Хотя нефть используется на протяжении многих тысяч лет, её реальное коммерческое значение начало проявляться лишь во второй половине XIX века. Именно в Пенсильвании, США, в 1859 году была пробурена первая скважина, предназначенная специально для добычи нефти. Главный интерес в то время представлял керосин или парафиновое масло, используемое для освещения. Другие продукты, остававшиеся после извлечения керосина из сырой нефти, просто сжигались в печах, а более лёгкие составляющие, такие как бензин, представляли собой определённую проблему. Автомобиль появился на сцене только к концу того века, но когда двигатели внутреннего сгорания получили более широкое распространение, бензин перестал быть избыточным товаром.
Поиски нефти велись быстрыми темпами, и на протяжении многих десятилетий США доминировали на рынке нефтедобычи. Они стали крупнейшим потребителем, крупнейшим производителем и крупнейшим импортёром. Поиски нефти превратились в международное предприятие.
Хотя США, Великобритания и Нидерланды сохранили своё господство в переработке и распределении нефтепродуктов, к 1930-м годам разработка огромных месторождений нефти на Ближнем Востоке обеспечила арабским странам в конечном итоге доминирование на рынке нефтеснабжения. В 2013 году ближневосточные производители нефти качали больше нефти, чем когда-либо прежде.
РАЗВИТИЕ ТАНКЕРОВ И ТАНКЕРНОГО РЫНКА
В течение многих лет спрос на нефть был настолько невелик, что его можно было удовлетворять, перевозя её в металлических ёмкостях, обычно упакованных в деревянные ящики и называемых «кейсовой нефтью». Первый пароход, спроектированный для перевозки нефти наливом, был построен в 1886 году и имел дедвейт 2 300 тонн.
Первоначально нефтепереработка осуществлялась вблизи нефтяных скважин, но с 1970-х годов нормой стало размещать нефтеперерабатывающие заводы ближе к местам потребления, главным образом по политическим и экономическим соображениям. Это защищало НПЗ от риска захвата этих активов нефтедобывающими странами у иностранных нефтяных компаний. Переработка нефти как можно ближе к району наибольшего потребления упрощает распределение многочисленных нефтепродуктов либо малыми специализированными танкерами, либо грузовиками, либо сухопутными трубопроводами. Основное преимущество перевозки нефти в сыром виде заключается в том, что это позволяет максимально использовать эффект масштаба в транспортном отношении.
В 1940-х годах, когда основным грузом были нефтепродукты, вместимость 15 000 тонн считалась большой для танкера. В 1950-х годах обычный танкер для сырой нефти имел дедвейт около 55 000 тонн. К середине — концу 1960-х годов почти вся нефтепереработка осуществлялась в районах потребления, и были разработаны танкеры дедвейтом 200 000 тонн. Они получили название очень крупных танкеров (VLCC).
В 1970-х годах Суэцкий канал был закрыт, и ограничения по размерам, налагаемые габаритами канала, утратили актуальность. Поскольку ограничений по размеру судов не существовало, возник стимул к максимизации провозной способности, что привело к тому, что обычными стали суда дедвейтом около 350 000 тонн. Это были сверхкрупные танкеры (ULCC).
В течение многих лет крупные нефтяные компании владели огромными флотами танкеров, чтобы иметь возможность перемещать нефть с полной гибкостью. Появились и независимые судовладельцы-танкерщики, поскольку нефтяным компаниям было удобно периодически пополнять собственные флоты по мере колебания спроса.
Позже нефтяные компании захотели сократить размеры собственных флотов, поскольку это связывало большие объёмы капитала. Для них идеальной ситуацией было бы использование судов, зафрахтованных на рейсовой основе, с заработанным фрахтом, примерно одинаковым независимо от выполняемого рейса.
В 1960-х годах на основе существующих формул, использовавшихся британскими и американскими государственными фрахтователями, была разработана шкала расчётов. Первая из этих шкал называлась INTASCALE. Она была доработана, и в 1969 году опубликована под названием, которое носит и сегодня, — WORLDSCALE, или, полное название, Новая всемирная шкала номинальных фрахтовых ставок для танкеров.
Worldscale позволяет рассчитать фрахтовую ставку в долларах практически для любого мыслимого рейса танкера. Это составляет около 60 000 вариантов маршрутов. Каждая ставка учитывает расстояние рейса туда и обратно, портовые расходы и сборы за проход по каналам. Затраты на бункерное топливо корректируются ежегодно, чтобы, насколько это возможно, независимо от выполняемого рейса обеспечивался одинаковый суточный доход. Это позволяет фрахтователям брать суда в чартер с широкими возможностями выбора портов погрузки и выгрузки, причём обе стороны удовлетворены, какими бы ни были окончательно заявленные порты.
Ставки указаны в Worldscale под портом выгрузки с указанием ставки и расстояния рейса в морских милях. Например, для порта Филадельфия:
- от Банияса (Сирия) — 8,38 долл. за тонну, расстояние 10 728 миль;
- от Бонни (Нигерия) — 8,28 долл. за тонну, расстояние 10 364 мили;
- от Синты (Индонезия) через мыс Доброй Надежды (C) — 17,63 долл. за тонну, расстояние 23 998 миль;
- от Синты через Суэцкий канал (S) — 15,94 долл. за тонну, расстояние 20 838 миль.
Как видно, ставки различаются в зависимости от выбранного маршрута (в данном случае — в обход Африки или через Суэцкий канал).
Разумеется, танкерный рынок, как и любой другой фрахтовый рынок, подвержен колебаниям. Это учитывается путём заключения чартера по ставке Worldscale с последующим указанием процентного числа. Таким образом, Worldscale 100 означало бы базовую ставку по шкале, Worldscale 175 — 175% от базовой ставки, а Worldscale 75 — 75% от базовой ставки. Сила или слабость рынка — не единственный фактор, влияющий на ставку, по которой может быть зафрахтовано судно. Шкала рассчитывается на основе условных размера судна, скорости и расхода топлива, поэтому для судна, которое существенно отличается от этой базы, будет согласовываться другой процент от базовой ставки.
Использование Worldscale удобно не только для фрахтования отдельных рейсов, но и для заключения договоров морской перевозки (контрактов на тоннаж), которые позволяют принять долгосрочные обязательства и дают фрахтователю почти всю гибкость тайм-чартера без какой-либо ответственности за задержки и без внезапных перебоев в поставках в случае поломки судна.
Поскольку нефтяные компании больше не имеют собственных крупных флотов, независимые судовладельцы несут на себе основную часть рисков и выгод от владения танкерами. У них есть своя специализированная международная ассоциация — Интертанко (Intertanko). Международная ассоциация независимых танкерных судовладельцев даёт им единый голос в отрасли.
Независимость отнюдь не ограничивается сферой владения танкерами. Ранее уже упоминались международные нефтяные компании, или нефтяные мейджоры — наиболее известными из них являются ExxonMobil, BP Amoco и Royal Dutch Shell. Существуют также множество более мелких нефтяных компаний, некоторые из них государственные, а некоторые — частные. Эти предприятия не хотят зависеть от мейджоров в поставках сырой нефти или нефтепродуктов. Их потребности стимулировали появление независимых нефтетрейдеров, которые покупают нефть и фрахтуют суда от своего имени, а затем продают груз той нефтяной компании, которая предложит наилучшую цену. В результате сформировался процветающий нефтяной рынок, доминирующим центром которого является Роттердам. На данный момент нефтетрейдеры стали важным сегментом рынка танкерного фрахтования.
ТИПЫ ТАНКЕРОВ
Сырьевой танкер (Crude carrier)
До сих пор в этой главе речь шла в основном о танкерах, предназначенных для перевозки сырой нефти. Сырая нефть — это нефть в том виде, в каком она выходит из скважины, и представляет собой сложную смесь. На одном конце спектра — это тяжёлое тёмное вещество, практически твёрдое при температуре окружающей среды, а на другом — она может содержать легковоспламеняющиеся газы. Между этими двумя крайностями находится жидкость, из которой после прохождения через ряд процессов переработки получают различные сорта нефтепродуктов. К ним относятся бензин, керосин, дизельное топливо и топочный мазут. Кроме того, процесс переработки даёт большое количество жидких химикатов с множеством применений — от специализированных растворителей до сырья, из которого производят пластмассы. Сырая нефть значительно различается в зависимости от её происхождения. Некоторые сорта, например из районов Южной Америки и Африки, настолько густы и тяжелы, что при охлаждении становятся почти твёрдыми. С другой стороны, сырая нефть с морских месторождений Северного моря имеет более светлый цвет и легко переливается при обычных температурах.
Сырая нефть перевозится в самых крупных судах танкерной группы.
Очень крупные танкеры (VLCC) и сверхкрупные танкеры (ULCC) относительно просты по конструкции. Нет необходимости принимать сложные меры предосторожности против загрязнения груза, поэтому их разделение на серию танков служит больше для обеспечения структурной прочности, чем для сегрегации. Тот факт, что такое разделение существует, естественно, позволяет при необходимости обслуживать более одного порта выгрузки.
Хотя конструкция сырьевых танкеров является прямолинейной, они всё же включают в себя довольно сложные механизмы и контрольно-измерительные приборы. Их грузовые насосы должны иметь возможность полностью разгрузить судно не более чем за два дня. Каждый танк должен иметь свой собственный набор трубопроводов с сопутствующими системами клапанов и приборов, чтобы можно было выбрать правильную комбинацию танков. Они включают в себя средства удаления тяжёлых остатков со стенок танков при выгрузке. Обычно это достигается с помощью системы, известной как мойка сырой нефтью (COW) , которая представляет собой устройства, напоминающие огромные садовые дождеватели, распыляющие нефть из собственного груза судна по внутренним стенкам танков, чтобы смыть остатки в сторону приёмных отверстий насосов.
Многие сорта сырой нефти чрезвычайно вязкие. Поэтому некоторые сырьевые танкеры оснащены змеевиками подогрева — системой труб в танках, через которые можно пропускать пар, чтобы поддерживать нефть в текучем состоянии.
Ещё одна система труб — это система инертных газов. Ранее упоминалось, что одним из компонентов сырой нефти является легковоспламеняющийся газ при обычных температурах. При смешивании с воздухом этот газ образует взрывоопасную смесь. Чтобы предотвратить доступ воздуха, пустое пространство над уровнем нефти в танках заполняется инертным газом. Большая часть газа состоит из очищенных выхлопных газов главного двигателя, но на большинстве судов также есть генератор инертных газов для резервного питания.
Поскольку сырьевые танкеры неизменно должны следовать в порты погрузки в балласте, эффективная система балластных танков также необходима для безопасного выполнения этого перехода. В ранние дни танкерного флота балластная вода просто закачивалась в грузовые танки, но это вызывало загрязнение моря при её откачке перед погрузкой. Поэтому сейчас танкеры имеют сегрегированные балластные танки. Пустоты двойного корпуса используются для этой цели.
Продуктовоз (Product carrier)
Перевозимые морем нефтепродукты делятся на две категории: чистые и тёмные. К чистым относятся лёгкие бензиновые фракции и масла, такие как бензин, керосин, газойль и дизельное топливо. Тёмные включают более тяжёлые масла, такие как различные виды топочного мазута, особенно так называемые остаточные масла, которые сейчас являются основным типом бункерного топлива для судов. В отчётах о фрахтовых сделках термин «тёмный» также относится к сырой нефти.
Танкеры, перевозящие чистые продукты, должны быть педантичны в отношении чистоты и сегрегации грузов, потому что эти грузы не подвергаются дальнейшей переработке после выгрузки. Загрязнение может вызвать серьёзные проблемы. Тяжёлые топочные масла не так чувствительны, но даже они должны прибывать в удовлетворительном состоянии для немедленного использования.
Продуктовозы для чистых грузов обычно имеют дедвейт в диапазоне 60 000 тонн, хотя некоторые партии груза достигают 75 000 тонн и более. Тёмные продуктовозы могут иметь любую грузоподъёмность, даже размер VLCC.
Химический танкер (Chemical carrier)
Чистота и отсутствие загрязнения в торговле химикатами имеют первостепенное значение. Кроме того, некоторые химикаты настолько агрессивны, что танки должны быть покрыты специальным слоем, чтобы груз не контактировал с голым металлом. Покрытия сильно различаются в зависимости от предполагаемых грузов. Наиболее совершенные химические танкеры имеют танки, трубопроводы и грузовые насосы, изготовленные из нержавеющей стали.
Танкер-парцеловоз (Parcel tanker)
Это специализированный тип химического танкера, обеспечивающий высокую степень сегрегации. Каждый танк имеет не только свою собственную систему трубопроводов, но и свои собственные насосы. Эти танкеры являются почти лайнерами танкерной торговли, поскольку они могут загружать несколько различных партий для разных отправителей. Таким образом, можно перевозить небольшие количества химикатов. По отдельности эти партии были бы недостаточны для формирования полной загрузки даже для самого маленького танкера. Специализированные знания операторов танкеров-парцеловозов и их моряков должны быть на высочайшем уровне.
Газовые рынки
Два различных типа газов регулярно перевозятся на судах в жидком виде. Первый — это сжиженный природный газ (СПГ) , который представляет собой метан и находится в газообразной форме при добыче из земли. Его необходимо перевозить в изолированных танках с очень мощной рефрижераторной системой, чтобы поддерживать его в жидкой форме. СПГ — это газ, который подаётся по трубопроводам на заводы и в жилые дома.
Другой тип — это сжиженный нефтяной газ (СНГ) , который, как упоминалось ранее, в основном состоит из пропана и бутана. Эти газы являются побочными продуктами переработки нефти. Они требуют лишь умеренного охлаждения, но их необходимо поддерживать под давлением, чтобы оставаться в жидком состоянии. Эти газы используются там, где обычно нет стационарных подключений, например на удалённых объектах, в домах и автодомах, а также в зажигалках и туристических плитах.
Газовые рынки тесно связаны с рынками сырой нефти, поскольку природный газ находится в тех же местах, что и сырая нефть, а СНГ является побочным продуктом процесса переработки. Большинство поставок газа контролируются крупными энергетическими компаниями, и, поскольку газовозы являются высокоспециализированными и чрезвычайно дорогими в постройке, они редко строятся спекулятивно.
СПГ особенно считается очень чистым топливом, поскольку при сгорании он выделяет только водяной пар и углекислый газ, а не более вредные кислые загрязнители, которые образуются при сжигании нефти. Спрос на СПГ растёт как на топливо для электростанций для производства электроэнергии, для прямого сжигания для обеспечения тепла и горячей воды, а в последнее время — как на топливо для транспортных средств и самих судов.
Новый хаб для СПГ строится в Сингапуре. В результате увеличится количество судов для перевозки СПГ и будет расти спотовый рынок для них, что в будущем может стимулировать спекулятивное строительство.
Крупные запасы природного газа расположены вблизи запасов сырой нефти, но есть также много мест, где можно добывать газ на коммерческой основе, даже если добыча нефти была бы экономически нецелесообразной. Это открывает возможность для повторного использования некоторых выработанных нефтяных месторождений. Природный газ также встречается в местах, где сырая нефть ещё не обнаружена.
Газовые месторождения есть в Северном море, Средиземноморье, Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Карибском бассейне, в Мексиканском заливе США, Канаде, на Аляске, в Индонезии, Австралии и Западной Африке. Недавно крупные запасы газа были обнаружены у берегов Танзании. Потребление, как правило, сосредоточено в ближайших густонаселённых районах, причём Европа и США являются крупными импортёрами. Существует также расширяющийся рынок на Дальнем Востоке. Растёт давление с целью снижения зависимости от производства электроэнергии на угольных и атомных электростанциях.
В секторе фрахтования СНГ стороны иногда соглашаются на популярные рейсовые чартер-партии нефтяных компаний. Чаще для перевозок СНГ используется форма чартера Asbatankvoy. Для грузов СПГ применяется специальная форма — Shell LNGTime 1. Суда для перевозки СПГ всегда фрахтуются либо на условиях тайм-чартера на один рейс, либо на долгосрочный тайм-чартер. Это связано с тем, что многие старые газовозы для СПГ используют испарившийся груз в качестве топлива.
Большинство газовозов строятся под конкретные контракты. В 2005 году был введён в эксплуатацию Excelsior — первое судно нового типа для перевозки СПГ, за которым последовало несколько аналогичных судов, и рассматривается возможность строительства новых. Они обозначаются как суда для регазификации сжиженного природного газа (LNGRV). На них установлено оборудование, которое регазифицирует груз в точке выгрузки. Последняя представляет собой не порт, а офшорный причал, где судно подключается напрямую к трубопроводу и фактически становится терминалом. Этот метод устраняет необходимость в береговых терминалах, которые непопулярны среди населения из-за воспринимаемых рисков. Поскольку суда обеспечивают начальную мощность закачки, одно судно должно быть постоянно подключено к трубопроводу.
Другие наливные грузы
Нефть и получаемые из неё химикаты — не единственные жидкости, перевозимые в танкерах. К ненефтяным грузам относятся такие химикаты, как фосфорная кислота, серная кислота и жидкий аммиак. Существует также отдельный рынок пищевых жидкостей, включающий растительные масла, патоку и даже апельсиновый сок и вино.
Конструкция таких судов может не соответствовать тем же базовым принципам, которые применяются к нефтяным танкерам.
ТАНКЕРНЫЕ ЧАРТЕР-ПАРТИИ
Многие элементы танкерных чартеров следуют тем же принципам, что и формы для сухогрузных судов, но есть и существенные различия. У танкерного рынка есть свои стандартные формы, большинство из которых разработаны нефтяными компаниями. Мы рассмотрим детали чартер-партии, но прогресс уже начинает обгонять бумажный документ, и распространение получает использование оговорки об административном управлении чартер-партией, которая описана в конце этой главы.
В рейсовой чартер-партии Shellvoy 6, версия 1.1 в преамбуле указываются имена сторон. Это аналогично другим стандартным формам. Следующая оговорка — «Описание судна» — вводит некоторые важные отличия. Строки 18–19 относятся к змеевикам подогрева, упомянутым ранее. Форма Shellvoy разработана для использования с любым типом наливного груза, поэтому в строке 20 говорится о покрытиях танков, что не имело бы значения для сырой нефти, но жизненно важно для чистых грузов или химикатов.
Интересно отметить, что строки 44–51 касаются обязательства судна соблюдать последние руководства и иметь на борту актуальные издания, охватывающие передовые практики для определённых важных операций. Такого рода требования редко включаются в сухогрузные чартер-партии.
Из строк 21–22 следует отметить, что даже танкерам нужны краны, хотя они используются только для работы с рукавами, необходимыми при грузовых операциях.
Строки 23–28 важны, поскольку они касаются производительности судовых насосов. Следует помнить, что береговая установка закачивает груз на судно, а судно его выкачивает.
Если судно предназначено для погрузки чистых продуктов, его предыдущие грузы могут оставить небольшое количество остатков, и некоторые продукты могут быть загрязнены мельчайшими следами посторонних веществ. Поэтому строки 29–33 посвящены предыдущим грузам судна.
Мойка сырой нефтью (COW) и системы инертных газов (IGS) охватываются строками 34–38. Мойка сырой нефтью более подробно рассматривается в оговорке 20 (строки 305–315 Части II чартер-партии), где детализируется право фрахтователя требовать проведения COW и её влияние на сталийное время.
Далее формулировки следуют более или менее обычным условиям до строки 85, где делается ссылка на сталийное время. Следует отметить, что здесь речь идёт не о стольких-то тоннах в день погрузки и стольких-то тоннах в день выгрузки, а просто о рабочих часах (running hours) или SHINC (воскресенья и праздники включены). Почти всегда согласовывается, что общее время на погрузку и выгрузку составляет 72 часа, независимо от размера судна. Судовые насосы неизменно спроектированы в соответствии с размером судна, а береговые насосы всегда имеют достаточный резерв мощности. Рабочие часы, как следует из названия, означают отсутствие перерывов на воскресенья и праздники, поскольку нефтяные терминалы по своей природе работают 24 часа в сутки практически каждый день в году.
Строки 86–87 посвящены демереджу, и следует отметить, что в танкерных чартерах нет положений о диспаче (премии за досрочную обработку).
Рекомендуется прочитать всю форму целиком, чтобы получить общее представление. Большинство оговорок не сильно отличаются от сухогрузной формы. Однако есть ссылка на загрязнение нефтью, хотя это, несмотря на несколько широко разрекламированных инцидентов, очень редкое явление.
Более старые версии чартер-партии Shellvoy содержат ссылку на TOVALOP — Добровольное соглашение танкерных судовладельцев об ответственности за загрязнение нефтью. Это был фонд, в который большинство танкерных судовладельцев делали взносы, чтобы гарантировать наличие крупной суммы денег для ликвидации последствий крупного разлива нефти. Это добровольное соглашение утратило силу, поскольку было заменено более жёсткими нормативными режимами.
В чартер-партии Shellvoy 6 в строках 662–663 теперь содержится оговорка Shell ITOPF, которая гласит:
«Судовладельцы гарантируют, что на протяжении всего срока действия настоящего чартера судно будет:
- принадлежать или находиться в бербоут-чартере у члена Международной федерации танкерных судовладельцев по загрязнению (ITOPF) и
- входить в Клуб взаимного страхования защиты и возмещения (P&I), указанный в Части I (A) I (xii)».
Конвенции о гражданской ответственности и о фонде
Международный режим компенсации за ущерб, причинённый разливами стойкой нефти с загруженных танкеров, первоначально основывался на двух конвенциях ИМО. Это Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (CLC 1969) и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года (Конвенция о фонде 1971 года). В 1992 году в них были внесены изменения двумя протоколами, которые увеличили пределы компенсации и расширили сферу действия первоначальных конвенций.
CLC 1969 вступила в силу в 1975 году и устанавливает принцип строгой ответственности. Эта ответственность применяется даже при отсутствии вины судовладельца и создаёт систему обязательного страхования ответственности. Иски о компенсации за ущерб от загрязнения нефтью, включая расходы на очистку, могут быть предъявлены к владельцу танкера, причинившего ущерб, или к страховщику судовладельца по P&I. Судовладельцы танкеров обычно имеют право ограничить свою ответственность суммой, которая привязана к тоннажу танкера, вызвавшего загрязнение.
Конвенция о фонде 1971 года предусматривала выплату дополнительной компенсации тем, кто не мог получить полную компенсацию за ущерб от загрязнения нефтью в соответствии с CLC 1969. Международный фонд компенсации за ущерб от загрязнения нефтью (IOPC Fund 1971) был создан для управления режимом компенсации, установленным Конвенцией о фонде, когда она вступила в силу в 1978 году. Став участником Конвенции о фонде 1971 года, страна становилась членом IOPC Fund 1971. Выплаты компенсации и административные расходы IOPC Fund 1971 финансировались за счёт взносов, взимаемых с компаний в странах-участницах конвенции, которые получали сырую нефть и тяжёлое топливо после морской перевозки.
В 1992 году дипломатическая конференция приняла два протокола, вносящих поправки в CLC 1969 и Конвенцию о фонде 1971 года, которые стали CLC 1992 и Конвенцией о фонде 1992 года. Эти конвенции 1992 года, которые предусматривают более высокие пределы компенсации и более широкую сферу применения, чем первоначальные конвенции, вступили в силу 30 мая 1996 года. Как и в случае с первоначальными конвенциями, судовладелец танкера и страховщик P&I несут ответственность за выплату компенсации в соответствии с CLC 1992, а получатели нефти в странах, являющихся участницами Конвенции о фонде 1992 года, несут ответственность за выплату дополнительной компенсации через IOPC Fund 1992. Участники Конвенции о фонде 1992 года должны были отказаться от CLC 1969 и Конвенции о фонде 1971 года в полночь 15 мая 1998 года. По мере того как всё больше стран ратифицируют или присоединяются к конвенциям 1992 года, первоначальные конвенции быстро теряют своё значение, а Конвенция о фонде 1971 года была полностью прекращена 24 мая 2002 года.
В октябре 2000 года государства-участники CLC 1992 и Конвенции о фонде 1992 года одобрили предложение об увеличении суммы компенсации, доступной в соответствии с условиями конвенций, примерно на 50% — до примерно 260 миллионов долларов США. Это изменение вступило в силу 1 ноября 2003 года.
Некоторые страны, которые не ратифицировали международные конвенции о компенсации, имеют собственное национальное законодательство для компенсации пострадавшим от разливов нефти с танкеров. Некоторые из них являются узкоспециализированными, например Закон о загрязнении нефтью 1990 года в США, в то время как другие страны полагаются на более общие законы, изначально разработанные для других целей.
ПЕРЕГОВОРЫ ПО ЧАРТЕРУ
Переговоры путём оферт и контр-оферт аналогичны тем, что ведутся при фрахтовании сухогрузных судов, но с несколькими важными отличиями. Ранее уже упоминалось, что большинство танкерных сделок (фикстур) заключается с использованием шкалы Worldscale, где согласованное процентное значение соответствует конъюнктуре рынка в данный момент.
Практически во всех случаях между фрахтователем и судовладельцем действует только один брокер, в отличие от рынка сухогрузных судов, где обычно присутствуют брокер фрахтователя и брокер судовладельца.
Переговоры на танкерном рынке, как правило, проходят гораздо более энергично, чем в сухогрузном сегменте. Как фрахтователи, так и судовладельцы специализируются в нефтяном бизнесе, поэтому количество условий, по которым нужно торговаться, значительно меньше. Кроме того, поскольку один брокер, вероятно, взаимодействует напрямую с лицами, принимающими решения с обеих сторон, сроки действия оферт и контр-оферт могут быть очень короткими.
В отличие от фрахтования сухогрузных судов, которое до недавнего времени было видом торговли «лицом к лицу», танкерное фрахтование всегда было, как и всё фрахтование сейчас, по сути, офисной работой. Танкерные брокеры всегда были специалистами, и обычно они ограничивают свою специализацию одним сегментом рынка, так что те, кто работает с сырой нефтью, работают отдельно от тех, кто специализируется на нефтепродуктах, а химические брокеры — снова отдельно.
ФОРМЫ ЧАРТЕР-ПАРТИИ
Всё чаще составляется и подписывается, или, как говорят в индустрии, «оформляется» меньше чартер-партий. Более современная процедура включает включение в переговоры так называемой оговорки об административном управлении чартер-партией (c/p administration clause) . Этот механизм позволяет направить подтверждение условий сделки (фикстур-рекапитуляцию) обеим сторонам (принципалам). Если они подтверждают, что условия справедливо отражают достигнутые договорённости, они одобряют этот документ, и чартер-партия не составляется, если только не будет запрошена позднее. Из этого процесса есть исключения. Бразильские, индийские и южнокорейские фрахтователи, как правило, настаивают на составлении надлежащим образом оформленной физической копии чартер-партии.
Как дальнейшее развитие этой темы, существуют компании, которые хранят эти рекапитуляции в электронном виде. Когда стороны заходят на веб-сайт и подтверждают согласованные условия, документ маркируется как «ОРИГИНАЛ» и блокируется. На основе этих данных при необходимости можно создать печатную версию.
Следует отметить, что эта система (существует несколько компаний, предлагающих такие услуги) используется в основном в секторе сухогрузных перевозок.