящей легендой. Качество сборки было на высоте: завод использовал лучшие материалы, а конструкторы постоянно совершенствовали машины. Модели «Руссо-Балта» славились надежностью и выносливостью. В 1912 году автомобиль этой марки выиграл международные гонки в Монако — событие, которое подняло престиж не только завода, но и всей России .
Машины охотно покупали: частные лица, министерства, императорский гараж. До начала Первой мировой войны РБВЗ успел выпустить более 600 автомобилей — и легковых, и грузовых .
Но даже этот успех не мог скрыть системных проблем. К 1913 году в России действовало всего два серийных автозавода: Русско-Балтийский в Риге и завод Ивана Пузырева в Петербурге. Первый выпускал чуть больше сотни машин в год, второй — чуть больше десятка . На улицах российских городов доминировали импортные автомобили. В Москве к концу 1905 года из 250 автомобилей менее 20 были отечественной сборки .
Почему не сложилось: предательские пошлины и отсутствие господдержки
Ответ на вопрос «почему?» лежит не в плоскости лени или бездарности русских инженеров. Причины были системными и, увы, типичными для России того времени.
Представьте себе: вы решили открыть автомобильный завод в Российской империи. Вам нужно закупить за границей станки, оборудование, возможно, двигатели или другие сложные узлы. За это вы должны заплатить пошлину… почти 100% от стоимости! Это означало, что импорт оборудования обходился вдвое дороже. При этом пошлина на ввоз готового автомобиля составляла всего 5% .
Это была чудовищная диспропорция, убивавшая отечественного производителя. Гораздо выгоднее было закупать автомобили за границей и не заморачиваться со сложным и дорогим производством внутри страны. Парадокс таможенной политики усугублялся еще и тем, что Германия, благодаря мощному лобби в Государственной думе, имела значительные льготы. К лету 1914 года доля немецких автомобилей на российском рынке превышала 80% .
Ситуацию усугубляла и позиция государства. В мирное время военное ведомство, потенциально главный заказчик, выделяло на закупку автомобилей скудные средства. Теоретик Генерального штаба полковник Болдырев в 1912 году объяснял это просто: автомобили стоят огромных денег, быстро устаревают, их сложно хранить и обслуживать . Российская армия, в отличие от некоторых европейских, еще не осознала стратегической важности моторизации. Заказов от казны было недостаточно, чтобы «раскачать» промышленность.
Война как катализатор: 1916 год и планы на будущее
Первая мировая война стала переломным моментом. Армия, увязшая в позиционных боях, нуждалась в автомобилях как никогда — для перевозки боеприпасов, продовольствия, раненых. Импорт из враждебной Германии прекратился, а союзники не могли покрыть всех потребностей. Государство наконец-то осознало: своя автомобильная промышленность — вопрос национальной безопасности.
В 1916 году правительство приняло амбициозное решение: построить шесть автомобильных заводов. На них выделили 11 миллионов рублей . В список вошли:
· В Москве — завод «АМО» (будущий ЗИЛ) братьев Рябушинских, который должен был выпускать итальянские Fiat 15 Ter.
· В Ярославле — завод Лебедева, планировавший выпуск английских Crossley.
· В подмосковных Филях — завод «Руссо-Балт» (ныне ГКНПЦ им. Хруничева).
· В Рыбинске — завод «Русский Рено».
· В Нахичевани — завод «Аксай».
· В Мытищах — казенный завод военных самоходов .
Планы были грандиозными: 10 500 автомобилей в год. Но 1917 год все перечеркнул. Революция, хаос, разруха, крах транспортной системы — строительство ни одного из заводов не было завершено. Лишь АМО успел до революции собрать 432 автомобиля из итальянских машинокомплектов .
Казалось, что мечта о собственном автомобилестроении рухнула окончательно.
Советский этап: от АМО-Ф-15 до конвейеров
Большевики, придя к власти, не отказались от идеи автомобилизации страны. Напротив, они увидели в ней символ индустриального будущего и важнейший элемент обороноспособности. В 1918 году была создана научно-исследовательская автомобильная лаборатория (ныне — знаменитый НАМИ), которую основали энтузиасты Бриллинг и Чудаков .
Первый полностью советский автомобиль сошел с конвейера завода АМО 1 ноября 1924 года. Им стал грузовик АМО-Ф-15. А уже 7 ноября, к годовщине революции, 10 таких машин участвовали в параде на Красной площади . Символично: новая власть начинала с грузовиков — стране нужны были не роскошные лимузины, а рабочие лошадки для восстановления экономики.
Настоящий прорыв произошел в годы первых пятилеток. В 1930-1932 годах в Нижнем Новгороде (позже — Горький) построили гигант — Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Предприятие создавалось при активном участии американской Ford Motor Company и поставляло на рынок знаменитые грузовики ГАЗ-АА (полуторки) и легковые автомобили ГАЗ-А .
Одновременно реконструировался московский АМО, переименованный в 1933 году в ЗИС (Завод имени Сталина). Директором завода был назначен Иван Алексеевич Лихачев — фигура легендарная, «красный директор», который проявил недюжинный талант организатора и управленца .
Именно Лихачев внедрил на АМО-ЗИСе систему безостановочного перехода с одной модели на другую. В то время как мировые автопроизводители при смене модели останавливали конвейеры на месяцы, Лихачев организовал работу так, чтобы страна не теряла ни одного дня. Он же, предвидя войну, заложил в реконструкцию завода возможность рассредоточения производства .
К 1938 году СССР вышел на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовых автомобилей . В предвоенные годы советская автомобильная промышленность произвела более миллиона машин. У нас теперь она есть», — могла бы повторить страна вслед за руководством, перефразируя известный сталинский лозунг .
Испытание войной: эвакуация и подвиг
Великая Отечественная война стала жесточайшей проверкой для молодой отрасли. Осенью 1941 года, когда немцы подступали к Москве, встал вопрос об эвакуации ЗИСа. Иван Лихачев провел операцию, которую сегодня назвали бы образцовой: за 11 суток в 7700 вагонах на восток отправили 16 тысяч человек и 12,8 тысячи единиц оборудования .
Но самое удивительное — это стратегия. Завод не эвакуировали в одно место, а рассредоточили по пяти городам Урала и Поволжья: Ульяновску, Миассу, Челябинску, Шадринску, Троицку. В каждом городе создавалось специализированное производство: в одном делали двигатели, в другом — мосты, в третьем — штамповку. А в Ульяновске организовали главный сборочный конвейер . Эта схема, придуманная Лихачевым, стала прообразом будущих производственных объединений и сегодня используется ведущими мировыми автоконцернами.
В тылу ковали победу, но и в самом зале не останавливались. В опустевших московских цехах ЗИСа наладили производство мин, снарядов, автоматов ППШ. И здесь Лихачев применил свой главный козырь — конвейер. Суточное производство оружия достигло невиданных цифр, а один конвейер был полностью женским .
После войны страна восстанавливалась. Началась новая эпоха — эпоха массовой автомобилизации. Но фундамент для нее был заложен именно в те далекие годы: энтузиастами Яковлевым и Фрезе, скромными мастерами с «коровьим хвостом» вместо руля, конструкторами «Руссо-Балтов», «красным директором» Лихачевым, строителями ГАЗа и ЗИСа.
Их усилиями, их трудом, их верой в то, что страна должна ездить на своих автомобилях, создавалась отрасль, которая спустя десятилетия даст стране «Жигули», «Нивы», «КамАЗы» и многие другие легендарные машины. История российского автопрома начиналась с малого — с улыбки чиновника и крестного знамения крестьянина при виде странной самобеглой коляски. Но эта история продолжилась. И пишется она до сих пор.