Линейное судно (лайнер) — это судно, используемое на линии между одним портом (или группой портов) и другим портом (или группой портов). Оно делает это с регулярностью и частотой, соответствующей объявленному расписанию. В основных линейных перевозках это основано на фиксированном дне недели. Это противоположно трампу, который не следует расписанию и может работать между самыми разными портами в зависимости от рыночной конъюнктуры.
Линейное судно является публичным перевозчиком (анг.: common carrier) . Это означает, что любой грузоотправитель может сдать свой груз к перевозке при условии, что он готов оплатить объявленную ставку и соблюдать условия и положения линейного оператора. Это противоположно трампу, который является частным перевозчиком, поскольку перевозка груза по чартеру является предметом индивидуальных переговоров и подписания соглашения. В США и других странах выражение «публичный перевозчик» имеет строгое юридическое определение.
В то время как трамп обычно перевозит сырьё, зачастую навалом, лайнер почти всегда перевозит готовые изделия, часто небольшими партиями. Трамп, как правило, перевозит грузы для одного грузоотправителя, тогда как лайнер перевозит грузы нескольких, зачастую многочисленных, грузоотправителей; именно по этой причине грузы, перевозимые лайнерами, называются генеральными грузами.
Поскольку лайнер перевозит множество партий, договор перевозки не является предметом индивидуальных переговоров, и грузоотправитель должен принять стандартные условия перевозки линии. Эти условия изложены в самом важном документе линейного бизнеса — коносаменте, который, среди прочих функций, является доказательством договора.
Если отсутствие формального договора, подписанного обеими сторонами, трудно понять, представьте себе эту услугу как поездку на автобусе. Выдача билета в обмен на плату за проезд и принятие пассажиром этого билета является доказательством договора между автобусной компанией и пассажиром. Это всегда подчиняется условиям и положениям автобусной компании. Точно так же коносамент является доказательством договора между перевозчиком и грузоотправителем, и действительно редко можно изменить путём переговоров какие-либо другие условия перевозки, установленные линейным оператором. Это сильно отличается от фрахтования, где можно договориться практически о чём угодно.
Фрахт, уплачиваемый грузоотправителем за линейную перевозку, называется линейными условиями (анг.: liner terms) . Они включают полную стоимость погрузки груза с причала и выгрузки его на причал в пункте назначения. Это не включает сборы, которые обычно называются сборами за обработку на терминале, за обработку контейнера при приёме на контейнерный терминал и выдаче с него. В линейных контрактах нет сложных положений об учёте времени и нет демереджа или диспача. Исключение составляет случай, когда демередж становится подлежащим уплате, если контейнер задерживается грузоотправителем или грузополучателем сверх установленного времени.
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ЛАЙНЕРОВ
Регулярные линии стали возможны во второй половине XIX века, когда паровой двигатель позволил судовладельцам прогнозировать время рейса с определённой точностью. Суда больше не были полностью зависимы от ветра и были менее подвержены риску неблагоприятной погоды.
Пассажирские перевозки были первым сектором, который выиграл от повышения надёжности. Линейные операторы соревновались в обеспечении комфорта и роскоши в судовых помещениях. Европейским странам были необходимы более надёжные связи со своими колониальными владениями, поэтому судоходные компании развивали регулярные сервисы для пассажиров, почты и грузов. По мере развития торговли компании выделили отдельные сервисы для грузов, чтобы пассажирские лайнеры могли сосредоточиться на обеспечении быстрых сроков доставки для почтовых услуг.
Пассажирские перевозки оставались важными до середины XX века, когда воздушный транспорт взял на себя этот трафик. Сегодня пассажирские перевозки в основном ограничены паромными услугами и круизными судами, которые продолжают традицию комфорта и роскоши, хотя уже для досуговых путешествий, а не для перевозок из точки в точку.
КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ
Следующее развитие в перевозке грузов морем стало поистине революционным. Грузовые лайнеры неуклонно повышали свою скорость и эффективность, соответствуя растущим потребностям международной торговли. Дальнейшему совершенствованию препятствовал тот факт, что генеральные грузы поступали всех форм и размеров — от массивных ящиков с оборудованием до барабанов, тюков, мешков и картонных коробок. На один рейс приходились тысячи отдельных партий. Все они должны были укладываться вручную. Требовалось необычайное мастерство, чтобы различные партии не повредили друг друга и были перевезены в целости даже при штормовой погоде. Не было возможности для какого-либо эффекта масштаба, потому что более крупные суда должны были проводить в порту ещё больше времени. Затраты на строительство более быстроходных судов не окупались бы, поскольку время, проводимое в порту, невозможно было сократить.
Была предпринята попытка улучшить ситуацию путём унитизации грузов, которая заключалась в размещении всех грузов на поддоны (паллеты) или укладке тяжёлых ящиков на «салазки» (полозья). Этот процесс происходил до прибытия судна, и грузоотправителям, доставлявшим груз уже на поддонах или салазках, предлагалась скидка. Грузы на поддонах могли обрабатываться вилочными погрузчиками и даже загружаться на судно через бортовые порты (лацпорты) с использованием береговых аппарелей. Унитизация повысила производительность в портах с 1,7 тонны на человеко-час до 4,5 тонны на человеко-час.
Контейнерная революция преобразила грузовые линейные перевозки со второй половины 1960-х годов. Внедрение контейнеров повысило производительность в портах до 30 тонн на человеко-час и впоследствии гораздо больше. Судовладельцы теперь измеряли стоянку в порту часами и минутами, а не днями и неделями.
Контейнеризация началась в Соединённых Штатах Америки, где первые эксперименты были проведены в 1956 году. Год спустя начались контейнерные перевозки через Северную Атлантику, и начались международные обсуждения по стандартизации размеров контейнеров.
Контейнер
Первые международные стандарты были установлены для «ящика» шириной 8 футов, высотой 8 футов 6 дюймов и длиной 10, 20, 30 и 40 футов. Версии длиной 10 и 30 футов никогда не пользовались большим спросом, а размер 20 футов был наиболее популярен в первые годы, поэтому двадцатифутовый эквивалент (анг.: TEU) стал единицей измерения. 40-футовый контейнер считается как 2 TEU. Другие стандартные размеры были согласованы позже, но в целом используются ограниченно. В Европе растёт использование 45-футового контейнера шириной под паллету, и всё чаще появляются проекты судов, предназначенных для его перевозки. В США большая часть наземных перевозок осуществляется с использованием 48-футовых и 53-футовых контейнеров, и по крайней мере одна судоходная линия предложила суда, спроектированные для приёма таких ящиков на тихоокеанских маршрутах в порты западного побережья США.
Стандартизация также затронула другие элементы, включая конструкцию дверей. Важнейшим стандартом стала угловая фитинга. Благодаря трём овальным отверстиям в каждом углу контейнера были установлены стандартизированные способы подъёма, крепления и фиксации. Это позволяет обрабатывать контейнеры с высокой скоростью в любой точке мира.
Довольно рано в истории контейнера он перестал быть просто ящиком. Всё, что могло быть размещено в пределах этих восьми угловых фитингов, установленных на стандартных расстояниях, могло перевозиться как контейнер. Помимо универсального контейнера, представляющего собой герметичный и водонепроницаемый ящик, существует также вентилируемый контейнер, идеально подходящий для таких грузов, как зелёные кофейные зерна, которые требуют циркуляции воздуха. Вентиляционные отверстия могут быть закрыты при перевозке грузов, не нуждающихся в вентиляции. Изолированный контейнер с портами для подачи хладагента имеет все поверхности изолированными и используется для грузов, которые необходимо поддерживать при постоянной температуре. Рефрижераторный контейнер, обычно называемый "рифером", имеет собственную холодильную установку и может быть настроен на отрицательные температуры при необходимости. Он получает электропитание от судна через так называемые рефрижераторные розетки.
Для грузов, которые слишком тяжелы для горизонтальной загрузки вилочным погрузчиком и могут обрабатываться только краном, существует открытый контейнер (анг: open-top) , который может иметь съёмный брезент, обеспечивающий мягкий верх, или стальную крышу, дающую жёсткий верх. Для более неудобных форм и размеров существует контейнер с открытой платформой (анг.: flat rack) , а для действительно крупных предметов можно использовать несколько простых платформ, размещённых рядом. Массовые грузы не остались без внимания: существует контейнер для сухих навалочных грузов, который имеет отверстия вверху, через которые груз может засыпаться, что идеально подходит, например, для солода. Танк-контейнеры могут быть предназначены для конкретных жидкостей, таких как химикаты или пищевые продукты.
Главное преимущество контейнеризации заключается в том, что она сводит время стоянки в порту к минимуму, позволяя линейным операторам получать те же выгоды от эффекта масштаба, которыми судовладельцы балкеров и танкеров пользовались уже давно. Кроме того, она стимулировала интермодальность. Стандартные размеры, системы подъёма и крепления контейнеров позволили легко перевозить контейнеры на железнодорожных платформах и автомобильных прицепах. Это открыло путь для грузовых перевозок «от двери до двери».
Развитие контейнерных перевозок
Настоящая революция началась в конце 1960-х годов, когда консорциум линий, работающих между Европой и Австралией, образовал Overseas Container Lines (OCL) и принял в эксплуатацию шесть судов дедвейтом 29 000 тонн. Первоначально каждое из них могло перевозить 1 250 двадцатифутовых эквивалентов — вместимость, эквивалентную четырём или пяти обычным судам для генеральных грузов.
Вскоре после австралийского сервиса последовали сервисы Европа — Дальний Восток, и к тому времени грузоотправители уже предпочитали контейнеры, и их не нужно было убеждать их принимать. В конечном итоге все основные маршруты стали контейнеризированными, и не более чем за три десятилетия мировая торговля генеральными грузами перешла от традиционных методов к такому состоянию, когда 90% грузов перевозится в контейнерах, а в эксплуатации находятся контейнеровозы вместимостью более 18 000 TEU.
Более 70% (а на некоторых сервисах — почти 90%) грузов предъявляется линии в виде полных контейнерных партий (анг.: FCL) . Грузоотправители с меньшими партиями могут предъявить их линии как сборные контейнерные партии (анг.: LCL) . Линия консолидирует партии LCL в контейнеры для своего удобства. В первые годы контейнеризации предприимчивые транспортные экспедиторы предложили свои услуги отправителям партий LCL, взимая с них гораздо более привлекательные ставки, чем минимальный фрахт линии. Эти экспедиторы консолидировали отправки в контейнеры, которые затем предъявляли линии как FCL. Их прибыль составляла разница между тем, что они платили линии за FCL, и суммой, которую они взимали с различных грузоотправителей.
Из этих робких начинаний возникла целая новая ветвь судоходных предпринимателей. Это — операторы морского транспорта, не являющиеся судовладельцами (NVOC) , которые берут на себя роль фактического перевозчика, но не эксплуатируют собственные суда. В США они называются NVOCC, где дополнительная буква «C» означает «публичный перевозчик». Согласно законодательству США, эти операторы считаются публичными перевозчиками.
Сегодня NVOC специализируются на перевозках «от двери до двери» в глобальном масштабе. Они предоставляют торговым компаниям услуги с добавленной стоимостью в рамках современного глобального рынка. Некоторые из них сейчас обрабатывают больше единиц FCL, чем вполне крупные судоходные линии. Они покупают пространство (называемое слотами) оптом и продают его в розницу на основе управления цепочками поставок. Хотя большинство по-прежнему предлагают услуги отправителям FCL по ставкам ниже, чем сами линии, некоторые NVOC больше вообще не занимаются бизнесом LCL.
Контейнеры и созданная ими интермодальность настолько фундаментальны для современной торговли готовыми изделиями, что кажется невероятным, чтобы что-то могло помешать дальнейшему повышению производительности.
Однако на горизонте появились некоторые облака. Контейнер становится самым популярным методом контрабанды — от уклоняющихся от налогов сигарет, алкоголя и исчезающих видов до оружия и нелегальных иммигрантов. Эти злоупотребления контейнерными перевозками, особенно опасения, что они могут быть использованы террористами для ввоза оружия массового уничтожения, побудили США предпринять шаги по ужесточению мер безопасности. С этой целью некоторые страны позволяют официальным лицам Таможенно-пограничной службы США проводить досмотр и инспекцию грузов в контейнерах в своих портах.
В 2007 году США приняли закон, требующий сканирования всех контейнеров, следующих в США, на наличие оружия массового уничтожения до их входа на территорию США. Правило 100-процентного сканирования должно было вступить в силу к 2012 году, но его внедрение было отложено, поскольку сканирующее оборудование и другие средства безопасности всё ещё находятся в стадии разработки, а многие порты не имеют средств или места для реализации этого указа США.
КОНФЕРЕНЦИИ И ФРАХТОВЫЕ ТАРИФЫ
Линейные конференции представляли собой картели по фиксированию цен. На дальних маршрутах они обладали практически монополией, которую укрепляли, предоставляя скидки (ребайты) грузоотправителям, которые оставались лояльными линиям-членам конференции, и отменяя такие выплаты, если грузоотправитель решался отправить даже самое незначительное количество груза на судне, не входящем в конференцию. Это подавление конкуренции стало предметом нескольких официальных расследований. Только в Великобритании правительство проводило такие расследования в 1909, 1923 и 1970 годах, но каждый раз было признано, что преимущества конференций для торговых компаний перевешивают их недостатки, и они не должны быть запрещены.
Организация Объединённых Наций от имени развивающихся стран мира разработала Кодекс поведения для линейных конференций. Его цель заключалась не столько в ограничении фиксирования цен, сколько в обеспечении того, чтобы новые судоходные линии менее развитых стран могли получить справедливую долю грузового рынка.
К моменту принятия кодекса ООН на международной конвенции в 1982 году контейнеризация настолько изменила линейный рынок, что конференции больше не доминировали ни на одном направлении, что устранило большую часть необходимости в кодексе.
Конференции всё ещё существуют во многих сферах торговли, и, хотя они не могут осуществлять былую власть, они по-прежнему стремятся привнести некоторый порядок на линейные маршруты. Их деятельность постоянно находится под пристальным вниманием таких антикартельных регулирующих органов, как Федеральная морская комиссия США и Директорат по вопросам конкуренции Европейской комиссии.
Тарифы (фрахтовые ставки) по-прежнему публикуются и регулярно обновляются, но на большинстве направлений переговоры о ставках фрахта являются вполне обычной практикой. Они, как правило, ведутся за один контейнер независимо от характера перевозимого груза.
Линейные консорциальные соглашения
Обеспечение грузоотправителей необходимой частотой отправлений на конкретном направлении остаётся проблемой. Многие линии не могут позволить себе иметь достаточно большой флот, чтобы предлагать отправления в один и тот же день каждую неделю. Решение, которое нашли эти линии, заключается в создании совместных сервисов, когда каждая линия предоставляет согласованное количество судов, а затем получает долю мест (слотов) в каждом рейсе, независимо от того, чьё это судно. Бывают случаи, когда некоторые члены консорциума не предоставляют судно, но, оставаясь членами, всё равно получают долю мест на каждом судне. Такие консорциумы возникают и распадаются в зависимости от изменений в положении участвующих линий. Этот принцип в настоящее время является неотъемлемой частью контейнерных сервисов.
Альянсы
Первоначально консорциумы формировались группой линий, работающих на конкретном направлении, например, Европа — Дальний Восток. Линии, входящие в такую группу, могли объединяться с другим набором партнёров, скажем, на направлении Европа — США. Это привело к формированию альянсов, когда группы линий объединяются на всех трёх основных мировых маршрутах (США — Европа, Европа — Дальний Восток и Дальний Восток — США), чтобы обеспечить интегрированный сервис. После кризиса 2009 года линейная индустрия находится под финансовым давлением, и в то же время существует давление, требующее инвестиций во всё более крупные суда, чтобы снизить удельные издержки и улучшить экологические показатели отрасли.
Поскольку признаков дальнейших значительных слияний или поглощений не наблюдается, продолжение развития сотрудничества между линейными компаниями становится всё более важным как единственное доступное средство достижения дальнейшей экономии масштаба и снижения затрат.
Профиль типичного крупного линейного оператора
Сегодняшний линейный оператор, вероятно, будет включать следующие элементы:
(a) членство в консорциуме, альянсе и, возможно, в конференции;
(b) отправления по фиксированным дням;
(c) сеть собственных офисов и/или агентов, обеспечивающих обслуживание клиентов при интенсивной рекламной и коммерческой деятельности;
(d) участие в основных маршрутах восток-запад с дополнительными маршрутами, обслуживаемыми напрямую или через фидерные сервисы по направлениям север-юг;
(e) операции по внутренним перевозкам и распределению по железной дороге, автотранспорту или баржам для обеспечения полного сервиса «от двери до двери».
ЛИНЕЙНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
Важнейшим документом, связанным с грузом в линейных перевозках, является коносамент. Коносамент состоит из лицевой стороны, на которой имеется ряд пустых разделов, подлежащих заполнению в соответствии с конкретной отправкой. На оборотной стороне расположен мелкий шрифт с подробным изложением условий договора перевозки. Грузоотправитель предоставляет линии или её агенту все данные о грузе при бронировании в виде поручений на отгрузку. Эта информация обычно хранится в компьютере и может быть включена в коносамент нажатием одной кнопки.
Другими важными документами являются: коносаменты на отправку без права оборота (анг.: waybills) , броночные записки (анг.: booking notes) , поручения на отгрузку (анг.: shipping notes) , расписки боцмана (анг.: mates receipts) , грузовые манифесты, упаковочные листы, декларации на опасные грузы и письма-гарантии (анг.: indemnity letters). Влияние, которое электронный документооборот оказал на линейный бизнес, также является чрезвычайно важным.
Три функции коносамента
Крайне важно чётко усвоить, что коносамент выполняет три функции. Можно запомнить это по аббревиатуре RED. Коносамент является:
- Распиской (анг.: Receipt) за груз;
- Доказательством договора (ано.: Evidence of contract) ;
- Товарораспорядительным документом (анг.: Document of title).
В типовом мультимодальном (смешанном) коносаменте (анг.: combined transport bill of lading) само название отличает его от типа коносамента, который используется для тарно-штучных грузов (хотя последний сегодня встречается редко из-за преобладания контейнеризации). Он подчёркивает тот факт, что данный коносамент может охватывать перевозку груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Это может включать автомобильный или железнодорожный транспорт до или после морского перехода. Также это может включать перевозку на фидерном судне до или после океанского перехода. Важным фактом в отношении мультимодального коносамента является то, что ответственность перевозчика распространяется на все различные виды транспорта, которые могут быть задействованы, даже если некоторые из них предоставляются субподрядчиками.
Расписка за груз
Роль коносамента как расписки за груз очевидна, поскольку он идентифицирует грузоотправителя и отправителя. В нём указывается имя грузополучателя. Указывается, где груз был первоначально принят под ответственность перевозчика, фактический порт погрузки, где он должен быть выгружен, и конечный пункт назначения. Затем следует большое количество пустого пространства для описания груза.
Под всем этим находится место для подписи от имени капитана судна. Над этим пространством находится жизненно важная пометка: «Принято перевозчиком от грузоотправителя во внешне хорошем состоянии». Далее следуют условия, напечатанные на оборотной стороне формы.
Мультимодальный коносамент (анг.: combined transport b/l) выдается, когда груз принимается перевозчиком. Часто это происходит в каком-либо внутреннем пункте, и только позже груз будет погружен на борт судна. Но, как будет показано далее, контракты на продажу товаров часто требуют, чтобы грузоотправитель доказал, что партия действительно начала путь к покупателю. Для этого требуется, чтобы коносамент содержал фактическую дату отгрузки, и в таких случаях коносамент содержит надпись «Погружено на борт» (анг.: Shipped on Board) с указанием даты, когда это произошло. Бортовые коносаменты (анг.: shipped on board b/l) также выдаются на любые грузы, принимаемые линией в порту отгрузки.
Таким образом, функция коносамента как расписки за груз является двойной. Он охватывает количество и состояние груза, и грузополучатели имеют право требовать, чтобы они получили то же количество в том же состоянии, в котором груз был погружён.
Для полной контейнерной партии FCL, которая была загружена (упакована) грузоотправителем, описание груза будет содержать квалифицирующие слова «как сообщается, содержит» (анг.: said to contain) . Это сообщает участвующим сторонам, что состояние и количество товара находятся вне контроля судна при условии, что внешнее состояние контейнера не повреждено. В случае сборной контейнерной партии LCL, где контейнер был упакован линией, расписка о состоянии и количестве аналогична той, что используется для обычных грузов, а именно — фактическое количество и тип мест.
Выражение для загрузки товаров в контейнер — «анг.: stuffing» (упаковка, загрузка контейнера) , что отличает его от термина «анг.: loading» (погрузка) . Первый относится к заполнению контейнера; второй относится к погрузке контейнера на судно.
Доказательство договора
На оборотной стороне коносамента содержится множество специальных оговорок. На данном этапе достаточно отметить, что она представляет собой массу мелкого текста, детализирующего условия, на которых перевозится груз.
Однако коносамент не является самим договором. Это не документ, подписанный обеими сторонами, и, кроме того, коносамент составляется только после того, как груз переходит от грузоотправителя к перевозчику. Фактический договор, часто представляющий собой не более чем простое устное соглашение, был заключён, когда грузоотправитель забронировал место у линии или её агента. Коносамент является доказательством этого договора.
Очень редко для линейных грузов существует письменный договор. Если он и есть, то он оформляется в виде броночной записки. Броночные записки могут использоваться, когда подрядчик крупного зарубежного инженерно-строительного проекта желает согласовать фиксированную ставку для всех участвующих материалов, а не иметь неопределённость с разными ставками для разных материалов, что произошло бы, если бы грузы перевозились обычным образом.
Товарораспорядительный документ
В данном контексте титул (анг.: title) определяется как «право собственности на имущество с владением или без него», и эта третья функция коносамента является двойной.
«Право собственности» просто означает, что тот, кто законно владеет коносаментом, может требовать выдачи груза. Уникальной особенностью перевозки на судне, в отличие от наземного транспорта, является то, что после того, как груз погружён и судно находится в море, никто, кроме экипажа, не может получить доступ к грузу. Поэтому, если коносамент законно переходит из рук в руки, право собственности переходит в этот момент. Иными словами, коносамент является оборотным документом (анг.: negotiable document). Это позволяет осуществить первоначальный переход права собственности от отправителя к грузополучателю. Это также позволяет последующие переходы права собственности путём передачи коносамента (с соответствующей передаточной надписью) новому покупателю. Если они того пожелают, новые покупатели могут перепродать груз, и перепродажа может происходить любое количество раз, пока судно ещё находится в море, пока конечный покупатель не предъявит коносамент линии в порту выгрузки и не заявит права на физическое получение товара.
Легко понять, что продавец коносамента может отложить переход права собственности до момента получения оплаты, так что другая функция коносамента как товарораспорядительного документа служит обеспечением платежа. Эта роль практически незаменима для международных трейдеров.
Когда экспортёр продаёт товар зарубежному покупателю, лишь в редких случаях вопрос оплаты может быть неформальным соглашением, таким как предоплата или оплата при доставке. Зарубежная торговля редко бывает такой, и проблема чаще всего решается с помощью системы, известной как документарный аккредитив (анг.: documentary credit) . Его часто называют аккредитивом (анг.: letter of credit).
Покупатель, согласовав цену и другие детали с продавцом, даёт указание своему банку организовать аккредитив в банке в стране грузоотправителя. После отгрузки груза линия или её агент выдают грузоотправителю подписанный бортовой коносамент. Грузоотправитель представляет этот коносамент в банк, открывший аккредитив, вместе со всеми другими документами, которые должны сопровождать аккредитив. Если банк удовлетворён тем, что документы точно соответствуют условиям аккредитива, грузоотправитель может получить оплату за товар.
Банк в стране грузоотправителя получает коносамент в качестве обеспечения платежа и теперь передаёт его банку покупателя. Банк покупателя удерживает коносамент в качестве обеспечения, пока покупатель не произведёт оплату. На этом этапе покупатель может либо перепродать груз, либо предъявить коносамент линии или её агенту, чтобы получить груз.
Участвующий банк хочет иметь коносамент только в качестве обеспечения; он не хочет брать на себя все обязанности фактического грузополучателя. Когда задействован документарный аккредитив, графа «Грузополучатель» заполняется словом «приказу» (анг.: order) . После того как грузоотправитель сделает на коносаменте передаточную надпись (индоссамент), это делает коносамент открытым (оборотным) . Имя покупателя или его представителя вносится в графу «уведомить» (анг.: notify) . Таким образом, линия или её агент знают, кого уведомлять, даже если эта сторона ещё не получит право собственности на товар, пока не произведёт оплату банку и не получит коносамент.
Если у покупателя нет денег, банк обязан стать грузополучателем, а не просто удерживать коносамент в качестве обеспечения. В этом редком случае банк продаст груз по наилучшей возможной цене.
Морские накладные (Sea waybills)
Пребывание в порту всего несколько часов и плавание на высоких скоростях создают для линейного судоходства новую проблему: груз может прибыть раньше, чем документы пройдут через банковскую систему. На проверку документов, чтобы избежать риска мошенничества, по-прежнему требуется время.
Один из способов решения этой проблемы — договорённость между покупателем и продавцом о другом методе оплаты. Если это возможно и если у покупателя нет намерения перепродавать товар, пока судно находится в пути, необходимость в оборотном документе отпадает. В таких обстоятельствах может использоваться морская накладная (анг.: sea waybill) . Морская накладная почти во всех отношениях похожа на коносамент, за исключением того, что она не является оборотной. Она не является товарораспорядительным документом, поэтому её не нужно предъявлять в порту выгрузки. Линии или её агенту достаточно просто удостовериться в правильной идентификации грузополучателя и затем передать груз.
Электронные коносаменты (Electronic bills of lading)
Все контейнерные линии в настоящее время используют сложные компьютерные системы для обработки больших объёмов коносаментов, накладных, фрахтовых счетов-фактур, манифестов и других необходимых документов. В большинстве случаев эта информация передаётся в электронном виде между офисом линии и агентами. Во многих линейных портах существуют интегрированные портовые сообщества, которые позволяют обмениваться данными между их членами с помощью электронного обмена данными (EDI) . Линия или её местный агент вводят данные о своём импортном или экспортном судне, и к ним могут получить доступ авторизованные пользователи порта, такие как таможня, операторы терминалов и капитаны портов.
Замена оборотной функции коносамента в электронном виде является предметом пилотного проекта, инициированного Организацией электронной регистрации коносаментов (BOLERO) . Эта инициатива находится под пристальным вниманием отрасли и банков. Количество компаний, использующих электронные коносаменты BOLERO, неуклонно растёт.
В 2010 году новая система электронных коносаментов была создана компанией Electronic Shipping Solutions (ESS) под брендом CargoDocs Services. Использование этой системы было впервые внедрено в нефтяном секторе, а теперь распространяется на сегмент сухих массовых грузов.
Система ESS предоставляет простой и безопасный веб-интерфейс с центральным реестром, в котором в защищённой среде хранятся ключевые документы, такие как коносаменты. «Облегчённая» версия (lite) позволяет капитанам иметь полный доступ к документам и возможность подписывать коносаменты в электронном виде, а также, при необходимости, выдавать протесты.
УСЛОВИЯ КОНОСАМЕНТА
На оборотной стороне типового коносамента содержатся оговорки, касающиеся ответственности перевозчика. Почти все страны приняли одну из трёх международных конвенций, регулирующих перевозку грузов по коносаменту. Каждая страна включает положения этой конвенции в своё национальное законодательство под названием, например, Закон о перевозке грузов морем. Эти конвенции, или правила, устанавливают обязанности перевозчика, включая пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза. Эта ответственность ограничена, поскольку в договоре необходимо указать: «Здесь заканчивается страховое покрытие перевозчика, и здесь должно начинаться страховое покрытие торговой компании».
Подобные конвенции существуют также для международных автомобильных и железнодорожных перевозок. В оговорках об ответственности в коносаменте разъясняется, что при мультимодальных перевозках применяется конвенция, регулирующая тот вид транспорта, который был задействован. Если невозможно установить, на каком этапе возникла проблема, всегда применяется конвенция, регулирующая морскую перевозку.
Документы в приложениях к этой главе разработаны и напечатаны Балтийским и Международным морским советом (BIMCO). Они приведены только в качестве примеров. Большинство регулярных линий имеют собственные коносаменты с собственным фирменным стилем в правом верхнем углу и собственными оговорками на оборотной стороне формы. Хотя они могут отличаться от линии к линии, основы схожи, поскольку многие оговорки должны соответствовать применимым международным правилам.
Различия между линейным коносаментом и коносаментом по чартер-партии
Коносамент имеет одни и те же три основных элемента, независимо от того, является ли он линейным коносаментом или коносаментом по чартер-партии. Основное различие между ними заключается в их функции как доказательства договора. Линейный коносамент содержит сам договор в виде напечатанных на нём письменных оговорок. Никаких других документов (за исключением, возможно, фрахтового тарифа) не потребовалось бы суду для определения прав и обязанностей каждой из сторон по договору. Но коносамент, выданный по чартер-партии, будет содержать оговорку о том, что он выдан в соответствии с чартер-партией и содержит все её условия. Таким образом, в случае спора сторонам также пришлось бы предъявить чартер-партию, прежде чем суд сможет вынести решение.
Очевидно, что любая сторона, покупающая товар, перевозимый по линейному коносаменту, пока он находится в море, и получающая коносамент в обмен на оплату, сможет немедленно ознакомиться с условиями договора. Но когда такая же сделка совершается в рамках рейсового чартера, и коносамент может переходить из рук в руки, чартер-партия, скорее всего, не будет передаваться. Новый владелец коносамента может быть не полностью осведомлён об условиях чартер-партии. Закон признаёт это и в некоторых случаях предоставляет новому владельцу коносамента защиту, которая была недоступна первоначальному держателю из-за какой-либо оговорки в самой чартер-партии.