Удивительно: годы идут, капризная автомобильная мода меняется, а Mazda CX-5, с тех пор как ее впервые увидели посетители женевского салона весной 2011 года, осталась практически той же. За 15 лет и два поколения кроссовер лишь подрос немного — на 35 мм в длину, на 2 мм в ширину и на 15 мм в высоту. А колесная база и вовсе не изменилась, как и дизайнерский язык Kodo и технологии Skyactiv.
Вне времени
Вот и в нынешней ипостаси, которая представляет собой рестайлинг модели второго поколения KF, случившийся в сентябре 2021 года, Mazda CX-5 не так-то просто отличить от самого первого КЕ. А уж различия с машиной 2016 года и вовсе на уровне нюансов. Более агрессивно смотрятся подчеркнутые светодиодными скобками фары, слегка подобралась нижняя губа переднего бампера. Столь же косметические изменения можно разглядеть сзади: фонари, бампер. Ах да, появился новый рисунок колесных дисков. Все.
И тем не менее «пятерка» отнюдь не выглядит устаревшей. Очевидно, заложенные Норихито Ивао еще в первом десятилетии ХХI века основы стиля «Душа движения» оказались глубоко верными. Во всяком случае, на протяжении всех этих лет СХ-5 остается самой популярной «Маздой» во всем мире. Ее выпускали на шести заводах в Японии, Малайзии, Вьетнаме, Китае, а до недавнего времени и в России. Минувшей же осенью к нам привезли кроссовер, собранный на совместном предприятии Changan-Mazda в Нанкине.
Функция vs мода
Внутри изменений еще меньше. Исчезли раструбы-колодцы на приборной панели — остались просто циферблаты, а расположенный по центру спидометр превратился в 7‑дюймовый дисплей. Слегка подрос и стал более прямоугольным экран мультимедийной системы Mazda Connect с диагональю 10,25 дюйма. Он, как утверждается, «получил улучшенную картинку, обновленные шрифты и ускоренное время загрузки». Но общаться с ним удобнее не через тачскрин, а при помощи шайбы-контроллера на центральном тоннеле.
В целом же салон остался прежним — аккуратно собранным и тщательно отделанным качественными материалами. Но, увы, устаревшим. На фоне современных китайских интерьеров внутри эта «Мазда» выглядит слегка ущербной: небольшой люк с механической шторкой, круглые шкалы приборов, обод руля тоньше, чем сейчас принято, хотя и обшит очень приятной простроченной кожей. И, к счастью, обошлась баранка без псевдогоночных скосов.
Впрочем, если удобство пользования и безопасность для вас важнее моды, это легкое ретро, безусловно, к лучшему. Милые моему сердцу кнопки и клавиши заведуют всеми нужными функциями, регулировать обогревы, потоки вентиляции, температуру в салоне, настраивать зеркала и кресло можно, не отрывая взгляда от дороги.
Особенно радует, что все в этом салоне мягкое. Верх торпедо и подоконники залиты черным мягким пластиком, ниже — простроченный черный кожзам, удачно подчеркнутый скупыми вставками под матовый алюминий и рояльный лак. Хрома практически нет, только эмблема на руле, и даже ободки разных крутилок и дверные ручки алюминиевые. Небольшие вставки на торпедо и дверях под черное дерево задуманы стильными, но почти сливаются с пластиком и кожзамом остальной отделки.
Объективных недостатков здесь совсем немного. Нет беспроводной зарядки, только пара USB-входов в боксе в центральном подлокотнике. И телефон поставить некуда: в нишу под пультом климат-контроля (здесь не прикуриватель, а розетка на 12 вольт) гаджет можно положить только поперек. Перчаточный ящик маленький и голый внутри, маловаты карманы в дверях.
Возраст модели сказывается и на пассажирах дивана: места здесь не так много, а на полу внушительный тоннель. Не скажу, что во втором ряду тесно, но и не шибко просторно. Торец центральной консоли украшают только дефлекторы вентиляции — ни кнопок обогрева, ни выдвижного ящичка. Карманы в дверях еще меньше, чем спереди. Зато подоконники, как и спереди, мягкие, помимо ручек с микролифтом, над дверями предусмотрены крючки для одежды. А в центральном подлокотнике имеются пара подстаканников, слот для телефона и потайное отделение с USB-разъемами.
Тише, мягче и спокойней
Если внешность и интерьер Mazda CX-5 почти не изменились, то в шасси японские инженеры все-таки решились кое-что подправить. Идея была в том, чтобы снизить уровень шума и вибраций «за счет доработки структуры кузова, дополнительной проклейки силовых элементов и правильно подобранной частоты колебаний ходовой части». Что ж, на скоростях до 90 км/ч, да еще и на заснеженных дорогах, в салоне и впрямь довольно тихо. Но оценить объективно, насколько успешно удалось побороть давнюю проблему модели, не получилось — из-за шипованных шин, которые на высоких скоростях на чистом шоссе начинают ощутимо голосить.
Но в любом случае шумоизоляция «пятерки» точно лучше, чем у Mazda CX-50. Да и подвеска понравилась куда больше. Энергоемкая, приятно упругая на неровном асфальте или мелкой гребенке, толстых подмосковных «лежачих полицейских» она отрабатывает вообще на удивление здорово, и на отбое не грохает даже на 60 км/ч. При этом не допускает кренов кузова в поворотах. Если добавить сюда чуткий руль, которого машина слушается беспрекословно, ловя малейшее движение, получится картинка весьма похвальной управляемости. Но ее немного портит 2,0‑литровый мотор.
Удивительное дело, тот же безнаддувный 4‑цилиндровый двигатель весьма бодро возил Mazda CX-5прошлого поколения, охотно откликаясь даже на легкое касание педали газа. И тот же 6‑ступенчатый классический автомат не казался нерасторопным. Теперь Skyactiv-G PE-VPS I4 с прямым впрыском стал на 5 л. с. мощнее, но такое ощущение, что пара десятков его лошадок от работы отлынивают. Даже если педаль прожимать до пола, из-под капота раздастся сердитый рык, но веселее от этого машина не поедет. Нет, кроссовер не назовешь меланхоличным или задумчивым, но прежняя легкость пропала. Без Греты Тунберг и ее экоподельников здесь явно не обошлось. Жаль.
Кроме того, у китайской «Мазды» только передний привод. Он делает ее весьма экономичной, у нас за 500 с лишним километров получилось в среднем 8,3 л на сотню, но серьезно ограничивает возможности при съезде с асфальта и на зимней дороге. Ведь клиренс у машины китайской сборки и без того невелик — 185 мм, тогда как у полноприводной Mazda СХ-5 made in Japan для рынка Азербайджана он на 7 мм выше. И как тут не вспомнить о первом поколении «пятерки»: в России дорожный просвет такого кроссовера составлял 215 мм. Разгонялась же переднеприводная КЕ до сотни за 9,3 с. Первая KF уже была помедленнее — 9,9 с., после рестайлинга 2021‑го стало еще грустнее —10,6 с., а теперь строчка разгона и вовсе пропала из официальных характеристик китайской версии.
Дорого и мило?
В России самая доступная Mazda CX-5 стоит 3,76 млн рублей. На первый взгляд, для модели японской марки это заманчивые цифры, ведь цены на CX-50 начинаются с 4,72 млн. Но поговорку про бесплатный сыр придумали не зря: в базовой версии Active у «пятерки» бюджетные тканевый салон и пластиковый руль, нет камеры, люка и рейлингов на крыше. В ней также отсутствуют электропривод и обогрев не только сидений, но и зеркал (!), восемь из дюжины электронных помощников водителя и даже система динамической стабилизации. Сегодня такая машина будет выглядеть просто странно — для такси дорого, для себя любимого… Разве что для нелюбимого.
Если же захотите получить все вышеперечисленное, приправленное кожаным салоном с электроприводами, придется доплатить аж 960 тысяч за комплектацию Supreme. Но и в ней не будет ни полного привода, ни 2,5‑литрового мотора, ни даже обогрева руля. А ведь за пять без малого миллионов можно себе позволить большой полноприводный кроссовер, нашпигованный опциями по самую панорамную крышу. Да, китайский. Скажем, новый Changan CS75 Plus, только собранный не в Нанкине, а в Пекине.
Конечно, японская марка — всегда определенная гарантия надежности и качества автомобиля. Только не забудьте кормить «скайактивный» мотор, который отличается высокой степенью сжатия, качественным топливом — только 95‑й бензин с проверенных заправках. Иначе не избежать проблем с форсунками впрыска и катушками зажигания.
Есть и другая альтернатива — «братишка» СХ-50. Он больше, просторнее, отличается более молодежной внешностью, хотя по подвеске и уровню шума уступает «пятерке».
Вердикт
Китайская сборка нисколько не испортила давно нам знакомый японский кроссовер. Жаль только, что за годы отсутствия в России он утратил полный привод и 2,5-литровый мотор. Да и клиренс уменьшился на 30 мм, а вот цены выросли непомерно. Но в любом случае, не стоит экономить, выбирая базовый СХ-5: дорогая машина в бюджетной комплектации — странное сочетание.
Что еще почитать:
Больше и проще: тест китайской Mazda CX-50
Взял новый BMW M5 и через день отдал: зачем нужен седан за 17 млн рублей?
Проехал на GAC S7: выглядит как Range Rover, а стоит дешевле конкурентов