В конце тридцатых годов прошлого века в советском авиапроме творилось что-то невероятное. Конструкторы наперегонки предлагали проекты один смелее другого, понимая: вот-вот грянет большая война, и тот, кто создаст самый быстрый и высотный истребитель, станет главным спасителем страны. В этой гонке участвовали будущие звёзды — Яковлев, Поликарпов, Лавочкин, Микоян. Но среди их чертежей затесался проект, который сегодня можно назвать самым необычным за всю историю отечественной авиации. Его автором был Виктор Беляев — инженер, до того известный пассажирскими и транспортными машинами, а вовсе не военными самолётами. И когда он показал комиссии свой экспериментальный истребитель, эксперты, говорят, надолго замолчали: такой компоновки они ещё не видели.
Когда мотор прячут за спиной лётчика
Сентябрь 1939 года. Беляев приносит на стол Наркомата авиационной промышленности эскизный проект. По документам это экспериментальный истребитель, он же перехватчик-истребитель. Но по сути — настоящий вызов аэродинамике того времени. Главная фишка: лётчик сидит впереди, в герметичной кабине с дверью, похожей на автомобильную, а сразу за его спиной размещается двигатель М-105 с двумя турбокомпрессорами. Мотор крутит винт, который буквально разрезает фюзеляж пополам. Чтобы всё это хозяйство держалось вместе, через редуктор двигателя пропустили стальной вал диаметром всего семьдесят четыре миллиметра — он соединял нос и хвост, проходя сквозь мотор.
Конструктор пошёл на такой шаг ради идеальной центровки и рекордной скорости. По расчётам, самолёт весом всего две тысячи шестьсот сорок килограммов должен был разгоняться до семисот двенадцати километров в час на десятикилометровой высоте. Для конца тридцатых — это фантастика. В пояснительной записке Беляев честно признавался: он хочет добиться так называемого ламинарного обтекания, то есть сделать так, чтобы воздух скользил по крылу без завихрений. Для этого он выбрал специальный профиль крыла с относительной толщиной всего девять процентов — тонкий, как лезвие.
Когда проект начали изучать специалисты НКАП, их реакция была неоднозначной, но в одном из отзывов прозвучали слова, которые любой инженер запомнил бы на всю жизнь. Инженер Степанец написал: «Сопротивление подсчитано с возможной точностью и большим знанием дела. Это заставляет с полным доверием отнестись к полученным в эскизном проекте результатам. Более того, данные, полученные по расчетам, по всей вероятности будут превзойдены». Он же заметил, что Беляев специально занизил мощность двигателя в расчётах — взял не тысячу лошадиных сил, а девятьсот шестьдесят, то есть заложил запас прочности. Это значило, что реальная скорость могла быть даже выше заявленной.
Почему инженерную смелость не пустили в серию
Но за внешней красотой проекта скрывались проблемы, которые в предвоенной суете простить было нельзя. Крыло у истребителя получилось стреловидным, причём с переломом — на двух третях размаха оно загибалось назад ещё сильнее. Беляев сделал это не из любви к необычным формам, а из жёсткой необходимости: лонжерон крыла проходил перед двигателем, и если бы крыло осталось прямым, центр тяжести ушёл бы слишком далеко вперёд. Конструкция была гибридной: силовые узлы — стальные, остальное — дерево, включая носовую часть. Хвост украшали три небольших киля — так решили проблему устойчивости при посадке, но это же добавляло лишнего веса и сложности.
Вооружение обещали мощное: две пушки двадцати или двадцати трёх миллиметров на левом борту и крупнокалиберные пулемёты. Звучало грозно, но когда эксперты начали придирчиво разбирать узел за узлом, всплыли фатальные недостатки. Во-первых, жёсткость фюзеляжа оказалась недостаточной — в полёте он мог начать изгибаться, и это грозило разрушением. Во-вторых, и это было самое страшное, через тот самый тонкий вал диаметром семьдесят четыре миллиметра невозможно было пропустить тросы управления к хвостовому оперению. Увеличить вал до ста миллиметров? Тогда пришлось бы переделывать весь редуктор двигателя, а это означало либо создавать новый мотор, либо заказывать уникальный агрегат, на что ни времени, ни заводских мощностей уже не было.
Комиссия, которая поначалу отнеслась к проекту с интересом, в итоге вынесла суровый вердикт: самолёт не строить. Слишком много «если». Страна готовилась к войне, и наркомату нужны были машины, которые можно штамповать тысячами в простых цехах. А тут — уникальный вал, оригинальная компоновка, дерево и сталь в одной связке, три киля… В тот самый момент Яковлев уже гонял свой И-26, будущий Як-1, и показывал отличные результаты. ЛаГГ-3 и МиГ-1 проходили последние испытания. Они были пусть не такими смелыми, но надёжными и технологичными.
Что осталось от проекта, опередившего время
Беляев не сдался. Он попытался переработать свой истребитель в двухбалочную схему с толкающим винтом — эта модификация получила название экспериментальный одномоторный истребитель. К лету сорок первого работы шли полным ходом, готовность самолёта оценивалась в девяносто процентов. Казалось, ещё немного — и уникальная машина всё-таки поднимется в воздух. Но началась война, и пришёл приказ, который перечеркнул всё. Двадцать седьмого июля 1941 года Наркомат авиационной промышленности выпустил распоряжение № 753: строительство прекратить. При эвакуации из Москвы готовый экземпляр и всю документацию уничтожили — чтобы ни чертежей, ни самого самолёта не оставлять врагу.
Позже Беляев попробовал создать пикирующий бомбардировщик-истребитель, но и этот проект не пошёл в серию. Слишком много в нём было оригинальных решений, которые в военное время никто не готов был осваивать. Сегодня экспериментальный истребитель Беляева остаётся в истории как одна из самых ярких страниц довоенного авиастроения. Он так и не увидел неба, но идеи, заложенные в нём — ламинарное крыло, необычная компоновка, стремление к чистой аэродинамике — спустя годы появятся на западных машинах. Просто пришло время для них гораздо позже, когда инженеры научились обходиться без компромиссов, которые в конце тридцатых были непозволительной роскошью.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
