Сегодня мы сдуем пыль с чертежей, от которых до сих пор пахнет махоркой, авиационным лаком и бессонными ночами 1942 года. Тема у нас острая, как грань штыка, и дискуссионная, как политика на кухне. Мы поговорим о том, как Советский Союз, находясь в тяжелейшем технологическом нокдауне, умудрился создать истребитель из «палок и смолы», который загнал в гроб хваленый, цельнометаллический Люфтваффе.
Речь пойдет о легендарных машинах Лавочкина — Ла-5 и его венценосном наследнике Ла-7. Как так вышло, что русская береза оказалась крепче немецкого дюралюминия? Почему асы Геринга, привыкшие к комфорту и техническому превосходству, начали бояться лобовых атак с нашими «деревяшками»? Устраивайтесь поудобнее, разговор предстоит обстоятельный. Без воды, только железо, дерево и тактика.
Пролог: «Лакированный гарантированный гроб» или клевета?
Чтобы понять величие Ла-5, нужно вспомнить, из какой ямы он выбирался. В 1941 году у нас был ЛаГГ-3. Машина красивая, стремительная, но безнадежно тяжелая. Бойцы расшифровывали аббревиатуру ЛаГГ мрачно: «Лакированный Гарантированный Гроб». Хотя, справедливости ради, это фольклорное преувеличение. Живучесть у него была колоссальная, он не горел как спичка, но вот летать... Летать он не хотел.
Двигатель М-105П (рядный, водяного охлаждения, мощностью 1050 лошадиных сил) просто не тянул тяжеленный планер, созданный из дельта-древесины. Скорость у земли еле дотягивала до 474 км/ч. Против «Мессера» Bf 109F это было фиаско. Немец бил сверху, уходил на вертикаль, а наш пилот лишь скрипел зубами от бессилия.
В верхах уже лежал приказ: завод у Лавочкина отобрать, производство ЛаГГов свернуть, а площади отдать Яковлеву под производство Яков. Для Семена Алексеевича Лавочкина это был конец карьеры, а может и жизни. Но отчаяние, как известно, лучший катализатор инженерной мысли.
Операция «Трансплантация»: Сердце зверя
Спасение пришло неожиданно. На складах пылились сотни моторов М-82 конструкции Аркадия Швецова. Это был совсем другой зверь. Двухрядная «звезда», 14 цилиндров, воздушное охлаждение. Мощность — 1700 «лошадей»! Чувствуете разницу? 1050 против 1700. Это же пропасть!
Но была одна, казалось бы, неразрешимая проблема. ЛаГГ-3 был узким, как щука, под рядный мотор. А М-82 — это огромный «лоб» диаметром более метра. Впихнуть звезду в узкий фюзеляж — это как попытаться надеть балетную пачку на борца сумо. Аэродинамика кричала «нет», но война требовала «да».
Инженеры работали круглосуточно. Соединить «несоединимое» удалось буквально на коленке. Пришлось перекроить всю носовую часть, усилить мотораму, придумать новые жалюзи для охлаждения. И, о чудо, «головастик» полетел.
Когда весной 1942 года этот гибрид подняли в небо, летчики-испытатели не поверили приборам. У земли, на форсаже, машина выдавала под 560 км/ч. Это уже был разговор на равных. Так родился Ла-5.
Материаловедение: Березовый композит против Крупповской стали
Давайте разберем миф о «деревянном самолете». Многие представляют себе этакую фанерную этажерку. Это дилетантский взгляд. Ла-5 и Ла-7 были сделаны из дельта-древесины.
Что это такое? Березовый шпон (тончайшие листы дерева) пропитывали фенолформальдегидной смолой (бакелитом) и прессовали под высоким давлением и температурой. На выходе получался материал, который по прочности не уступал некоторым маркам алюминия, но был тяжелее. Он не гнил, трудно горел и не боялся сырости.
В чем тут соль? У немцев был дефицит стратегического сырья, но алюминий они еще имели. Мы же алюминий берегли для моторов и бомбардировщиков. Использование дерева было вынужденной мерой, но гениальной.
Преимущества «деревянной» брони:
- Живучесть. Попадание 20-мм снаряда в дюралевое крыло «Мессера» часто приводило к разрыву обшивки и разрушению силового набора. Дельта-древесина же вела себя иначе. Снаряд прошивал ее, оставляя аккуратное отверстие, но крыло не складывалось. Древесина гасила вибрацию от разрыва.
- Ремонтопригодность. Представьте полевой аэродром под Курском. Грязь, слякоть. Прилетает пробитый Ла-5. Механик дядя Вася берет ведро клея, кусок фанеры, струбцины — и к утру машина в строю. Чтобы починить дюралевый «Мессер», нужна клепка, квалифицированный жестянщик и заводские заплатки.
Конечно, были и минусы. Вес. Ла-5 весил около 3360 кг. «Мессер» Bf 109 G-2 был легче — около 3100 кг. Лишние 200-300 кг в авиации — это гири на ногах. Но мощный мотор М-82 (а позже форсированный М-82Ф и ФН с непосредственным впрыском, выдававший уже 1850 л.с.) компенсировал этот жирок.
Ла-5ФН: Когда охотник становится жертвой
Появление Ла-5ФН (Форсированный Непосредственный впрыск) в 1943 году стало для Люфтваффе холодным душем. У этой машины наконец-то срезали гаргрот за кабиной, обеспечив пилоту круговой обзор. Но главное — двигатель.
На высоте до 3-4 тысяч метров (а именно там шла основная "собачья свалка" на Восточном фронте) Ла-5ФН превосходил Bf 109G и Fw 190A в маневренности и скороподъемности. Время виража у «Лавочкина» составляло 19-20 секунд. Немецкому «Густаву» требовалось чуть больше. Эти драгоценные секунды позволяли нашему летчику зайти в хвост.
Вооружение — две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм. Секундный залп — убийственный. 3-4 снаряда хватало, чтобы оторвать плоскость любому истребителю. Немцы, привыкшие к безнаказанности, вдруг поняли, что «рус фанер» может не просто огрызаться, а доминировать.
Ла-7: Вершина эволюции
К 1944 году Лавочкин довел конструкцию до совершенства, выпустив Ла-7. Это была работа над ошибками, возведенная в абсолют.
Главная беда «пятерки» была аэродинамика. Маслорадиатор торчал под брюхом, создавая чудовищное сопротивление. На Ла-7 его перенесли под капот двигателя. Лонжероны крыла (силовые балки) наконец-то сделали металлическими, что сэкономило драгоценные килограммы.
Результат? Максимальная скорость Ла-7 достигла 660, а в форсажном режиме и 680 км/ч! Это было быстрее, чем хваленый Fw 190 на малых и средних высотах. Иван Кожедуб, наш ас из асов, сбил на Ла-7 большинство своих противников (всего у него 62 победы). Он называл эту машину идеальной.
Кстати, про Кожедуба. Он первым подметил, что Ла-7 позволяет творить чудеса на вертикалях. Самолет обладал бешеной инерцией разгона. Пикируя на немца, Ла-7 не трясло, как многие другие машины, благодаря жесткости деревянной конструкции.
Дуэль технологий: Почему «Мессер» проиграл?
Давайте будем честны. Bf 109 (особенно поздних серий G и K) был шедевром инженерии. Автоматические предкрылки, изменяемый шаг винта, отличная радиофикация, впрыск воды-метанола. Технически он был сложнее и в чем-то совершеннее Лавочкина.
Но в условиях тотальной войны побеждает не самая сложная, а самая эффективная система.
- Двигатель воздушного охлаждения. Это был козырь Лавочкина. Мотор АШ-82ФН работал как щит для пилота. «Звезда» могла поймать несколько пуль или осколков и продолжать тянуть. У «Мессера» стоял рядный двигатель водяного охлаждения. Одно попадание шальной пули винтовочного калибра в систему охлаждения — и через 5 минут мотор клинит. Пилот идет на вынужденную или прыгает. «Лавочкин» же возвращался на базу с развороченными цилиндрами.
- Эргономика боя на малых высотах. Война на Востоке шла у земли. Штурмовики Ил-2 утюжили танки, а истребители их прикрывали. На высотах до 4000 метров аэродинамика и мотор Ла-7 работали с максимальным КПД. Немецкие моторы высотные, там они задыхались.
- Огневая мощь. На некоторых сериях Ла-7 ставили уже три пушки Б-20 (березинские, 20 мм). Это была циркулярная пила. Лобовая атака на Ла-7 для немца была равносильна самоубийству. А учитывая, что наши пилоты к 1944 году перестали бояться и лезли в лобовую с яростью берсерков, немцы часто отворачивали первыми. А кто отвернул — тот подставил брюхо.
Эмоциональный аспект и «жар» в кабине
Нельзя не упомянуть и про ад, в котором работали наши пилоты. Ла-5 и Ла-7 были жаркими машинами. В прямом смысле. Теплоизоляция была слабой, а огромный горячий мотор находился прямо перед ногами. Температура в кабине летом доходила до 50-60 градусов. Пилоты летали в расстегнутых гимнастерках, мокрые насквозь.
Система вентиляции была примитивной. Часто от выхлопных газов угорали. Но даже в этом аду наши деды умудрялись переигрывать тактически грамотных немцев. Почему? Потому что чувствовали машину. Управление Ла-7 было легким и послушным на скоростях, на которых другие машины становились «дубовыми».
Эпилог
История Ла-5 и Ла-7 — это урок для всех любителей высоких технологий. Можно иметь лучшие материалы, прецизионные станки и десятилетия инженерной школы, как у немцев. Но если противник умеет создавать простое, надежное и смертоносное оружие в условиях дефицита всего и вся, если он умеет адаптироваться быстрее тебя — ты проиграешь.
Ла-7 стал вершиной поршневой авиации СССР. Самолет, рожденный из страха перед расстрелом, собранный из дельта-древесины, стал символом Победы не меньшим, чем танк Т-34.
Когда вы в следующий раз увидите в музее этот самолет, не думайте о нем как о фанерной игрушке. Перед вами хищник. Жесткий, неприхотливый и смертельно опасный. Машина, которая доказала, что воюет не алюминий, а люди и конструкторская дерзость.
А что вы думаете, уважаемые читатели? Считаете ли вы переход на цельнометаллические конструкции (как у Як-3) более правильным путем, или Лавочкин выжал максимум из возможного? Пишите в комментариях, поспорим, обсудим. И не забудьте поставить палец вверх, если уважаете труд наших конструкторов.