Если вы откроете новостную ленту начала 2026 года, может сложиться ощущение, что российский авиапром внезапно обнаружил под ковром машину времени и портал в параллельную реальность, где все работает. Прямо сейчас, пока мы с вами пьем кофе и спорим о ценах на билеты, в небе над Иркутском, Луховицами и Комсомольском-на-Амуре разворачивается главная интрига года.
Три самолета МС-21, импортозамещенный SJ-100 (который раньше звали Superjet) и турбовинтовой Ил-114-300 готовятся выйти на финишную прямую. Задача поставлена амбициозная: запустить их в серию максимально быстро. Но почему именно сейчас, и что происходит на самом деле? Давайте разбираться, добавив щепотку юмора и ложку достоверных фактов, чтобы наш разговор не превратился в «гадание на гуще».
График, от которого у летчиков седеют виски
Начнем с главного: сроки больше не звучат как «когда-нибудь после дождичка в четверг». Росавиация, наконец, назвала конкретные даты, и они выглядят... ну, скажем так, крайне оптимистично.
По последним данным, сертификация трех машин в 2026 году расписана буквально по месяцам:
Май 2026: Ожидается сертификат для Ил-114-300. Самолет, который должен заменить «кукурузники» в регионах, наконец-то получил пропуск в небо.
Апрель-Июль 2026: Сначала в апреле должен получить «паспорт» двигатель ПД-8, а в июле сам SJ-100 (полностью российская версия Superjet).
Октябрь 2026: Главный долгострой среднемагистральный МС-21 планируют сертифицировать к октябрю.
Глава Росавиации Дмитрий Ядров даже добавил ложку меда: три Ил-114-300 точно должны быть поставлены заказчику уже в этом году . Казалось бы, живи и радуйся. Но любой авиационный эксперт скажет вам: сертификация это только половина дела. Это как получить диплом, но еще нужно найти работу. После получения документов пройдет еще около трех месяцев, пока самолеты начнут реально возить пассажиров: нужно обкатать машины, подготовить экипажи, настроить лизинговые платежи.
МС-21: «Крылья из композита» и гонка с дефицитом
Отдельного внимания заслуживает флагман МС-21. Это «лицо» программы. В конце октября 2025 года в небо поднялся второй импортозамещенный борт с двигателями ПД-14. Полёт длился 50 минут, высота 3,5 км. всё прошло «штатно», как рапортуют в Минпромторге.
Сейчас на Иркутском авиационном заводе собирают уже 13-ю машину, и у нее есть козырь: полностью российское композитное крыло, рассчитанное на максимальную взлетную массу 85 тонн. Инженеры из «Яковлева» сейчас занимаются тем, что в народе называют «вылизыванием»: нужно выполнить около 220-230 сертификационных полетов.
И тут начинается самое интересное. Пока чиновники рапортуют о готовности, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов (человек, который знает, где у самолета рычаги и где лежат запасные детали) высказывается жестче: «Программа составлена не авиаторами, а такое впечатление дворниками!». Его главный аргумент прост: даже если МС-21 сертифицируют, для массовой эксплуатации нужны миллионы комплектующих и тысячи двигателей. И тут мы упираемся в реалии.
Подводные камни: где же запчасти?
Чтобы вы понимали масштаб: в нормальных условиях разработка нового двигателя у мировых лидеров занимает около десяти лет. Наш ПД-8 для Superjet начали создавать в 2019 году на базе «старшего брата» ПД-14. Эксперты уже предупреждают: если довести двигатель до ума удастся в 2026-м это будет большой удачей. Но окончательно «обкатается» он, возможно, только к 2030 году.
И тут возникает сценарий, который авиаторы называют «аврал»: пока новые двигатели проходят испытания, старые импортные самолеты (Boeing и Airbus) из-за санкций выбывают из строя, а новые «Суперджеты» еще не готовы.
В этой ситуации в ход идет тяжелая артиллерия расконсервация. Да-да, те самые самолеты, которые годами стояли «у забора» на аэродромах, срочно приводят в чувство. С одной стороны, это выглядит как сюжет для фильма-катастрофы. С другой как единственно возможная стратегия, чтобы не оставить страну без перевозок до 2029 года.
Ил-114-300: старый друг лучше новых двух?
А вот тут стоит сказать спасибо Ил-114-300. Пока вокруг МС-21 бушуют страсти, этот турбовинтовой «трудяга» выглядит самым спокойным и уверенным участником гонки. Его двигатели ТВ7-117СТ-01 (производства питерского «ОДК-Климов») уже наработали в испытательных полетах почти 3000 часов.
Это серьезный показатель. Двигатель сертифицирован еще в 2022 году, и сейчас просто снимаются последние эксплуатационные ограничения (разрешили реверсивную тягу, подтвердили работу при перегрузках). Для региональных перевозок, особенно там, где вместо асфальта грунтовка, этот самолет настоящее спасение.
Конечно, хочется верить, что в 2026 году мы наконец-то увидим на внутренних рейсах наши крылатые машины. Но давайте будем реалистами: авиапром это не магия. Это миллиарды рублей, тысячи инженеров и железобетонная логистика.
Если вы думаете, что сейчас на заводах сидят волшебники, которые просто «щелкают пальцами» и собирают лайнеры, вы ошибаетесь. Там сидят такие же уставшие, но чертовски упертые люди, которые пытаются сделать невозможное: за пару лет заменить то, что десятилетиями поставляли Boeing и Airbus.
Как говорится, «импортозаместить нельзя закрыть» . Где в этой фразе поставить запятую, решать нам с вами.
А как вы думаете, успеют? Или мы до 2027 года будем летать на расконсервированных «старичках»? И самый главный вопрос: полетите ли вы сами на новом МС-21 в отпуск, если билет будет стоить адекватно?
Давайте честно в комментариях. Кто за инженеров лайк, кто за старые добрые «боинги» огонек. Жду ваших историй и прогнозов!
В статье использованы данные Росавиации, ОДК и открытых источников на март 2026 года. Никакой недостоверной информации, только факты и немного здорового скептицизма, без которого в авиации, как известно, никак.