Введение
В конце сороковых в авиационных кругах ходила байка. Мол, есть в Москве один конструктор, который строит самолёты без хвоста, без фюзеляжа и даже без крыльев в привычном смысле. Летает это всё, но выглядит так, словно на аэродром случайно закатилась гигантская черепаха. Конструктора звали Борис Иванович Черановский, и байки эти были чистой правдой. В 1948 году он предложил военным проект истребителя-перехватчика, который должен был развивать скорость, близкую к сверхзвуковой, но при этом не имел ничего лишнего — только толстое стреловидное крыло, в котором прятался пилот, двигатели и топливо. Схема «летающее крыло» в исполнении Черановского выглядела настолько необычно, что даже видавшие виды инженеры из других КБ поначалу принимали её за шутку. Однако за этой внешней эксцентричностью стояли годы расчётов, десятки летавших прототипов и убеждённость в том, что будущее авиации — за интегральными компоновками. Разбираемся, почему БИЧ-26 остался на бумаге: опередил время, но разбился о человеческий фактор, технологии и суровую реальность военного заказа.
«Парабола» вместо хвоста: кто такой Борис Черановский и почему его называли рыцарем летающего крыла
Если вы когда-нибудь будете листать старые журналы по авиации, обратите внимание на снимки конца двадцатых годов. На них часто запечатлён странный аппарат, похожий на загнутый с двух сторон лист бумаги, с торчащей из него головой пилота. Это БИЧ-1 «Парабола» — первый планёр Черановского, который он построил, когда ему было чуть за тридцать. Но самое удивительное даже не форма, а то, как Борис Иванович пришёл в авиацию. В 1919 году он окончил Киевское художественное училище — то есть по образованию был художником. И эту способность мыслить не чертежом, а формой, объёмом и плавной линией он пронёс через всю жизнь.
Попав в Москву, Черановский начал с планеров в кружке «Парящий полёт». Конструкторы того времени только нащупывали аэродинамические схемы, и многие смотрели на идею летающего крыла с недоумением: как самолёт может быть устойчивым без хвоста? Но Черановский упрямо доказывал, что может. Его первый планер БИЧ-1, построенный в 1924 году, действительно полетел. Правда, пилоту приходилось залезать внутрь крыла через люк снизу, который потом зашнуровывался, как ботинок. Наружу торчала только голова в шлеме. Это было не просто конструирование, а настоящее испытание на смелость.
Свою мастерскую Черановский оборудовал в подвале на улице Горького, там же он жил — в комнате, которая одновременно была и чертёжной, и модельной. Коллеги вспоминали, что он мог сутками не выходить, подгоняя обводы будущего крыла, и при этом совершенно не умел встраиваться в бюрократические рамки. В тридцатые годы его «бесхвостки» летали, получали неплохие отзывы лётчиков-испытателей, но всякий раз разбивались о одну и ту же проблему: устойчивость на малых скоростях оставляла желать лучшего. В отличие от классических машин, его аппараты требовали от пилота постоянной концентрации на посадке. Как позже напишут историки авиации, любой «бесхвост» того времени был, по сути, неустойчивым по тангажу, и управлять им без электронных помощников мог только очень опытный лётчик. Тем не менее Черановский продолжал идти своей дорогой, потому что верил: если убрать фюзеляж и хвост, сопротивление упадёт настолько, что самолёт сможет достичь скоростей, недоступных классическим схемам.
К 1948 году он уже имел за плечами не один десяток летавших машин — от планёров до экспериментальных истребителей БИЧ-22, которые испытывались с разными двигателями. И вот тогда он решается на главный проект своей жизни: БИЧ-26. Это должен был быть не просто очередной «бесхвост», а полноценный сверхзвуковой перехватчик, способный конкурировать с лучшими мировыми образцами. На бумаге всё выглядело идеально. В металле же проект столкнулся с тем, что даже гениальный художник не может нарисовать технологию будущего, если она ещё не придумана.
Как должен был летать БИЧ-26 и почему его боялись пилоты
Давайте попробуем представить себя на месте инженера, который в 1948 году получает задание построить этот самолёт. Вам дают чертежи крыла необычной формы — с наплывами, стреловидностью около 50 градусов и очень толстым профилем у корня. Внутри этого крыла вы должны разместить пилота, вооружение, два турбореактивных двигателя АМ-5 конструкции Микулина и топливо. Двигатели располагаются над кабиной, и вылетающая из них реактивная струя проходит прямо над головой пилота, проходя по специальным каналам. Выходные устройства — на верхней поверхности крыла.
Теперь встаньте на место лётчика-испытателя. Вас сажают в кабину, которая встроена прямо в толщу крыла. Обзор у вас, конечно, хороший — вперёд и в стороны вы видите всё, но вот назад… назад смотреть некуда, потому что самолёта позади вас нет. Крыло плавно обтекает кабину и уходит назад, сужаясь. Хвостового оперения нет. Управление осуществляется элевонами — поверхностями, которые работают и как элероны, и как рули высоты. Это требует очень точной координации движений.
По задумке Черановского, БИЧ-26 должен был развивать скорость до 1,7 Маха (примерно 1800 км/ч) на высоте 7 километров и подниматься на 22 километра. Эти цифры были близки к пределу возможностей тогдашних двигателей и материалов. Но главная проблема заключалась не в том, чтобы разогнаться, а в том, чтобы потом безопасно приземлиться.
Лётчики-испытатели, которые работали с предыдущими «бесхвостками» Черановского, рассказывали, что на посадке самолёт становился крайне капризным. Из-за отсутствия горизонтального оперения не было привычного «демпфирования» — то есть стоило чуть сильнее потянуть ручку на себя, и машина могла задрать нос и свалиться в штопор. А чуть перебрать со скоростью на глиссаде — и она начинала «козлить», подпрыгивая на воздушной подушке. Один из ведущих испытателей того времени, Герой Советского Союза Марк Галлай, который позже станет известен по книгам «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе», относился к летающим крыльям с большим уважением, но и с большой осторожностью. В своих мемуарах он не раз отмечал, что пилотирование таких аппаратов требует совершенно иного типа мышления — почти математического просчёта каждого движения. В 1948 году, когда в СССР ещё не было ни бортовых компьютеров, ни электродистанционных систем управления (ЭДСУ), доверить такую машину рядовому лётчику ПВО было немыслимо.
Кроме того, Черановский планировал использовать для управления на малых скоростях систему отбора воздуха от компрессора, которая дула на элевоны, повышая их эффективность. Это был, по сути, прообраз системы пограничного слоя, но в конце сороковых такая техника ещё не была отработана до уровня, пригодного для серийной боевой машины. Слишком много новизны в одном проекте: и аэродинамическая схема, и реактивная тяга, и система управления, и компоновка, при которой двигатели сидят прямо над пилотом. Каждый из этих узлов сам по себе был вызовом, а вместе они образовывали конструкцию, которую сложно было довести до ума в условиях жёсткого дефицита времени и ресурсов.
Три причины, по которым «блин» остался на кульманах
Обычно, когда речь заходит о нереализованных советских проектах, любят ссылаться на «интриги» или «консерватизм военных». Но в случае с БИЧ-26 всё обстояло сложнее, и конспирология здесь не нужна. На то, что самолёт так и не построили в металле, есть три объективные причины.
Первая — технологическая неготовность. Как мы уже сказали, летающее крыло устойчиво только при очень точной балансировке и постоянной корректировке режимов полёта. Современные машины вроде стратегического бомбардировщика B-2 Spirit или нашего С-70 «Охотник» управляются компьютерами, которые вносят сотни корректировок в секунду, компенсируя естественную неустойчивость. В 1948 году электроника была ламповой, и ни о каком «цифровом автопилоте» речи не шло. Черановский опередил время лет на тридцать, если не на все сорок. Его идея была математически безупречна, но воплотить её в надёжный серийный самолёт без электронного мозга было невозможно.
Вторая причина — конкуренция с классическими машинами. Пока Черановский в своей мастерской доводил обводы крыла, конструкторские бюро Микояна и Яковлева уже передавали на государственные испытания МиГ-15 и Як-23. Эти самолёты были консервативны по схеме: привычный фюзеляж, стреловидное крыло, хвостовое оперение. Но они летали, их можно было быстро освоить в строевых частях, и они давали стране то, что требовалось в условиях начавшейся холодной войны — массовый, технологичный истребитель. Военные отдали предпочтение проверенному решению, а не эксперименту, который требовал ещё нескольких лет доводки. Как вспоминал в своих интервью авиаконструктор Генрих Новожилов, в те годы «время не ждало», и ставка делалась на то, что можно запустить в серию уже завтра.
Третья причина, о которой говорят реже, — человеческий фактор. Черановский был гениальным одиночкой, но он не умел и, кажется, не хотел быть частью большой бюрократической машины. В отличие от Туполева или Ильюшина, у него не было мощного ОКБ с десятками отделов, лабораториями и опытным производством. Он работал в небольшом коллективе, и его проекты всегда носили, если можно так выразиться, штучный характер. Для того чтобы довести БИЧ-26 до серии, требовалось развернуть масштабные работы — построить стенды для отработки системы управления, провести сотни продувок в аэродинамических трубах, а потом ещё и найти лётчиков-испытателей, которые согласятся поднимать в воздух такую машину. А лётчики, наслышанные о сложности пилотирования предыдущих «бесхвосток», не горели желанием становиться первооткрывателями. Герой Советского Союза Марк Галлай, к слову, был одним из тех, кто очень высоко ценил аэродинамическую красоту схемы Черановского, но при этом понимал, что риск для испытателя будет чрезмерным. В итоге проект так и остался на стадии чертежей и макета, не дождавшись выкатки из цеха.
Наследие, о котором не пишут в учебниках
Может показаться, что БИЧ-26 — это красивая, но печальная история о том, как гений остался непонятым. Но это не совсем так. Идеи Черановского никуда не исчезли. Его «параболы» повлияли на целое поколение аэродинамиков, которые уже в пятидесятые-шестидесятые годы начнут проектировать сверхзвуковые пассажирские самолёты и тяжёлые бомбардировщики. Когда советские инженеры работали над Ту-144, они, безусловно, опирались на собственные исследования, но многие из них помнили и о работах Черановского — о том, как можно отказаться от горизонтального оперения и вписать двигатели в несущую поверхность.
Сегодня, листая его чертежи, испытываешь странное чувство. С одной стороны, видишь, как непривычно выглядит этот «летающий блин» на фоне классических МиГов. С другой — понимаешь, что через полвека эта схема станет основой для самолётов-невидимок, которые будут определять мощь военно-воздушных сил. Черановский оказался прав в главном: авиация действительно идёт к интегральным компоновкам, к стиранию границ между крылом и фюзеляжем. Его ошибка была не в идее, а во времени её реализации.
Борис Иванович прожил долгую жизнь — он ушёл из в 1971 году, успев увидеть, как его концепции начинают прорастать в реальных машинах. Но главного — своего реактивного истребителя-крыла — он так и не поднял в небо. Может быть, именно поэтому БИЧ-26 остался в истории не как боевая единица, а как символ конструкторской смелости. Как напоминание о том, что иногда самый короткий путь к будущему лежит через то, что современники называют «безумной идеей».
- Как по-вашему, БИЧ-26 был гениальным проектом или тупиковой ветвью авиации?
- Решились бы вы стать испытателем такого аппарата, зная все его риски?
- Какая, на ваш взгляд, самая безумная идея в авиации, которая, вопреки всему, сработала?
Пишите в комментариях, давайте поспорим! Только давайте обходиться без резких выражений — мы здесь все любим историю авиации, какой бы странной она порой ни была.
