К концу 1950-х годов советская автомобильная промышленность столкнулась с парадоксальной ситуацией. Страна обладала мощной школой конструирования внедорожной техники и выпускала тысячи армейских автомобилей ГАЗ-69, однако для гражданского сектора легкового автомобиля повышенной проходимости практически не существовало. Серийные «Москвичи» и «Победы» были рассчитаны на дороги с твёрдым покрытием, а в сельской местности, где преобладали грунтовые дороги и сезонная распутица, их эксплуатация часто оказывалась затруднительной. Попытка решить эту проблему привела к появлению одной из самых необычных машин советского автопрома конца 1950-х — полноприводного универсала Москвич-411
Горьковский автозавод отреагировал на проблему первым, выпустив в 1955 году ГАЗ-М72 — полноприводную «Победу» на агрегатах ГАЗ-69. Машина получилась интересная, но дорогая. Параллельно там же создали более компактный ГАЗ-М73 с двигателем от будущего «Москвича» — двухместное купе и пикап для сельского начальства. Но запускать в серию ещё одну полноприводную модель ГАЗ не мог: мощности завода были не резиновые. Зато наработки передали на МЗМА, где в 1957 году начали выпуск Москвича-410 — полноприводного седана на базе 402-го.
В основе конструкции лежали агрегаты серийного «Москвича-402»: несущий кузов, рядный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 1220 см³ и механическая четырёхступенчатая коробка передач. Полный привод реализовали через двухступенчатую раздаточную коробку и подключаемый передний мост.
Годом позже появился 410-й с верхнеклапанным двигателем в 45 сил, а вслед за ним — универсал Москвич-411. Логика была железной: если уж делать машину для села, то делать её с кузовом, который позволяет возить не только председателя с бригадиром, но и инструмент, запчасти, почту, а если понадобится — и пару мешков картошки. Универсал в те годы был не модой, а необходимостью. Кузов 411-го представлял собой модифицированный универсал «Москвич-423» с усиленными лонжеронами и дополнительными поперечинами пола. Полная масса автомобиля составляла около 1540 кг, грузоподъёмность — примерно 200 кг.
Снаружи 411-й узнавался сразу. Поднятый над передним мостом двигатель, увеличенный дорожный просвет, который сегодня назвали бы «внедорожным», а тогда — просто нормальным для машины, которой предстояло ездить не по асфальту. Кузов усилили, радиатор заменили на более производительный, добавили масляный, амортизаторы поставили рычажные вместо телескопических. Рулевая колонка изменила угол наклона, а сам руль перекочевал сюда от старого Москвича-400 — потому что штатный от 407-го попросту не вставал.
Внутри — никаких излишеств: отделка простая, без матерчатых вставок, зато печка работала исправно, а радиоприёмник входил в базовую комплектацию. Для конца пятидесятых это был уровень, вполне сопоставимый с европейскими аналогами. Дорожный просвет достигал примерно 220 мм — на 60 мм больше, чем у заднеприводного «Москвича-407». Углы въезда и съезда составляли около 35° и 27° соответственно.
Главное в этом автомобиле пряталось под днищем. Полный привод с понижающей передачей (2,68) позволял двигаться там, где обычный универсал 423-й модели неизбежно садился на мосты. Трансмиссия, конечно, выла так, что на скорости 50 км/ч пассажирам приходилось повышать голос, а отпущенная педаль газа вызывала такое интенсивное замедление, будто кто-то включил парашют. Но на бездорожье эти недостатки превращались в достоинства. Первая передача позволяла ехать практически шагом, понижающий ряд — ползти в самой густой грязи, не срывая колёса в пробуксовку.
Двигатель мощностью 45 л.с. и крутящим моментом около 88 Н·м по современным меркам выглядел скромно, однако трансмиссия эффективно распределяла тягу между колёсами, обеспечивая автомобилю необходимую проходимость. Максимальная скорость составляла около 90 км/ч, а расход топлива достигал 10–12 л на 100 км по шоссе. Передняя подвеска сохраняла независимую рычажно‑пружинную схему, но была усилена и адаптирована для работы с ведущим передним мостом, тогда как задняя оставалась зависимой рессорной.
Москвич-411 выпускали всего три года. Примерно по пятьсот машин ежегодно — крохи для страны, где спрос на такой автомобиль исчислялся десятками тысяч. Причина проста и цинична: экспорт. Обычные заднеприводные Москвичи-407 охотно покупали в Европе, и завод, стремясь нарастить валютные поступления, переориентировал производство на них. Полноприводные модификации в Европе были никому не нужны — дороги там, даже в конце пятидесятых, были лучше, а климат мягче. Так «колхозный» автомобиль пал жертвой внешнеэкономической целесообразности. Всего в 1958–1961 годах изготовили около 1500 автомобилей Москвич-411.