В музее городского электротранспорта на Васильевском острове представлены исторические трамваи и троллейбусы.
Трамваев больше и они открыты, можно попасть внутрь. Депо действующее, гулять по территории просто так нельзя. После экскурсии у нас было предусмотрено катание на старинном трамвайчике по территории депо.
Вся техника в музее на ходу. В конце мая (23 числа) она поедет на парад ретротехники.
Самый старый вид транспорта - вагон-конка или вагон конно-железной дороги. В 1863 году в Петербурге впервые в России появился рельсовый городской транспорт. В конки впрягали пару лошадей. Они тянули вагон по рельсам. Пустой вагон весил около двух тонн. По рельсам везти было гораздо легче, чем по каменным мостовым.
Скорость была 5-7 км/час. Можно было впрыгивать и выпрыгивать на ходу. По правилам пассажиры должны были заходить сзади, а выходить спереди. Где сзади, а где спереди зависело от того, в какую сторону ехали. Лошадей в конку можно было впрячь с обоих сторон. На конечной остановке конка не разворачивалась, просто перепрягали лошадей.
Ехали по одним и тем же рельсам в обе стороны, а значит, требовались станции-разъезды для пропуска встречных вагонов. Эти разъезды и были единственными остановками. Народу ездило много, несмотря на то, что скорость была маленькая, и с таким же успехом можно было дойти пешком.
Большинство конок имело два этажа - люди ехали под крышей и на крыше (империал). До начала 20 века наверх, на империал, пускали только взрослых мужчин. Подниматься в длинных юбках по крутой лестнице на ходу женщинам было не удобно. А поднимать юбку и оголять ножку было не принято.
Уровень удобств тоже был разный - на первом этаже была крыша над головой, а на втором нет. Значит, и проезд стоил по-разному. Билеты продавал кондуктор, который встречал пассажиров на задней площадке. А управлял конкой кучер, который правил лошадьми. В левой руке у него были возжи, а правой он крутил рукоятку - ручной тормоз. Под ногой был звонок.
Вагончик медленно катился. Конка чисто технологически устарела прямо на момент появления. В 1863 году впервые в мире появился другой вид транспорта - метрополитен. Первое в мире метро появилось в Лондоне. Первые поезда там ходили где-то по улицам, а где-то по тоннелям. Это уже другой технологический уровень. У нас до метро на тот момент был еще целый век.
В Петербурге метро появилось только в 1955 году. Зато у нас в Петербурге появился первый в мире вагон на электротяге. В 1880 году Федор Апполонович Пироцкий брал коночный вагон, ставил на него электромотор и этот вагон был "двинут по рельсам электрическою силою". Он не только ехал по рельсам, но и электричество для него подавалось по ним же. Рельсы были огорожены, по ним нельзя было ходить.
А еще рельсы должны были быть сухими, что для дождливого Петербурга нереально. Вагон Федора Апполоновича ездил всего пять дней. Скорость у этого вагона тоже была небольшая - 8-9 км/час. Горожане, увидя этот вагон неистово крестились и обходили его стороной, так как не могли себе представить, как это он ехал сам, без лошадей и паровоза. По их мнению, это была дьявольщина. В результате вагончик возил только тех, кто хотя бы какое-то представление об электричестве имел. К сожалению Федору Апполоновичу внедрить свое детище в жизнь не удалось, до появления в Петербурге трамваев он не дожил.
Трамвай как вид транспорта в Петербурге появился только в сентябре 1907 года.
Как и конка, второй трамвай, куда мы зашли, - реплика. Сделан он по чертежам специально для музея. Остальные трамваи в музее подлинные.
Это первый городской электрический трамвай образца 1907 года.
29 сентября 1907 года в Петербурге открылось трамвайное движение. С этой даты ведется история возникновения электротранспорта в нашем городе. К 1907 году электричеством было уже никого не удивить. Было электрическое освещение улиц, и в домах электричество уже было, у богатых людей появились телефоны.
Трамвай у нас в городе поехал очень поздно, с большим опозданием от других городов российской империи и мира.
Параллельно с Пироцким опыты с электрическими конками проводил в Германии Вернер Сименс. И ему удалось запатентовать этот способ передвижения. Первые в мире трамваи поехали в пригороде Берлина в 1881 году. В Российской империи первые трамваи поехали в Киеве в 1892 году, в Нижнем Новгороде в 1896 году. А потом были Москва, Орел, Курск, Витебск, Смоленск, Тверь, Севастополь, , Ярославль, Астрахань, Казань, Житомир. Даже в маленьком Пятигорске трамвай уже ездил, когда в Петербурге продолжали ездить еще на конках.
Причина была в том, что по улицам города, по рельсам, можно было ездить только конке. Это было частное предприятие. Хозяева конки имели с городом договор, что все рельсы, что они проложили за свой счет, принадлежали только им и этими рельсами никто не должен был пользоваться. При этом было не важно, лежали на какой-то улице рельсы или нет. Если коночникам будет нужно, то они проложат. Именно по улицам города никто больше не имел права прокладывать рельсы.
Чтобы эту монополию обойти, городские власти пустили трамваи по замерзшей Неве. Формально они ничего не нарушали, река не являлась улицей. В 1894 году запустили рельсы-перекаты через Неву, а в 1895 году поехал через реку уже электрический трамвай. В лед вмораживались не только рельсы, но и столбы, которые держали провод. Ни один вагон не провалился, все было устроено крепко и основательно. Ходили эти трамваи в морозные зимы от силы 1,5-2 месяца.
В 1903 году город конку выкупил. Пять лет затем строилось трамвайное хозяйство. Трамвайное движение открылось 29 сентября 1907 года.
Трамвай поехал по 4 маршруту. Связывал он 8 Линию Васильевского острова и Главный штаб. Трамвай шел через Благовещенский мост, пл. Труда, Конногвардейский бульвар, Адмиралтейство и подвозил своих пассажиров к Зимнему дворцу - в самый центр страны, к резиденции царя.
Потом трамваи поехали по Невскому проспекту, Садовой улице, Каменноостровскому проспекту. Это все было в 1907 году.
Вагоны были английской производственной фирмы Браш. Вагонов этих не осталось не только у нас, но и в Англии. В Англии есть музеи электротранспорта, но эта модель делалась на экспорт, поэтому у них ее тоже не осталось. Так что это реплика.
Для пассажиров начала 20 века главными новшествами были освещение и наличие поручней в салоне. Трамвай ехал уже довольно быстро, и когда люди ехали стоя, надо было держаться. Трамвай развивал скорость до 25 км/час. Кто не мог дотянуться до поручня, держался за петли.
Параллельно поручню была протянута верёвка от кондукторского места в кабину. Это был звонок отправления из моторного вагона. Если народу на маршруте было много, то моторный вагон ходил с прицепом. Прицеп сам ездить не мог. Кондуктор из прицепа давал два звонка. Водитель дожидался звонка от своего кондуктора и от кондуктора прицепа. Если трамвай подъезжал к остановке по требованию (это была в фиксированном месте остановка, но не обязательная), и был пассажир, которому надо было выйти, то подавался звонок. Где попало остановить трамвай было нельзя. Не важно из какого вагона звонили, поезд останавливался весь.
Маленькие дети до одного метра могли ездить бесплатно. На косяке для этого была специальная зарубка.
Билет стоил пять копеек за тарифный участок, т.е. пассажир покупал билет до определённой остановки, а не как сейчас по единому тарифу. Кондуктор должен был запомнить каждого, кто где сел и кому где выходить. Для всех, а особенно для кондукторов, была большая радость, когда в 1929 году отменили зоны.
Трамвай пережил революцию, Гражданскую войну и Первую мировую. Но в начале 20-х годов случился спад трамвайного движения. Трамваев было мало. Старые Браши из эксплуатации выходили (последний ходил до 1934 года), а новых вагонов в стране не делали. За рубежом тоже купить не было возможности, так как еще не были налажены отношения у молодого советского государства с другими странами.
В 1927 году в Петрограде на заводе "Красный путиловец" начали производить трамвай марки МС (моторный и стальной).
Начиная с этой модели, все остальные трамваи музея подлинные. Этот вагон 1927 года. В конце февраля 1927 года из ворот завода "Красный путиловец" вышел первый массовый советский трамвай.
До этого вагоноремонтные заводы пытались что-то производить, но это было штучное производство, часто собранное из старых деталей. Это была вынужденная мера, так как в 20-х годах промышленность только-только вставала на ноги.
За шесть лет было выпущено более 1000 вагонов. Изначально эти трамваи делали только для нашего города, но потом они стали расходиться и по другим городам.
Трамваи этой марки оказались очень долговечными. Ездили с 1927 по 1968 год. Сорок один год эксплуатации, но это не рекорд. Рекорд поставил следующий трамвай, который ездил 46 лет.
Но МСы потом еще долгое время ходили в качестве служебных по Ленинграду, и даже уже по Санкт-Петербургу. До 1990-х годов подобные вагоны можно было видеть в качестве тягачей. До 2019 года эти трамваи можно было увидеть на промышленных предприятиях города.
Они развозили продукцию по территории предприятия, т.е. использовались как внутризаводская грузовая техника.
Один из вагонов ездил по городу аж до 2013 года. Путиловское качество, стальной кузов, довольно простое исполнение и обслуживание. Максимально в него вмещалось до 100 человек.
Иногда пассажиры не хотели заходить внутрь салона и ехали зайцами на подножках или на "колбасе" (мальчишки-колбасники, по-нашему зацеперы).
А на подножках ездили потому, что было не влезть в вагон. Уже стали разрешать ездить на площадках, а не только в салоне.
Моторный вагон чаще ехал не один, а тянул за собой еще один или два прицепа.
Водитель (вагоновожатый) работал в старых трамваях стоя. Сиденья в кабине не было. Можно было сидеть на переносной табуретке, но на заводе их не ставили.
Вагоновожатые предпочитали работать стоя. Так было видно дальше и до приборов дотянуться было удобнее.
Для того, чтобы трамвай поехал, надо было поднять приемник и включить моторы (на каждую ось по мотору). Поворотная ручка - контроллер - разгоняла трамвай, снижая сопротивление и наращивая силу тока.
Чтобы тормозить, можно было использовать три способа. В качестве экстренного (кто-то выскочил на пути, например) - контроллер надо было повернуть в другую сторону и трамвай резко останавливался. Но при этом сильно перегревался мотор. Чаще всего на остановках водитель правой рукой зажимал кран воздушного тормоза. А еще был ручной тормоз (по форме напоминает руль). Воздухом можно было тяжелый трамвай не удержать, особенно на уклоне. В прицепных вагонах такие же колеса стояли у кондукторов.
Изначально поворотных огней ни на каком транспорте не было. Водители показывали поворот руками или флажками. У трамвая выбора не было - куда рельсы идут, туда и ехал. А если рельсы шли в разные стороны, то стрелку переводили ломиком. Им заодно и лед отколачивали. Зимой также надо было чистить снег на переездах. Этим занимались стрелочники.
До наших дней эта профессия не дошла, а когда-то на каждом перекрестке стояли стрелочники и переводили стрелку перед подъезжающим трамваем. Желательно это было делать метров за двести. А для этого стрелочник должен был увидеть, какой трамвай едет. Как же ему увидеть, если на улице дождь или туман?
А для этого у трамваев были цветные фонари. Каждый цвет обозначал свой маршрут. Фонари устанавливали как можно выше, т.е. на крыше. Это очень удобно, разные цвета на маршрутах используются до сих пор. Хотя сейчас это уже дань традиции, ведь и номера теперь светятся, и трамвайных маршрутов стало мало, и приложение в телефоне показывает, какой трамвай подъезжает.
Эти огни категорически было нельзя использовать во время блокады. Фара также была закрашена, а в салоне лампочки красили синей краской. По трамваям враг стрелял. Любая иллюминация привлекала внимание и это было очень опасно.
Наконец, появились двери, которые закрывает вагоновожатый. И дверей появилось уже три. Входить нужно было в среднюю, а выходить либо спереди, либо сзади.
В 1933 году закончилось производство маленьких двухостных и двухдверных вагонов. И начался уже на другом предприятии - вагоноремонтном заводе на Выборгской стороне - выпуск этой модели.
Трамвай назвали "американкой". Эти вагоны ездили с 1933 по 1979 год. Трамвай был ленинградцами ценим, трамвай долгожитель, переживший блокаду. Почему же он назывался "американка"? Ни в одном другом городе больше эти трамваи не ходили, они были чисто ленинградскими.
Для того, чтобы производить большие, вместительные, на поворотных тележках вагоны (кривые участки проезжал уже более плавно), наши конструкторы побывали в 1933 году в США. Там ходили такие трамваи. И наши спроектировали на основе полученного опыта данную модель.
Серьезным недостатком этого трамвая был его деревянный кузов. Предыдущий МС был стальной, а этот опять деревянный. Казалось бы, что он должен был быть недолговечным в нашем климате. И тем не менее, этот трамвай проходил дольше всех.
Первые три месяца блокады трамваи продолжали ездить, - до 8 декабря 1941 года. При этом количество маршрутов было уменьшено.
До войны вагоновожатыми работали в основном мужчины. В войну водителями стали женщины. Трамвай возил пассажиров по маршрутам в осажденном городе. Также трамваи возили всевозможные грузы.
В мирное время продукцию разных предприятий и продовольствие развозили автомобилями. В войну эту функцию взяли на себя трамваи. На них также вывозили эвакуированных. К эвакопунктам подавали вагоны и на них вывозили людей с имуществом до ж/д вокзала, или к Ржевке, где была пересадка на поезд к Дороге жизни.
Возили трамваями песок. Он нужен был повсеместно, чтобы тушить зажигалки на крышах. Мешками с песком обкладывали памятники. Из песка делали укрепления в городе. А еще трамваи возили мобилизованных горожан на рытье окопов и другие оборонные работы к линии фронта.
Но трамваи ходили все реже и реже. Не было топлива на электростанциях - угля. Уголь был весь привозной, а привезти его в осажденный город было проблематично. Зато у нас было свое топливо - торф. Его добывали в Парголово. Там до сих пор существует поселок Торфяной. Под Всеволожском также были торфяные карьеры.
Торф по узкоколейкам везли в город на ГЭС5 в Уткиной заводи. Электростанция там была очень старая, еще дореволюционная. Она возобновила свою работу в марте 1942 года, подав напряжение в контактную сеть сначала только для грузовых трамваев. После вынужденной зимней остановки, первый грузовой трамвай поехал 8 марта 1942 года. В марте на трамваях начали перевозить снег. Снег был грязный, слежавшийся, с пылью и нечистотами. Канализация и водопровод не работали. За водой ходили на реку, а нечистоты выливали прямо на землю. Если бы снег с нечистотами стал весной таять, то эпидемии было бы не избежать. Снег вывезли, и эпидемии не случилось. В этом был еще один подвиг ленинградцев. 8 марта 1942 года был организован первый общегородской субботник. За март и начало апреля все улицы от снега расчистили.
А 15 апреля возобновилось пассажирское трамвайное движение. Количество маршрутов постепенно увеличивалось. Сначала, в апреле, было всего пять маршрутов. А под конец блокады - 18. Перед войной было 42 маршрута. Трамваи пошли по всему городу. Но куда пассажирские трамваи точно не ездили, так это дальше Московских и Нарвских ворот. Там уже была линия обороны. Зато туда трамваи подвозили боеприпасы, вывозили в госпитали раненых солдат.
После войны стали строить новые трамвайные линии, а некоторые, наоборот, закрыли. Там, где закрывали трамвайные, прокладывали троллейбусные или автобусные маршруты. Транспортное сообщение не прекращалось. Чего не скажешь про 1990-е годы. Тогда трамваи ликвидировали, а вместо них в лучшем случае давали небольшую маршрутку. Не самое правильное решение.
Трамвай "слон", ЛМ-47. Весил 23 тонны. Брали детали от "американок", которые худо-бедно пережили войну. Собирали из того, что уцелело. После появилась модель ЛМ-49, который весил на две тонны меньше.
Трамвай с удобствами - мягкие сидения, отопление, плафоны, поручни, форточки. Двери сдвигались.
Ни до, ни после сдвижных дверей в ленинградских трамваях не ставили. На ЛМ-47 двери складывались гармошкой.
И оказалось, что двери гармошкой удобнее. А сдвижные двери очень плохо закрывались, заедали. Трамвай мог ехать и с открытыми дверями. Зимой это было особенно неприятно.
До 1989 года ходили моторный вагон + прицепной. Потом списали все моторные вагоны. А прицепные остались, списывать их было рано. Тогда их прицепили к новым вагонам ЛМ - 68М. Это трамваи 70-90 годов. Такие поезда из нового моторного и старого прицепного вагонов получили название "динозавры".
Со списанием этих вагонов эпоха классических трамвайных поездов в Ленинграде закончилась. Моторный + прицеп больше не ходили.
Следующие вагоны ходили уже по-другому. ЛМ-57 называли "стилягой". Трамвай удобный, красивый, нарядный.
Мягкие сидения, отопление, резиновые полы (до этого были деревянные полы). Быстроходный, ехал плавно, остановки объявлял водитель.
Кондуктора тут не было. Вместо кондукторов были установлены кассы. Пассажир подходил к кассе, бросал 3 копейки, крутил ручку и отрывал билет. Аппарат не давал сдачу, в кассе могла закончиться лента, эти аппараты взламывали. Но самая главная беда - платили не все. Билет отрывали, а денег не бросали. Когда перешли на талонную систему, выручка резко возросла.
Ездили эти трамваи только в один вагон. Прицепов к нему не было. Соответственно, людей этот трамвай мог перевозить вдвое меньше.
С 1959 по 1969 таких трамваев произвели более 1000 с лишним. Ходили они в Ленинграде аж до 1989 года.
Перед конструкторами встала проблема - как сделать трамвай и быстроходным и вместительным одновременно?
ЛМ-68 или "аквариум". Такое прозвище этот трамвай получил потому, что у него были дополнительное остекление в крыше.
Если трамвай "аквариум", то пассажиры в нем "рыбки". Ехали в прямом смысле слова в воде. Трамвай протекал. Было не только мокро, но и не безопасно.
Да и удобствами он уступал предыдущему трамваю. Сидения стали фанерными. Пружинные сидения были слишком тяжелыми, а вес трамвая влиял на скорость. Ставка в этом трамвае была сделана не только на скорость, но и на вместительность. Эти модели могли ходить в паре друг с другом. Кондукторов не было, талоны пробивали в компостерах.
Еще был трамвай ЛВС-66. В серию он не вошел. Это трамвай-гармошка. Их не сохранилось ни одного. Сами резиновую гармошку мы не могли производить, а за рубежом заказывать было слишком дорого. Несколько этих трамваев ходили во время каких-либо международных мероприятий в городе для фарса.
Помимо трамваев нам рассказали и про вот этот троллейбус.
В 1936 году в Ленинграде, как и в других городах Советского Союза, открылось троллейбусное движение. До 1936 года троллейбусы ходили только в Москве. Там делали свою модель.
А в 1936 году в Ярославле на заводе начали производить модеть ЯТБ1 (ярославский троллейбус первый).
21 октября 1936 года первый троллейбус в нашем городе поехал по маршруту: Красная площадь (пл.Александра Невского, сейчас) - пл. Труда.
По вместительности троллейбус был небольшой. Вмещал он всего 50 человек. И за этим кондуктор следил. Билет стоил дороже, чем в трамвае. Разница могла достигать в четыре раза. Стоимость билета также еще зависела от дальности поездки. И несмотря на это, троллейбус пользовался огромной популярностью. Хотя ходил он параллельно с трамваями. Просто было много желающих покататься на новом виде общественного транспорта. Оплачивали билет, и ехали до кольца, потом обратно.
Со временем мода на троллейбусы прошла и им стали пользоваться только по необходимости.
Троллейбус, в отличие от трамвая, ходил без прицепных вагонов. Вместимость троллейбуса была меньше, чем у трамвая, и именно поэтому в блокаду он не ездил. Первые троллейбусы после блокады поехали только в мае 1944 года.
К концу 50-60 годов все ЯТБ1 списали и порезали на металлолом. Во всей стране не осталось ни одного такого троллейбуса. Откуда же взялся этот? А он стоял на чьем-то дачном участке в виде сарая. Хозяева участка согласились отдать эту сгнившую рухлядь в обмен на другой троллейбус под сарай. Обмен состоялся. Троллейбус привезли в мастерскую и отремонтировали для музея.
После экскурсии у нас было катание на стареньком трамвае.
Депо действующее. Здесь ночуют современные трамваи.