Этот японский спортивный мотоцикл явно был вдохновлен Ducati SS: рама представляла собой трубчатую стальную конструкцию, а двухцилиндровый двигатель был заимствован у TDM и имел коленчатый вал с углом развала 270°, что было новшеством в середине 90-х годов.
Трубчатая рама, двухцилиндровый двигатель, высоко расположенная двойная выхлопная система – эти детали заставляют вспомнить Ducati. Но на самом деле это Yamaha TRX 850, представленная в 1995 году. И это не случайно: мотоцикл был разработан для прямой конкуренции с Ducati 900 SS на японском рынке.
Этот непритязательный спортивный байк позже добрался и до Италии. Несмотря на то, что он не достиг такого же успеха, как его итальянский оппонент, TRX 850 имеет ряд технических особенностей, которые заслуживают внимания.
Впервые представлен кривошипно-шатунный механизм с углом поворота 270°.
Начнём с двигателя TRX 850, который, да, был двухцилиндровым, но не L-образным, как у Ducati. Производитель из Ивата использовал блок от легендарного TDM, который у них уже был, — двухцилиндровый параллельный двигатель, расположенный под углом 40°, с рабочим объёмом 849 см³ и мощностью 77 л.с. Также интересным было решение разместить алюминиевый масляный бак высоко, за цилиндрами, чтобы централизовать массу, как и наклон двух 38-миллиметровых карбюраторов Mikuni , которые были практически горизонтальными. По сравнению с TDM, масса маховика была уменьшена на 14%, степень сжатия увеличена, объём воздушного фильтра увеличен, а также была внедрена цифровая система зажигания, которая автоматически регулируется в зависимости от положения дроссельной заслонки: в результате мощность увеличилась на 6 л.с. (83 л.с. при 7500 об/мин) и крутящий момент — на 5 Нм.
На более туристической версии этого двигателя использовалось вращение коленчатого вала на 360°, что делало его очень гибким и простым в использовании, но на его псевдоспортивной версии вращение коленчатого вала составляло 270°: решение, широко используемое сегодня, но неизвестное в середине 1990-х годов. Такой порядок зажигания воссоздает ощущение крутящего момента и захватывающий звук V-образных двигателей; не случайно TRX доставлял массу удовольствия. Мотоцикл реагировал на малейшее прикосновение к дроссельной заслонке, уверенно разгонялся даже на низких оборотах , но при этом был прост в управлении на более высоких скоростях, характерных для туристических поездок.
Тормозная система Brembo была заманчивым выбором: двойные четырехпоршневые осевые суппорты и 266-миллиметровые диски спереди , традиционная 41-миллиметровая вилка имела регулируемую предварительную нагрузку и демпфирование отбоя. Однако одной из деталей, сделавших этот японский спортивный мотоцикл культовым, была трубчатая стальная рама типа «ферма»(клетка), явно вдохновленная Ducati , но в Японии этого не отрицали; напротив, утверждали: «TRX был разработан с учетом Ducati», как заявляла Yamaha в своих заявлениях в то время.
Цель, очевидно, состояла в том, чтобы привлечь энтузиастов проектом, который как технически, так и эстетически напоминал «красный» (даже полуобтекатель был беззастенчиво скопирован), но с точки зрения управляемости различия между 900 SS и TRX 850 были несколько более существенными . Шасси японского мотоцикла было очень точным и позволяло легко получать удовольствие от езды по дороге; на самом деле, создавалось ощущение езды на неприхотливом мотоцикле, который вселял больше уверенности, несмотря на серьезную мощность двигателя . Кроме того, посадка была довольно тяжелой для запястий, немного неудобной, но менее неудобной, чем у Ducati: 900 SS все же оставался более стабильным на высоких скоростях, но за счет управляемости, одной из сильных сторон Yamaha.