24 апреля 1937, 89 лет назад, в камеру шлюза №1 в современной Дубне вошли первые суда, которые отправились в путешествие до Москвы… Сегодня это рутина, а тогда — событие всесоюзного масштаба.
В начале 1930-х Москва задыхалась без воды. По весне затапливало набережные, летом вода уходила, питьевой не хватало — в сутки на москвича приходилось 120 литров против 400–500 в европейских столицах. Мытищинский водопровод, работавший с екатерининских времён, уже не справлялся, Рублёвская станция, построенная в 1903-м, тоже. Нужен был новый источник. Им стала Волга.
Предыстория
15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял постановление: «Коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги». А уже осенью 1932-го начали строить канал.
Но идея соединить Москву с Волгой родилась не в тридцатые. Ещё Пётр I думал прорыть канал, чтобы сократить путь из Петербурга в Москву на тысячу вёрст. Проект предусматривал канал между Истрой, впадающей в Москву-реку, и Сестрой, текущей в Волгу. Но денег в казне не нашлось, отложили.
Вернулись через сто лет, при Николае I. Тогда в Москве строили храм Христа Спасителя, для облицовки которого требовались мрамор и гранит: везти их было удобнее всего водой через Волгу. За двадцать лет, с 1825 по 1845-й, были спрямлены русла Истры и Сестры, между ними прорыт Екатерининский канал длиной восемь с половиной километров и шириной 45 метров, построено несколько шлюзов и двухкилометровая плотина. Благодаря последней образовалось водохранилище Сенеж. Ежегодно по каналу проходило до трёх тысяч судов, баржи тащили каменные блоки весом до 30 тонн. Но просуществовал водный путь недолго — в 1851-м открылась Николаевская железная дорога, и водная магистраль стала бессмысленной. Шлюзы Екатерининского канала распродали на стройматериалы, сам канал превратился в заросший ручей.
Параллельно с Екатерининским в России строились и другие водные системы. Ещё при Петре I, в 1719 году, началось сооружение Ладожского канала в обход бурного Ладожского озера, где штормами разбивало суда. Открыли канал в 1731 году, уже при Анне Иоанновне. Длина его составила 117 километров, ширина — 20 метров, глубина — чуть более двух. Это было сложнейшее гидротехническое сооружение XVIII века.
В 1799 году, при Павле I, началось строительство Мариинской системы — водного пути от Волги до Балтики. Своё название она получила в честь императрицы Марии Фёдоровны, супруги Павла, которая финансировала работы из средств воспитательных домов. Строительство продолжалось одиннадцать лет, открытие состоялось в 1810 году. Система включала 28 деревянных шлюзов, 20 плотин, 12 водоспусков и 5 разводных мостов. В 1890-х годах её модернизировали, а впоследствии она стала основой Волго-Балтийского водного пути.
Наконец, первый советский гидропроект — Беломорско-Балтийский канал. Строили его с 1931 по 1933 год, вручную, силами заключённых, без применения тяжёлой техники. Длина канала составила 227 километров, в него вошли 19 шлюзов, 15 плотин и 49 дамб. Канал дал опыт массового использования принудительного труда на гидростроительстве — опыт, который впоследствии пригодился при возведении канала Москва—Волга.
Стройка
Для канала Москва — Волга рассматривали три варианта трассировки: Старицкий, Шошинский и Дмитровский. Первые два были дешевле, но проходили по сложным геологическим условиям и давали меньше выгоды для грузоперевозок. В итоге выбрали Дмитровский план — через Клинско-Дмитровскую гряду, что означало, что воду придётся поднимать насосами на высоту 36 метров. Благо отечественные технологии уже позволяли изготовить подобные сложные агрегаты.
Канал начали строить в конце 1932-го, закончили в мае 1937-го. Почти пять лет. Его протяжённость составила 128 километров, из которых большая часть — искусственное русло, бетонированное и укреплённое, чтобы не размывало берега. Всего возвели 240 сооружений: 11 шлюзов, 10 плотин, 8 гидроэлектростанций, 19 мостов, 2 тоннеля, 5 насосных станций, а также водосбросы и заградительные ворота. В ходе работ вынули 200 миллионов кубометров грунта, уложили 29 миллионов кубов бетона и смонтировали 37,5 тысяч тонн металлоконструкций.
На стройке работали экскаваторы, паровозы, самосвалы и… заключённые Дмитлага. Центром строительства стал Дмитров, где разместили управление исправительно-трудового лагеря. Через Дмитлаг прошло больше миллиона человек. Заключённые были задействованы на всех уровнях — от землекопов до проектировщиков.
Архитектура канала
Канал задумывали не только как водопровод, но и как архитектурный ансамбль. Над его обликом работала целая плеяда архитекторов, многие из которых были выпускниками ВХУТЕМАСа и представителями школы рационализма. Всего в проектировании участвовало более 200 архитекторов и скульпторов, а общее архитектурное руководство осуществлял академик архитектуры В.А. Щуко при участии В.Г. Гельфрейха и С.Е. Чернышёва.
Каждый из одиннадцати шлюзов канала получил индивидуальное архитектурное решение, но при этом все они объединены общим стилем — советским неоклассицизмом с элементами ар-деко.
Шлюз №1 в Дубне проектировал архитектор И.К. Белдовский. Это первый, открывающий каскад шлюз на Волге. Именно здесь установлен 25-метровый памятник Ленину работы скульптора Меркурова, а напротив когда-то стоял такой же Сталин. Шлюз украшен строгими башнями с пилястрами и карнизами.
Шлюзы №2 и №3 проектировали соответственно В.М. Лисицын и В.Я. Мовчан. Шлюз №2 украшен скульптурами строителей канала. Шлюз №3 в Яхроме — один из самых неожиданных по декору: Мовчан разместил на нём скульптуры парусных кораблей-каравелл «Санта-Мария» — как отсылку к эпохе Великих географических открытий.
Шлюз №4 в Деденеве строил А.Л. Пастернак. В его оформлении использованы приёмы классической архитектуры — колоннады, фронтоны, выверенные пропорции.
Шлюзы №5 и №6 в Икше — работа архитектора Д.Б. Савицкого. Перед пятым шлюзом установлена скульптура «Водный путь», а на верхних башнях шестого — ещё две скульптуры. Савицкий проектировал их как парные сооружения, поэтому они похожи, но не одинаковы.
Двухкамерные, самые мощные шлюзы канала — №7 и №8 в Тушине. Перепад высот в них составляет 36 метров! Это работа Владимира Кринского, одного из лидеров рационализма, основателя АСНОВА (Ассоциации новых архитекторов). До канала Кринский строил в стиле авангарда, но здесь ему пришлось осваивать классическое наследие. Получился гибрид, который сейчас называют советским ар-деко. Двенадцать высоких прямоугольных башен, облицованных розовым и серым гранитом, чёрным полированным лабрадором, зелёным диоритом и белым мрамором, образуют аллею вдоль водной магистрали. Башни увенчаны портиками с чугунными якорями и цепями. Седьмой шлюз украшен скульптурами и горельефами строителей канала. Тема декора восьмого — авиация, потому что рядом находится Тушинский аэродром. Здесь разместили барельефы с пропеллерами, фигуры лётчиков. Также над восьмым шлюзом перекинут железнодорожный мост архитектора Алексея Бачелиса. Арочный пролёт его составляет 130 метров — рекорд для 1930-х годов. Мост стоит до сих пор, по нему ходят поезда МЦД. Под каналом в этом же месте проходит автомобильный тоннель Волоколамского шоссе.
Шлюз №9 в Мнёвниках проектировал Алексей Рухлядев — тот самый, что вместе с Кринским строил Северный речной вокзал. Посмотреть на него можно с Карамышевского моста.
Шлюзы №10 и №11 в Нагатине — работа академика Алексея Щусева, главного архитектора Мавзолея, автора Казанского вокзала и гостиницы «Москва». Десятый шлюз — для грузовых судов, одиннадцатый — для маломерных. Сейчас одиннадцатый работает как сухой док.
Северный речной вокзал
Главное архитектурное сооружение канала строили в 1933–1937 годах на сухом месте, до заполнения Химкинского водохранилища. Авторы — Алексей Рухлядев и Владимир Кринский.
Архитектор Борис Кондаков, специалист по советской архитектуре, так объясняет уникальность здания: «Это наглядная иллюстрация так называемого освоения классического наследия, или соцреализма в архитектуре. Сооружение сдавалось летом 1937-го, в это же время проходил Первый съезд советских архитекторов, на котором было объявлено о полной победе над формализмом. Тем не менее здание несет в себе черты архитектуры авангарда, и прежде всего рационализма».
Вокзал задуман как огромный двухпалубный теплоход. Три яруса открытых веранд — палубы, центральная башня со шпилем — труба. В первоначальном проекте шпиль во время навигации должны были поднимать, а на зиму опускать с помощью телескопического механизма. Фасады решены по-разному: к воде спускается широкая гранитная лестница, в парк смотрит трехарочный вход.
На фасадах — майоликовые тондо работы Натальи Данько, полтора метра в диаметре, расписанные вручную. Сюжеты: главные стройки пятилетки, Дворец Советов (который так и не построили), поезда метро, освоение Арктики, пароходы, новые модели паровозов и дирижаблей.
Вокзал встроен в рельеф и стягивает на себя пространство: внутри анфилады, здание прозрачно, его опоясывают галереи. Галереи первого этажа насчитывают 150 четырёхгранных колонн, облицованных белым тарусским камнем. Цоколь из красного полированного гранита, главные порталы из серо-зелёного диорита. В боковых крыльях — две ротонды с фонтанами: «Полярный» с белыми медведями и «Южный» с дельфинами.
Парк скульптур в Орево
В полутора километрах от Яхромы, на берегах канала имени Москвы, стоит посёлок Орево. О советском прошлом тут напоминают четыре скульптуры, установленные по обе стороны канала в районе заградительных ворот. На одном берегу — композиция «Игра в мяч» или «Волейболисты». Три фигуры: две девушки и юноша. Одна из девушек замахивается, будто подаёт мяч. На противоположном берегу — точно такая же группа, но в другой фазе: фигуры приготовились принимать подачу. Получается, что спортсмены перекидывают мяч через канал, используя его как сетку. Задумка архитекторов читается, только если смотреть с воздуха или с карты — с земли канал слишком широк.
Рядом с волейболистами, чуть в стороне, стоят две одиночные скульптуры: девушка-комсомолка в рабочей одежде и девушка-лётчица. Обе смотрят на воду, встречая и провожая суда.
Все скульптуры отливали в мастерских Москва-Волгостроя в 1937 году. Сами скульптуры бетонные, но качество формовки и детализация удивляют. Они пережили войну, оттепель, застой и девяностые. К 2010-м оказались в запустении: краска облупилась, арматура кое-где вылезла, бетон пошёл трещинами. В середине 2010-х их отреставрировали — не идеально, но лучше, чем было. Сейчас они выглядят прилично, если не приглядываться.
Рядом со скульптурами — парапеты, украшенные барельефами дельфинов. Дельфины на канале в Подмосковье — такой же сюрреализм, как каравеллы Колумба на шлюзе в Яхроме.
Здесь же когда-то была пристань, паромная переправа, променад с клумбами в гипсовых вазах. Сейчас вазы пустые, стоят в траве. Местные жители перебираются на другой берег на лодке.
Итоги
Канал сделал Москву портом пяти морей: Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Чёрного. По нему пошли грузы с Волги, с севера, с юга. В советское время грузопоток был огромным — лес, зерно, уголь, стройматериалы. Сейчас по каналу транспортируют в основном навалочные грузы (песок, щебень) и негабарит — например, оборудование весом больше тысячи тонн для московских заводов.
В навигацию, с апреля по ноябрь, по каналу ходят круизные теплоходы до Петербурга, Астрахани, Ростова, Перми.
Но главная задача канала была не транспортной, а водопроводной. Сегодня Москва получает из него около 60% всей потребляемой воды.
На севере, на берегу Учинского водохранилища, стоит посёлок Акулово — эксклав Москвы, окружённый территорией Пушкинского района. Там Акуловский гидроузел забирает воду и по Восточному водопроводному каналу отправляет на Восточную водопроводную станцию. Раньше станция называлась Сталинской, запустили её летом 1937-го, сразу после открытия канала.
Станция состоит из двух частей. Сам канал приходит на водозаборную станцию — памятник промышленной архитектуры (его можно увидеть через забор). Проектировал здание с колоннами в традициях сталинского ампира архитектор Фридлянд. Она работает до сих пор, а в парадных технических помещениях сохранились кессонные потолки.
Рядом — посёлок для работников, еще один эксклав Москвы — микрорайон Восточный, построенный в 1937–1944 годах. Здесь уже расположена основная часть станции водоподготовки. К техническим зданиям не подойти, но погулять по району стоит: здесь можно найти жилые дома с итальянскими лоджиями и административные здания, спроектированные архитекторами Гераскиным и Самойловым. В 2006 году данный жилой квартал признали объектом культурного наследия.
Второй такой посёлок — Северный, у Дмитровского шоссе, при Северной станции водоподготовки, построенной после войны. По архитектуре он больше похож на Курьяново, где есть дома-коттеджи, ДК, уютные улочки.
Что не построили
Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года предполагал гораздо больше водных объектов. Яузу хотели сделать судоходной, соединив её с Химкинским водохранилищем Северным каналом и системой шлюзов. На берегах Яузы до сих пор стоят причалы для маломерных судов — по проекту туда должны были причаливать корабли. Не заработало.
Хотели построить Сходненское водохранилище на реке Сходне — ограничились деривационным каналом, по которому вода сбрасывается в Москву-реку, минуя шлюзы.
Самый грандиозный нереализованный проект — Восточный канал. Огромная трасса должна была пройти через восточные районы, с грузовым портом в Перово, в районе нынешнего Кусковского пруда и усадьбы. Там планировали разгружать суда с Волги, чтобы они не заходили в центр Москвы. Не прорыли. Вторую очередь отложили, потом началась война, потом стройка затухла.
В Перово так и не появился порт. Сейчас на месте предполагаемого канала — жилые кварталы и промзоны. А Южный порт, который должен был стать главным грузовым терминалом, скоро застроят жильём — грузопоток ушёл.
Сегодня
Канал имени Москвы работает. 128 километров, 11 шлюзов, 5 насосных станций. Вода идёт, корабли ходят. Летом на мостике между седьмым и восьмым шлюзами всегда стоят зрители — смотрят, как открываются ворота, как вода бурлит в камере, как теплоход уходит вверх или вниз. В навигацию 2025 года по каналу прошли тысячи судов — грузовых, пассажирских, прогулочных.
Текст: Фёдор Дядичев — москвовед, писатель, фотограф.
Фото: Фёдор Дядичев, из открытых источников
Публикация является частью проекта «Проектируя Москву К 90-летию генерального плана реконструкции Москвы и 90-летию московского метрополитена». Проект реализуется РОО ЭКО “Слобода” при поддержке Фонда Президентских грантов.