Конец 1980-х и начало 1990-х годов были довольно напряженным временем для японских автопроизводителей и экономики Страны восходящего солнца в целом.
Период с 1986 по 1992 год официально известен как «пузырь цен на активы». В это время практически каждая японская компания буквально взлетела до небес, однако большая часть прибыли, к сожалению, была реинвестирована в акции других компаний и другие неудачные инвестиции. В итоге это привело к полному обвалу рынка и тому, что экономисты сейчас называют «потерянными десятилетиями».
Во второй половине 80-х годов цены на японскую недвижимость и акции буквально взлетели до небес. В какой-то момент рынок стал настолько неестественным, что земля под Императорским дворцом в Токио теоретически оценивалась дороже, чем вся земля в Канаде. Или даже выше стоимости всей недвижимости, выставленной на продажу в Калифорнии. Существует миф, который, возможно, и не является мифом, о том, что в этот период австралийское посольство в Токио продало часть своих земель и погасило часть внешнего долга страны за счет этих денег.
Компании начали брать кредиты по очень низким ставкам, используя их для покупки недвижимости и акций, что привело к резкому росту цен практически на всё. Это был буквально самый большой финансовый пузырь в истории. А вместе с ним возникла огромная конкуренция между компаниями. Каждая корпорация не только пользовалась волной прибыли, но и пыталась превзойти друг друга, а расходы на НИОКР ( (Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) достигли рекордного уровня.
Однако здесь речь пойдет не столько о японской экономике, несмотря на её большую значимость для этой истории. Основное внимание будет уделено тому, как некоторые японские автопроизводители пережили этот период турбулентности — причем одни справились лучше, чем другие. Сегодня автомобильная промышленность Японии является синонимом надёжности и долговечности, и все основные бренды существуют уже десятилетия.
Как и в современную эпоху, «большой тройкой» были Honda, Toyota и Nissan, а Mazda, Mitsubishi, Subaru и Suzuki традиционно боролись за четвертое место. В середине 1980-х годов каждая японская компания либо уже заработала, либо собиралась заработать много денег. Именно поэтому все эти признанные автопроизводители решили безудержно тратить средства на НИОКР и экспериментировать со всевозможными суббрендами.
Acura от Honda стала первым японским брендом автомобилей класса люкс, запущенным в 1986 году, за ней последовали Lexus от Toyota и Infiniti от Nissan в 1989 году. Mazda стремилась не только бороться за четвертое место, но, возможно, даже войти в состав триумвирата. Для этого компания стала активнее всех экспериментировать с созданием суббрендов. В итоге было основано не менее пяти различных брендов в дополнение к основному.
Более того, компания даже объявила о создании шестого бренда, на этот раз люксового, который должен был полностью превзойти Acura, Lexus и Infiniti в борьбе с европейскими люксовыми брендами, такими как BMW и Mercedes-Benz.Ни один из них не добился успеха в долгосрочной перспективе, а некоторые едва не довели Mazda до банкротства. Однако это не значит, что их не следует считать важной частью истории автопроизводителя. Ведь эти проекты помогли сформировать компанию — к лучшему или к худшему.
В основе всех этих экспериментов лежал менталитет «всё или ничего». Он доминировал среди японских автопроизводителей в «эпоху пузыря». Mazda, пожалуй, находилась в самом центре этого безумия. Результатом стали одни из самых дерзких автомобилей, когда-либо созданных в Японии.
Eunos: Премиальный бренд, дарящий удовольствие от вождения
Компания Mazda уже была известна своими спортивными автомобилями с роторными двигателями, но хотела дополнить этот уникальный силовой агрегат и спортивный характер некоторых своих моделей собственным брендом. Так появился Eunos — один из первых автомобилей Mazda, созданный для удовлетворения потребностей другого типа клиентов.
Eunos позиционировался как более престижный бренд (хотя и не роскошный) с акцентом на удовольствие от вождения. Фактически он стал японской интерпретацией BMW. Название, по-видимому, было составлено из древнегреческих слов «eu», что означало «хороший», и «nos», что является сокращением от «числа» на английском языке. Короче говоря, Eunos был запоминающимся синонимом фразы «множество хороших вещей», именно из которых и должна была состоять его модельная линейка.
В этом отношении компания более чем преуспела. Практически все автомобили под маркой Eunos полностью соответствовали заявленным характеристикам — это были более дорогие версии самых спортивных моделей Mazda. Например, всего через несколько месяцев после дебюта Mazda MX-5 Miata первого поколения в США, она также поступила в продажу в Японии, но первоначально под маркой Eunos Roadster.
В модельный ряд также входили несколько седанов и спортивных хэтчбеков. Но автомобилем, который действительно должен был прославить компанию, был Cosmo — пожалуй, самое инновационное японское роскошное купе за всю историю.
Примерно размером с BMW 8 серии E31 и выпущенный всего несколько месяцев спустя, Eunos Cosmo JC стал четвёртым и последним поколением этой модели и обладал рядом инновационных мировых новинок. Его двухроторные двигатели 13B-REW и трёхроторные 20B-REW стали первыми серийными автомобилями с двойной последовательной турбонаддувной системой, предложенными для продажи в Японии за два года до RX-7 FD.
Это также был первый в мире серийный автомобиль со встроенной навигационной системой GPS и первый японский автомобиль, оснащенный цветным сенсорным экраном ЭЛТ. Сенсорный экран можно было использовать для управления автоматическим кондиционером, встроенным мобильным телефоном, навигацией, встроенным телевизором, радио и CD-проигрывателем. Приборная панель представляла собой ЖК-дисплей, отображающий аналоговые циферблаты с «плавающими» стрелками индикаторов. Следует помнить, что это роскошное купе предлагало всё это в 1990 году.
Удивительно, но японские дилерские центры Eunos также выступали в качестве импортеров/реселлеров Citroen, продавая такие модели, как Roadster или Cosmo, наряду с праворульными версиями Citroen XM. В отличие от большинства других экспериментов с суббрендами, он обслуживал не только японский, но и австралийский рынок. Запущенный в 1989 году, он существовал только до 1996 года, после чего все сохранившиеся модели Eunos были вновь интегрированы в модельный ряд Mazda.
Efini: Первая и единственная относительно успешная попытка создать люксовый бренд
Eunos был более престижным и обладал чуть более спортивным характером. Efini же представлял собой исключительно роскошное подразделение Mazda.
Название Efini произносится как «инфини» и представляет собой французское слово, означающее «бесконечность». Бренд был запущен в 1991 году и имел небольшую линейку из пяти моделей. Четыре из них были просто переименованными Mazda с улучшенным стандартным оборудованием и более качественным интерьером.
Единственным автомобилем, который не имел ничего общего с Mazda, был седан MS-8, среднеразмерная модель, уникальная для Efini. Его самой крутой особенностью, вероятно, был дизайн, поскольку в нем использовались безрамные окна. А центральная стойка была скрыта, что придавало ему вид четырехдверного купе. Также в качестве бесплатной опции предлагалось полноприводное рулевое управление.
Как ни странно, все три седана имели названия, начинающиеся с «MS», что означало «Megáles Sképseis», что в переводе с греческого означает «Великие мысли». Самой интересной моделью, безусловно, была RX-7, которая изначально продавалась в Японии только под брендом Efini, подобно тому как MX-5 была доступна только в версии Eunos Roadster.
Остальная линейка состояла из трех седанов разного размера и переименованной, более престижной версии минивэна Mazda MPV. Бренд Efini был создан исключительно для японского рынка. Продажи оказались не очень высокими, особенно с учетом того, что ни одна из моделей не соответствовала японским государственным нормам по внешнему виду и объему двигателя. Эти нормы классифицировали все продаваемые автомобили как эксклюзивные предметы роскоши. Это делало их еще дороже в эксплуатации, поскольку покупателям приходилось платить дополнительный ежегодный налог на предметы роскоши. Бренд исчез в 1997 году.
Xedos: Премиальная Mazda с европейским шармом
По сути, Xedos не была самостоятельным брендом, как Efini и Eunos, и состояла всего из двух моделей. Единственным рынком, где можно было купить автомобиль марки Xedos, была Европа, и они продавались в обычных дилерских центрах Mazda. Mazda Xedos 6 была базовой моделью, компактным представительским седаном, ориентированным на конкуренцию с BMW 3 серии, и она была создана на базе Eunos 500.
Более престижная, чем сопоставимая по размерам Mazda 626, Xedos 6 выделялась прежде всего дизайном экстерьера. Многие европейцы находили её изящные линии ближе к Jaguar, чем к типичному японскому седану. Качество сборки и оснащение салона были на уровне немецких производителей автомобилей премиум-класса.
Более крупный Xedos 9 выступал в роли топовой модели, нацеленной на захват доли рынка у BMW 5 серии. Основными козырями стали элегантный дизайн и инновационная силовая установка. Модель базировалась на Mazda Millenia. Она получила ряд малообъемных V6, и один из них стал первым в мире серийным двигателем, работающим по циклу Миллера.
Модель сочетала мощность более крупного V6 с экономичностью четырехцилиндрового двигателя и была хорошо принята в Европе. Это удалось вопреки тому, что в 1990-х годах европейские покупатели с трудом принимали новичков в премиальном сегменте. Вероятно, это сделало Xedos самым долгоживущим суббрендом, хотя в конечном итоге он также был закрыт в 2002 году.
Autozam: компания спортивных кей-каров
Autozam стал первым дочерним брендом Mazda в 1989 году. Он обладал самым интересным модельным рядом среди всех новинок компании. Не совсем неожиданно, название Autozam произошло от слова «автомобиль» и первых трех букв «Mazda», написанных наоборот.
Что касается продаж, главным хитом суббренда стала модель Carol, которая использовала платформу Suzuki Alto для возрождения названия бывшего кей-кара Mazda. Благодаря ретро-дизайну и компактным размерам, она выглядела как персонаж прямо из студии Ghibli и продавалась как горячие пирожки.
Довольно разнообразная линейка Autozam включала купе AZ-3, представлявшее собой перелицованную Mazda MX-3. Также в нее входили легкий коммерческий автомобиль Scrum — по сути, Suzuki Carry — и субкомпактный седан Clef. Последний представлял собой перелицованную Mazda Cronos.
Тем не менее, Autozam в основном известен, пожалуй, самым крутым спортивным кей-каром 1990-х годов: среднемоторным AZ-1 с дверями типа «крыло чайки». Поскольку он был выпущен как раз в момент лопнувшего экономического пузыря, было продано всего несколько тысяч экземпляров этого двухместного автомобиля. Но он остался в коллективной памяти поклонников кей-каров по всему миру, главным образом благодаря своей компоновке.
Бренд Autozam просуществовал до 1998 года, и в какой-то момент даже недолгое время отвечал за импорт и продажу моделей Lancia на японском рынке.
Наверное, это было довольно жуткое ощущение — зайти в автосалон, специализирующийся на малолитражных автомобилях, и увидеть Delta HF Integrale, аккуратно припаркованный рядом с 660-кубовой Carol. Но всё это было частью плана Mazda.Речь идет о хаотичной стратегии развития мультибрендовой линейки в начале 1990-х годов.
Amati: Несостоявшийся люксовый бренд с седаном V12, которого так и не было
Публичный анонс бренда Amati состоялся в 1991 году. Именно тогда Mazda стала первым японским автопроизводителем, выигравшим 24 часа Ле-Мана. Amati должна была стать главным оружием хиросимской компании в борьбе против Acura, Infiniti и Lexus. В планы также входило противостояние признанным европейским производителям люксовых автомобилей — BMW и Mercedes-Benz.
С самого начала этот бренд задумывался для покорения американского рынка люксовых автомобилей и породил огромные ожидания. И теоретически Mazda более чем оправдала их — по крайней мере, в маркетинговом плане. К сожалению, на этом всё и закончилось. Проект закрыли, так и не успев полностью разработать и протестировать ни один автомобиль.
В первоначальную линейку должны были войти два седана. Один из них — обновленный Eunos 800/Mazda Millenia, а другой — заднеприводный флагман с плавным, но высокооборотистым 4,6-литровым двигателем V12. По словам инсайдеров, двигатель, по сути созданный путем соединения двух V6-двигателей K-серии от Mazda, был разработан еще в 1992 году. К сожалению, бренд вскоре после анонса прекратил свое существование, поскольку его создание совпало с крахом всей японской экономики.
Mazda даже показала прототип двигателя W12 в 1989 году. Это произошло задолго до того, как группа VAG начала экспериментировать с этой компоновкой. Позже выяснилось, что изначально основное внимание уделялось двигателю V12 для флагманской модели Amati 1000. А W12 был лишь уловкой для привлечения внимания к бренду до его официального запуска.
Боб Холл, инженер и планировщик продукции Mazda, известен как «Крестный отец Miata». По его словам, V12 звучит скорее как силовой агрегат Ferrari, чем как двигатель роскошного автомобиля. Он также подчеркивал, что блок этого двигателя был подготовлен для рабочего объема в 5,0 литров. В этом крылась дополнительная интрига вокруг флагманской модели.
M2 Incorporated: Тюнинговый бренд «Skunkworks»
В то время как Mazdaspeed специализировалась на переносе спортивных характеристик на дорожные автомобили, M2 была скорее экспериментальной лабораторией. Её задача заключалась в том, чтобы преодолеть разрыв между энтузиастами классического вождения и инженерами автоспорта. Ее штаб-квартира располагалась в авангардном здании в Токио. Оно больше напоминало логово злодея из фильмов о Джеймсе Бонде, чем автосалон. Там проводились фокус-группы с потенциальными клиентами, а затем буквально воплощались их мечты об идеальном автомобиле.
Хотели ли люди более спортивную версию Eunos Roadster (Mazda MX-5) с еще более европейским стилем родстера под названием «Cafe Racer»? Или же более комфортную и стильную версию под названием «Vintage» — M2 создавала и то, и другое. При этом за период с 1991 по 1995 год компания работала более чем над 20 различными проектами, пока не была закрыта по тем же причинам, что и остальные.
Реально выпущенных моделей было очень мало, все они были выпущены крайне ограниченным тиражом — максимум 300 экземпляров. Остальные проекты так и не вышли за пределы стадии концепт-каров или идей. Это особенно обидно, ведь M2 мог бы стать, пожалуй, самым крутым тюнинговым ателье в Японии. К сожалению, полный экономический коллапс заставил Mazda (и других японских автопроизводителей) с трудом сводить концы с концами во второй половине 1990-х годов. Единственной причиной, спасшей Mazda от банкротства в те трудные времена, стали деньги Ford. В 1996 году американский концерн увеличил свою долю в японской компании до 33,4%.
Это, безусловно, помогло Mazda выжить и даже процветать до наших дней. Однако это также означало, что план диверсификации портфеля брендов был окончательно отменен. А вместе с ним — и стратегия постепенного захвата автомобильного рынка.