«Последний дюйм» — советский цветной художественный приключенческий фильм-драма, снятый на киностудии «Ленфильм» в 1958 году режиссёрами Теодором Вульфовичем и Никитой Курихиным по одноимённому рассказу Джеймса Олдриджа.
Александр Лынник — лётчик-инструктор СЛА на аэродроме Первушино, Уфа.
Уважаемые коллеги, хочу поделиться опытом, который вынес из некоторых ОСП (Особый случай полёта). За более, чем два десятка лет, что я летаю, случаев было много, но эти как-то запомнились больше других, и именно о них захотелось рассказать:
Особые случаи в жизни любого лётчика происходят. Он должен быть готов к любым из них. В этом есть залог успеха лётной жизни. При возникновении ситуации уметь противостоять ей. Не зря говорят, что лётчику для обдумывания и принятия решения даётся доля секунды. Очень важный принцип подхода при возникновении любого особого случая — это думать о том, как исправить ситуацию, а не о том, что с тобой может быть.
Если он профессионал, то он способен и в стрессовой ситуации сохранить хладнокровие и принимать правильные решения. Как говорил Суворов, тяжело в учении легко в бою.
Поэтому, конечно же, каждый особый случай лётчик должен от тренировать и не только в воздухе, но и на земле быть готовым к тому, чтобы выполнить определённые действия, которые спасают ситуацию:
1 — Самолёт «Савана», зима. Вспоминается случай один из таких неприятных, когда я остался при взлёте без одной лыжи. Её попросту оборвало вместе с осью крепления по причине брака заводского. И в результате с правой стороны был костыль, с левой стороны лыжа. Со мной в кабине был курсант, и первые действия, которые я выполнил — это стабилизировал сам полёт и успокоил, естественно, курсанта.
Самое главное в этой ситуации для инструктора — сохранить полное спокойствие. Когда эта задача была выполнена, и курсант понял, что всё будет нормально, дальше надо было принять решение, куда можно производить посадку при данном виде отказа. Значит, со мной вышел на связь Сергей Георгиевич Минегулов, и он посоветовал производить посадку на твёрдую поверхность.
С чем я сразу же согласился, потому что имея с одной из сторон костыль, если он зарывается в снег, то это сразу же вызовет поворотный момент, который развернёт самолёт, и далее уже всё непредсказуемо: либо циркуль через капот, либо поломка крыла и другие повреждения, в том числе и пожар, то есть прогноз - Соответственно, неблагоприятный.
Вот принято было решение, оно было принято правильно — садить самолёт на твёрдую поверхность. В данной ситуации это была автострада. На Земле готовились к посадке, остановили движение на определённом участке трассы, контролировали, чтобы никто не помешал процессу захода и выполнения посадки Посадка должна была быть произведена на минимальной скорости, с полностью выпущенной механизацией.
Вероятность разворота самолёта всё равно оставалась, и чем меньше будет пробег, тем меньше вероятность того, что самолёт останется на поверхности дороги, а не отвернёт в кювет. И соответственно, перевернётся. Я сделал пробный заход над местом предполагаемой посадки, определил участок, который был свободен от дорожных знаков. Сделал пробный полёт по кругу, для того чтобы определить непосредственно точку начала выравнивания и, соответственно, потренировать заход.
Первый проход над местом предполагаемой посадки я выполнил на высоте порядка 5—6 м, и далее ушёл на второй круг для построения непосредственно захода на посадку.
Я всем рекомендую - прежде чем выполнять подобные действия посадки вне аэродрома, там, в том числе вот такие внештатные, вынужденные - Обязательно сделать пробные заходы, пройти на малой высоте, чтобы убедиться отсутствии каких-то предметов посторонних на дороге или подметить какие-то другие факторы.
Я вот подметил при проходе над полосой, что не вся дорога покрыта снегом. А это означает, что если я лыжник Касаясь именно этой поверхности, то возникает мощный тормозной такой момент, который может привести к обрыву лыжи. И особенно это критично для носовой стойки, потому что в случае надлома носовой стойки -
Соответственно, вероятность капотирования становится очень высокой.
Поэтому моя была задача — найти участок поверхности на дороге, куда, в общем-то, можно было опустить носовую стойку. Вот как раз пробный проход над полосой на высоте 5—6 м. Слева от себя я присмотрел такой участок, где мне можно сделать посадку именно по этой технологии.
Далее всё оказалось уже не так сложно, потому что при выпущенной механизации небольшая приборная скорость был встречный ветер порядка пяти-шести мс. Значит, соответственно, путевая скорость была ещё меньше приборной скорости, и посадка была произведена на нужном участке дороги с опусканием носовой стойки именно в том месте, где обеспечивался нормальный коэффициент трения снежной поверхности лыжи.
Кроме того, при опускании костыля, который надо опускать, скажем так, уже в последний момент, использовать всю возможности подъёмной силы крыла, то есть подходить с небольшим креном в сторону лыжи. Вот, но при опускании костыля всё равно возник бы тормозной момент за счёт большого коэффициента трения, который бы сразу бы развернул самолёт.
Поэтому, понимая это, надо было ещё и основную стойку с левой стороны тоже частично пустить по асфальтовой поверхности, чтобы компенсировать вот этот момент от костыля. Нашёлся участок Дороги, где можно было опустить и носовую стойку, и одновременно для основной стойки левой и с правой, был участок, где можно было зацепиться лыжей за асфальтовую поверхность, но не всей лыжей, а частью лыж.
Вот этот расчёт и помог посадить самолёт без разворота на пробеге и удержания его на дорог
2 - Второй случай был связан с практически полным отказом руля высоты. Произошло самозаклинивание ручки в механизме крепления. Это было связано с неправильной регулировкой устранения лифтов в ручке управления самолётом. Вот. Ну, это как бы являлось причиной. В воздухе это проявилось тем, что по мере работы ручки управления самолётом по продольному управлению ручка начинала, скажем так, клинить.
И наступил момент, когда она просто уже не поддавалась перемещению. Посадка без руля высоты мною практиковалась на тренировках по особым случаям. Для нас сверх лёгкой авиации летание без ручки не предоставляет каких-то особых трудностей. Но вот посадка, она требует выверенного, тщательного подхода и тренировок.
При данном виде отказа первое, что необходимо сделать, это стабилизировать полёт по скорости и по высоте. Задаём режим работы двигателя и с помощью триммера балансируем самолёт в горизонтальном полёте. Это первое условие, которое необходимо выполнить. Его надо тренировать, то есть надо отпустить полностью ручку управления самолётом и далее управлять по крену или только педалями, а по тангажу — ручка управления двигателя.
То есть увеличиваем обороты, соответственно, набор высоты, уменьшаем обороты снижения Вот. А триммер нам необходим для того, чтобы сбалансировать его на заданной скорости самолёт в горизонтальном полёте. Мы практиковали такие тренировки. Задаём скорость 140, балансируем самолёт и управляем им на безопасной высоте, ну, допустим, 200 м.
Вот ходим по кругу, управляя только педалями и ручкой управления двигателя. При управлении ручкой управления двигателя по тангажу необходимо учитывать инерционность момента управления. То есть надо понимать о том, что, увеличив обороты, вы не сразу получаете эффект подъёма капота. Проходит какое-то время, и также надо учитывать момент, когда этот процесс остановить.
То есть мы должны как бы учитывая инерционность вот этого явления. Работать ручкой управления двигателем. Надо этому тренироваться.
Далее надо использовать при посадке в таких ситуациях свойства механизации крыла. То есть, если мы выпускаем механизацию крыла - Балансируем с помощью триммера самолёт в горизонтальном полёте на определённой скорости, то мы приобретаем ещё один инструмент подъёма носовой стойки непосредственно у земли для создания посадочного положения.
При уборке закрылков появляется кабрирующий момент. Поднимается капот и создаётся посадочное положение. Площадь закрылков достаточно велика. Этот эффект кабрирующий достаточно, момент кабрирующий, он достаточно эффективный. И непосредственно перед касанием земной поверхности, используя этот инструмент, можно эффективно быстро поднять носовую стойку в посадочное положение.
Резюмируя сказанное, первое, что нужно сделать в подобной ситуации — это установить скорость заданную. Она должна быть чуть выше посадочной. Допустим, если посадочная 110 км/ч, то надо установить где-то 120 км/ч эту скорость, сбалансировать самолёт триммером на данной скорости и далее уже управлять по тангажу только ручкой управления двигателя.
Ну, а по крену, соответственно, педалями. Научившись это делать, мы дальше приступаем к разворотам без ручки управления, используя только педаль. Значит, здесь надо учитывать и гироскопический момент винта, и действие IP-фактора, там симметрия тяги.
Ну, специалисты авиационные знают, как винт влияет на аэродинамику полёта, да? Развороты надо производить с малыми углами при таком виде отказа надо совершать вот эти развороты больших радиусов. То есть не стремиться, так сказать, разворачиваться вокруг хвоста, да, это и не получится. А по большим радиусам, то есть если круг был шириной круг, допустим, полтора километра, то его надо делать чуть ли не два-два с половиной километра.
И, соответственно, выходить уже по направлению на полосу после четвёртого разворота по курсу на ВПП А, но уже с углом - с углом глиссады меньшим, чем в штатном режиме. У нас для сверхлёгкой авиации угол глиссады принят 6°, значит, соответственно, мы должны идти по более пологой траектории, а глиссада должна составлять порядка трёх градусов. Далее, используя триммер «Руля высоты» и манипулируя оборотами режимами работы двигателя, мы удерживаем самолёт на глиссаде.
Сложность момента заключается в том, что для того, чтобы приподнять капот, нам необходимо - Уже непосредственно перед точкой начала выравнивания иногда добавить обороты, что ПСИХОЛОГИЧЕСКИ достаточно НЕПРОСТО, потому что обычно лётчик прибирает обороты, а здесь приходится иногда добавлять.
Вот надо этот момент учитывать. По пологой траектории мы подходим к полосе. Далее наша задача — выровнять самолёт и пройти на высоте выдерживания над ВПП какой-то участок. Здесь очень важно понимать о том, что мы уже как о таковой посадочной скорости не печёмся, потому что важно не зарыться в землю, важно сохранить нулевой тангаж.
Поэтому вот я вот ещё раз обращаюсь к тем, кто практикует такие тренировки, надо сначала научиться летать без ручки управления на как бы высоте выдерживания, НО НА ВЫСОТЕ БЕЗОПАСНОЙ. Допустим, 10—15 метров. Ну и, конечно же, когда мы научимся уже выдерживать самолёт в горизонтальном полёте, пусть даже на повышенной - Выше посадочной скорости, нам необходимо перед тем, как уже, значит, коснуться земли, использовать эффект кабрирующего момента при уборке закрылков.
То есть, мы убираем закрылки в последний момент, и нос начинает подниматься, и в это мгновение самолёт касается земли Посадочном положении, что гарантирует вам уже как минимум – жизнь. Такие тренировки мы проводили постоянно. И вот, как говорится, бывает, раз в жизни происходит, что на практике приходится воспользоваться этим опытом.
Не случайно существует Древняя японская пословица – «Если тебе меч может понадобится ВСЕГО РАЗ в жизни, носи его с собой ВСЕГДА!!!
Вот когда у меня это произошло, да, сначала надо было собраться чисто психологически, но потом просто-напросто сделать то, что ты уже умеешь делать, собраться и сделать то, что ты умеешь делать. Ну, в качестве дополнения могу сказать, что Я уходил два раза на второй круг. С третьего раза уже уверенно произвёл посадку. Вот. Ну, когда я показывал это упражнение опытным пилотам, они, конечно, многие были удивлены и не думали, что, оказывается, такое возможно.
Вот. Как оказалось, невозможного нет. Оказывается, просто всё дело в последнем дюйме. Надо научиться это делать. И в этом суть нашей профессии.
Александр Лынник
- заслуженный деятель искусств РБ;
- стратонавт, впервые в мире совершил стратосферный прыжок с парашютом на Северный полюс 12.04.24г.(высота 10500м.,свободное падение 2мин.30 сек.)
- член Федерации парашютного спорта РФ, совершил прыжок на дрейфующую льдину на Северном полюсе 01.04.2013г. с высоты 2500 м., а также тренировочный прыжок в г.Иваново с высоты 6000м.
- поэт, композитор, автор-исполнитель;
- лётчик-инструктор, преподаватель авиационного учебного центра АНО ДПО "Уфимский УМЦМА";,
- радиоведущий;
- помощник председателя Федерации космонавтики России по РБ;
- действительный член Русского географического общества;
- альпинист(совершил два восхождения на Эльбрус,5642м., восемь восхождений на пики Карима, Кулиева, Кешокова, Кестанты-Тау на Кавказе, восхождение в Андах на высоту 4500м);
- шоумен, музыкальный пародист;
- комментатор крупных авиационных шоу;
ДЛЯ МЕНЯ МОЯ РОДИНА...
Александр Лынник
Для меня моя Родина — просто тепло:
Даже в ветер промозглый и нахлынувший страх.
Для меня моя Родина — значит, светло
В чужедалье, где ночь: и в душе, и в глазах…
Для меня моя Родина — просто земля,
Где шумят тополя и лежит моя мать.
Для меня моя Родина — плачь слепого дождя
И над зеркалом луж первой зелени прядь.
Для меня моя Родина — трель соловья
И семья, без которой душа в маете.
Для меня моя Родина — просто друзья,
Не способные взять и забыть в суете.
Для меня моя Родина — в зарослях пруд,
Пастухов матюги и мычанье коров.
Для меня моя Родина — где в трамваях встают,
Уступая места для своих стариков.
Для меня моя Родина — вдоль дорог береста.
На две части судьбу с ней мне не разделить.
Для меня моя Родина — просто места,
Где в покое душа и где хочется жить…