Самолет И-211 представлял собой одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в конструкторском бюро под руководством Семена Михайловича Алексеева.
Начало пути и руководство конструкторским бюро
Карьера Алексеева в авиации стартовала в 1940 году, когда он стал ближайшим помощником Семена Алексеевича Лавочкина. Вместе они перевелись с головного предприятия по выпуску ЛаГГ-3 в подмосковных Химках на серийный завод №21 в Горьком. После перевода Петра Дмитриевича Грушина на другую должность в 1942 году Алексеев занял пост первого заместителя главного конструктора и сохранил эту позицию до окончания войны. Уже в 1946 году приказом министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева он был официально назначен главным конструктором завода №21, переняв кабинет и рабочий стол, за которыми трудился Лавочкин в военные годы.
Отечественные разработки в сфере реактивной тяги
Появление в 1946 году первых советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15 часто объясняется исключительно использованием трофейных немецких двигателей, однако такая трактовка упускает важный исторический контекст. Исследования газотурбинных силовых установок в СССР велись практически параллельно с работами в Великобритании и Германии. Еще в середине тридцатых годов харьковский инженер Архип Михайлович Люлька, ранее участвовавший в создании силовых установок для бомбардировщика ТБ-3, приступил к проектированию собственного турбореактивного двигателя. Проект получил высокую оценку профессора Владимира Васильевича Уварова, и к 1940 году на Ленинградском Кировском заводе началось изготовление мотора РД-1. К началу Великой Отечественной войны агрегат был готов на семьдесят пять процентов, но производство пришлось остановить, а специалистов перебросить на выпуск бронетехники. Возобновили исследования лишь в 1944 году, когда на фронтах появились реактивные машины люфтваффе. Потерянное время вылилось в спешку, и двигатель, запланированный к испытаниям в 1941 году, впервые появился на стенде только в 1945-м. Немецкие аналоги, несмотря на успешный первый полет He-178 в августе 1939 года, тоже долго не получали поддержки высшего руководства рейха и развивались лишь благодаря личным ресурсам Эрнста Хейнкеля. Наличие уже облетанных трофейных БМВ-003 и ЮМО-004 вынудило советское руководство запустить их в серийное производство, не дожидаясь полной отладки отечественных образцов.
Первые реактивные машины и замысел перехватчика
Пионером в освоении трофейных двигателей стало конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого, где создали двухмоторный Су-9. Эта машина, оснащенная переименованными в РД-10 моторами ЮМО-004, в 1946 году демонстрировала скорость до 885 километров в час, достигала практического потолка в 12800 метров и имела дальность полета 1200 километров. Вскоре появился усовершенствованный фронтовой истребитель Су-11 с увеличенным крылом и отечественными двигателями ТР-1 разработки Люльки, что позволило разогнать самолет до 910 километров в час. Параллельно с этими работами в горьковском КБ №21 под началом Алексеева разрабатывался собственный дальний одноместный перехватчик. Военно-воздушные силы и войска противовоздушной обороны остро нуждались в технике, способной противостоять высотным стратегическим бомбардировщикам вероятного противника. Конструкторское решение предполагало размещение двух двигателей ТР-1 в корневой части крыла по обе стороны фюзеляжа. Самолет получил герметизированную кабину, что на тот момент считалось передовой инженерной практикой, а также три 37-миллиметровые пушки под кабиной и мощную посадочную фару в носовой части для ведения ночных боевых действий.
Испытательные полеты и сравнительный анализ
Осенью 1947 года летчик-испытатель Алексей Александрович Попов впервые оторвал И-211 от взлетной полосы. Анализ полученных данных показал, что комплекс летно-технических показателей советской машины полностью соответствовал уровню зарубежных аналогов. В частности, британский двухмоторный перехватчик Gloster Meteor, серийно выпускавшийся и оснащенный двигателями Rolls-Royce Derwent, развивал максимальную скорость около 940 километров в час и достигал потолка в 13000 метров. Главным преимуществом британской машины оставалось наличие радиолокационной станции, существенно упрощавшей обнаружение целей и выход в атаку. На И-211 радар изначально отсутствовал, однако Алексеев предусмотрел технологический отсек под его монтаж в носовой части фюзеляжа, что свидетельствовало о стратегическом видении проекта и готовности к будущей модернизации.
Модификации и техническое развитие
В период с 1946 по 1948 год конструкторы ОКБ-21 проработали несколько вариантов истребителя, экспериментируя с различными типами силовых установок. Изначальный проект И-210 предполагал установку пары двигателей БМВ-003 под крылом, однако требуемые скоростные характеристики не были достигнуты, и инженеры оперативно перешли к варианту с моторами ЮМО-004, а затем окончательно остановились на отечественных разработках. Один из построенных экземпляров успешно прошел программу испытаний, но в ходе эксплуатации выявилась нестабильная работа одного из двигателей. Ситуацию усугубила посадочная авария, при которой из-за попадания колеса в рытвину сложилась стойка шасси. В ходе восстановительных работ силовую установку заменили на два британских двигателя Дервент-V, закупленных военным атташе Михаилом Михайловичем Пашининым вместе с лицензией на серийное производство. Эти моторы развивали тягу 1590 килограмм-сил. Модернизированный самолет, получивший индекс И-215, успешно преодолел все заводские и государственные испытания. Параллельно велась работа над проектом И-216, отличавшимся измененными консолями крыла и установкой в носовой части двух мощных 75-миллиметровых орудий.
Вооружение и итоги конструкторской деятельности
Штатное наступательное вооружение базовой версии И-211 включало три пушки калибра 37 миллиметров моделей НС-30 или Н-37Д. Именно под такое вооружение после завершения заводских испытаний машины с двумя двигателями ТР-1 был разработан эскизный проект поршневого истребителя сопровождения. Несмотря на то что серийное производство И-211 не было развернуто, работы над этим перехватчиком стали важным этапом в освоении реактивной авиации в СССР. Проект продемонстрировал способность отечественных инженеров создавать конкурентоспособные машины в условиях жесткой технологической гонки послевоенного периода, заложив фундамент для дальнейшего развития отечественной реактивной истребительной авиации.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉