Секторы судоходного бизнеса называют рынками, поскольку на определённом этапе между двумя сторонами возникают переговоры, характерные именно для рыночных отношений. Особенно массовые (навалочные) перевозки подчиняются законам международного спроса и предложения. Экономисты называют рынки фрахтования совершенной конкуренцией.
Подобно тому, как на городском рынке существуют разные ряды, рынки сухогрузного фрахтования специализируются на определённых грузах — зерне, угле, железной руде. Однако отличие от городского рынка в том, что одни и те же направления перевозок работают в разных центрах по всему миру. Благодаря международной коммуникации, не только сами сделки, но и ставки фрахта применяются одинаково по всему миру.
В своё время единственным значимым рынком сухогрузного фрахтования был Лондон — это произошло потому, что крупнейший торговый флот в мире долгое время ходил под британским флагом. Центром этого рынка была Балтийская биржа (Baltic Exchange), расположенная на улице Сент-Мэри-Экс в самом сердце лондонского Сити.
Некоторые утверждают, что истоки «Балтийской» биржи уходят почти в начало XV века, когда между Британией и странами Балтийского моря велась активная импортно-экспортная торговля. До середины XX века фрахтование сухогрузных судов происходило в операционном зале Балтийской биржи, а сделки заключались устно. Именно поэтому девиз Балтийской биржи, как и Института дипломированных судовых брокеров, гласит: «Наше слово — наша гарантия» (Our Word Our Bond).
Электронные средства связи предложили более практичные альтернативы личным переговорам, и рынки фрахтования сформировались в других городах — Нью-Йорке, Гонконге, Гамбурге, Осло, Токио. Несмотря на это, Лондон остаётся самым активным из всех рынков.
ФРАХТОВАНИЕ
Формальный договор между судовладельцем и коммерсантом (называемым фрахтователем), желающим использовать его судно, называется чартер-партией (договором фрахтования). Название происходит от латинского charta partita («разделённый документ»). В те времена соглашение составлялось на одном листе пергамента, а затем разрывалось на две части — по одной для каждой из сторон. При возникновении разногласий стороны должны были сложить обе половины вместе, чтобы подтвердить подлинность первоначального соглашения.
В фрахтовании судов нет ничего нового: самый ранний из сохранившихся письменных рейсовых чартеров хранится в Британском музее и датируется 236 годом нашей эры. Он содержит все основные элементы современной чартер-партии.
Существует два основных способа фрахтования судна.
Рейсовый чартер (Voyage charter)
При такой форме фрахтования коммерсант нанимает судно для перевозки согласованного количества груза из порта А в порт Б. Оплата производится в виде фрахта, который обычно выражается в долларах за тонну, но иногда может согласовываться как люмпсум — фиксированная общая сумма, а не ставка за тонну.
Уровень фрахтовой ставки определяется в ходе переговоров, причём доминирующим фактором выступает сила или слабость рынка на данный момент.
Рейсовые чартеры могут заключаться как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов одного и того же судна. Разновидностью такого подхода является перевозка согласованного количества груза в течение определённого периода времени — это называется договором морской перевозки (или контрактом на тоннаж). Такое соглашение выгодно обеим сторонам: фрахтователь получает гарантию покрытия своих потребностей на оговорённый срок, а судовладелец получает возможность использовать любое из своих судов, которое удобнее по позиционированию, не возвращая каждый раз одно и то же судно в балласте. Договоры морской перевозки могут быть особенно полезны для пула судовладельцев.
Тайм-чартер (Time charter)
В этом случае фрахтователь нанимает судно на определённый период времени и вместо уплаты фрахтовой ставки за тонну выплачивает ставку аренды (райт) за сутки. В течение этого времени судовладелец продолжает эксплуатировать судно и обеспечивает его экипажем. Разница заключается в том, что фрахтователь указывает судну, куда следовать и что делать, а также оплачивает всё потреблённое бункерное топливо, а также расходы, связанные с заходом в порты и выходом из них, а также с погрузкой и выгрузкой груза. Таким образом, фрахтователь во многом действует так, как если бы он был владельцем, и называется диспонентом (распоряжающимся владельцем) — юридическим термином, обозначающим лицо, «считающееся владельцем, но фактически им не являющееся».
Все условия тайм-чартера подлежат переговорам точно так же, как и в случае рейсового чартера. Основными согласуемыми пунктами являются, конечно же, ставка аренды и срок чартера, который может составлять несколько месяцев, несколько лет или даже один рейс. В последнем случае выполняемая судном работа очень похожа на рейсовый чартер (переход из точки А в точку Б), но оплачивается по суточной ставке аренды, а не по фрахтовой ставке за тонну. Фрахтователь может выбрать этот способ фрахтования, потому что, хотя он и берёт на себя расходы по любым рискам задержек, он получает гораздо больше гибкости, чем это возможно при рейсовом чартере.
Существует тип тайм-чартера, при котором судовладелец не принимает никакого участия в эксплуатации судна и не предоставляет экипаж. Он называется бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) или, более юридическим языком, demise charter (чартер без экипажа). В этих случаях фрахтователь действительно действует так, как если бы он владел судном, и к этому методу фрахтования прибегают только тогда, когда требуется длительный срок аренды. Бербоут-чартер легче представить себе как способ финансирования владения судами без необходимости привлекать капитал для их покупки.
Увидеть различия между этими способами фрахтования поможет следующая аналогия: рейсовый чартер подобен найму такси для одной поездки, тайм-чартер — найму автомобиля с водителем на день, а бербоут-чартер — аренде автомобиля без водителя на определённый период времени.
Как уже подчёркивалось, фрахтование осуществляется путём переговоров о коммерческом договоре между фрахтователем и судовладельцем. Обычно это происходит через посредничество судовых брокеров на полностью свободном международном рынке, подчиняющемся только законам спроса и предложения. Стороны обладают значительной свободой выбора в отношении того, что включать в чартер-партию.
Существует множество стандартных форм чартер-партии, многие из которых привязаны к конкретным направлениям перевозок.
- Десятки частных форм используются исключительно отдельными фрахтователями или группами фрахтователей. Даже стандартные формы редко используются в точности в том виде, в каком они напечатаны. В них вносятся изменения, отражающие особые условия некоторых рейсов, а грузоотправители и фрахтователи имеют свои излюбленные поправки, которые они предпочитают включать в стандартные формы.
- Многие из форм очень стары. Даже те, которые показаны как относительно недавно установленные, во многих случаях являются пересмотренными версиями стандартных форм, первоначально составленных в XIX веке. Типичный пример — американизированная уэльская угольная чартер-партия (Amwelsh), которая была принята Палатой судоходства Соединённого Королевства в 1896 году.
- Некоторые формы для очень специфических направлений разработаны фрахтователями и, как правило, имеют перекос в их пользу. И наоборот, существуют формы, одобренные, принятые или фактически составленные Балтийским и Международным морским советом (БИМКО) — организацией судовладельцев, и эти формы, естественно, тяготеют к интересам судовладельца. Перекос всегда можно исправить путём переговоров и корректировки формулировок, но степень, в которой это может быть достигнуто в пользу той или иной стороны, зависит от конъюнктуры рынка на данный момент.
Одна из наиболее широко используемых форм тайм-чартера — Baltime, выполненная в блочном формате.
Другая чрезвычайно популярная форма рейсового чартера — Gencon, применяется для любых перевозок, для которых нет подходящей или приемлемой стандартной формы.
Тайм-чартеры требуют более детального описания судна, включая скорость и расход бункерного топлива, за которое платит фрахтователь. Судовладельцы будут настаивать на включении географических ограничений (trading limits) и исключении определённых типов грузов. Место и время передачи и возврата судна важны для обеих сторон, и, конечно, период и ставка аренды являются ключевыми.
В рейсовых чартерах, помимо очевидно важных пунктов, таких как порт погрузки/выгрузки, груз и фрахтовая ставка, большое внимание уделяется времени.
Во-первых, это время, когда судно должно прибыть под погрузку. Затем — время, отведённое на погрузку и выгрузку. Фраза «время — деньги» определённо относится к судовладельцам, потому что время, проведённое в порту, сокращает время на переход и означает, что за год можно перевезти меньше грузов. Поэтому в рейсовых чартерах много внимания уделяется сталийному времени (laytime). Этим термином обозначается время, отведённое на погрузку и выгрузку. Если фрахтователь тратит на погрузку или выгрузку больше согласованного времени, чартер предусматривает уплату судовладельцу штрафа, называемого демередж. В некоторых сухогрузных чартерах также предусмотрено поощрение фрахтователя в виде своего рода премии за использование времени меньше согласованного. Это называется диспач, и обычно он составляет половину суточной ставки демереджа.
Одним из важнейших пунктов является описание того, как и когда должно подаваться нотис о готовности (NOR). Нотис о готовности — это заявление судна или действующего от его имени агента, уведомляющее фрахтователя о том, что судно готово приступить к погрузке или выгрузке. На первый взгляд это довольно простая процедура, но она усложняется такими событиями, как занятость причала, получение разрешения на судно от портовых властей и подтверждение фрахтователем приемлемости состояния судна. Работа может быть задержана множеством других возможных препятствий. Обычно фрахтователю также предоставляется некоторое время после получения нотиса для организации рабочей силы и оборудования для обработки судна.
Несмотря на все попытки чётко определить, с какого момента время начинает течь и какие периоды исключаются, споров по поводу сталийного времени возникает больше, чем по любому другому элементу фрахтования.
В переговорах по фрахтованию используется множество аббревиатур и акронимов, и многие из них относятся к сталийному времени. Даже они могут быть дополнительно усложнены. Например, SHEX означает, что воскресенья и праздничные дни исключаются — иными словами, они не засчитываются в количество дней, отведённых на погрузку и выгрузку. Но что, если фрахтователь решит продолжить работу в эти исключённые периоды? Для этого к SHEX могут добавить буквы "uu" (unless used), что означает «если не использованы». Если рынок складывается в пользу фрахтователя, добавленными буквами могут быть "eiu" (even if used), что позволит фрахтователю работать в выходные без учёта этого времени. Затраты фрахтователя на сверхурочные могут с лихвой окупиться полученным диспачем.
Все рейсовые чартер-партии содержат пункт, в котором подробно описывается, какую форму должен иметь коносамент и сколько экземпляров выдаётся. Коносамент — один из важнейших документов в судоходном бизнесе. Это документ, который содержит информацию о грузе, условиях его перевозки и о том, кто имеет право вступить во владение грузом после выгрузки.
В юридическом смысле коносамент является: распиской за груз (Receipt), доказательством договора (Evidence of contract) и товарораспорядительным документом (Document of title). Это легко запомнить по аббревиатуре RED. Последнее свойство делает его столь же ценным, как и сам груз, поскольку держатель может продать товар, пока он находится в море, просто передав коносамент покупателю.
Как бы ни были важны все вышеперечисленные положения, они, вероятно, составляют лишь половину общего текста чартер-партии. Остальная часть состоит из пунктов, охватывающих либо основные процедуры, либо предусматривающих непредвиденные обстоятельства.
К основным процедурам относятся: указание стороны, которая организует и оплачивает грузовые операции, или стороны, которая выбирает агентов в портах. В число непредвиденных обстоятельств входят войны, забастовки и ледовые условия, влияющие на судоходство. Также присутствует пункт, устанавливающий процедуру отмены договора (канцеллинга), если судно не может прибыть вовремя, чтобы начать рейс.
Другие пункты обеспечивают защиту любой из сторон на случай, если действия другой стороны приведут к дополнительным расходам или ущербу. Повреждение груза — распространённая проблема, и стороны могут заранее согласовать, какие причины повреждения исключаются или включаются. В большинстве форм чартер-партий также есть оговорка о верховенстве (clause paramount), которая включает международно признанные правила перевозки грузов — Гаагские правила или Гаагско-Висбийские правила. Хотя они применяются к чартер-партиям только при прямом указании, они почти всегда применяются к линейным перевозкам.
Важным пунктом с точки зрения судовладельца является оговорка о праве удержания (lien clause), которая описывает обстоятельства, при которых судовладелец может удерживать груз или даже продать его, если фрахтователь не уплатит фрахт или демередж в установленный срок.
ПЕРЕГОВОРЫ ПО ФРАХТОВАНИЮ
Как и в любых других коммерческих переговорах, фрахтование судна начинается с того, что одна из сторон делает предложение; чаще всего торги открывает судовладелец.
Затем следуют предложения и контрпредложения с каждой стороны, пока не будет согласовано всё, после чего контракт считается подтверждённым, и в мире фрахтования это называется фикстурой. Две стороны обычно взаимодействуют через своих брокеров, хотя многие судовладельцы и фрахтователи используют в качестве брокеров отделы внутри собственных компаний. Если судовладелец или фрахтователь, называемые принципалами, пользуются услугами независимых брокеров, они могут быть эксклюзивными — когда принципал размещает свой бизнес на рынке только через одного брокера. Или же они могут использовать конкурирующих брокеров — когда принципал распределяет свой бизнес между многими брокерами, которые конкурируют друг с другом за право первыми предложить принципалу приемлемый бизнес.
Переговоры открываются твёрдым предложением одной из сторон, которое имеет срок действия. В наше время быстрой связи это всего несколько часов, но здравый смысл подсказывает, что времени должно быть достаточно, чтобы брокеры передали предложение своему принципалу для рассмотрения. Начальное предложение будет включать все основные элементы, которые для рейсового чартера включают:
- название судна и другие детали для его идентификации;
- груз и его количество;
- порты погрузки и выгрузки;
- ставку фрахта;
- сталийные даты и дату канцеллинга — погрузка не ранее первой даты, и возможность для фрахтователя отменить чартер, если судно не предъявлено к погрузке до второй даты;
- нормы погрузки и выгрузки, включая указание на порядок учёта времени, например 12 000 / 9 000 SHEX (воскресенья и праздники исключаются). Большинство массовых грузов сегодня перевозятся на условиях FIO (free in and out — свободно по погрузке и выгрузке), то есть фрахтователь оплачивает стоимость погрузки и выгрузки, но в некоторых случаях эти расходы может нести судовладелец — тогда здесь указывается сумма за тонну;
- демередж и диспач;
- форму чартер-партии;
- комиссию, подлежащую уплате всем участвующим брокерам.
Обычно на ранних стадиях переговоров в предложениях указывается «в остальном — согласно деталям». Это позволяет сторонам отложить обсуждение остальных условий и положений, пока они не убедятся, что обе серьёзно настроены на сделку. Хотя эти условия важны, они не оказывают существенного влияния на финансовые аспекты чартера.
Довольно часто брокеры, отвечая, могут использовать выражение «принимаю, за исключением» и затем перечисляют пункты, которые их принципал стремится изменить. Важно понимать, что контрпредложение по сути означает: «Я отклоняю ваше предложение и теперь делаю вам следующее твёрдое предложение». Иными словами, сторона, сделавшая первое предложение, не обязана продолжать переговоры, если другая сторона не даст чистое принятие в установленный срок, и это правило действует на протяжении всех переговоров, пока стороны не смогут договориться и сказать: «Это фикстура» (сделка состоялась).
Обратите внимание на фундаментальное различие между английским и американским правом в отношении оговорки «при условии согласования деталей». Согласно английскому праву, если детали не могут быть согласованы, договор считается незаключённым. Но согласно американскому праву, если другая сторона приняла предложение, сделанное «при условии согласования деталей», то возникает обязательный к исполнению договор, и стороны обязаны продолжать работу над согласованием деталей.
Как только переговоры начинают приобретать серьёзный характер, брокер фрахтователя детализирует все условия. Их может быть много, поскольку даже в самые современные стандартные формы чартер-партий вносятся многочисленные исключения и дополнения к печатному тексту, а также включается одна-две страницы печатных дополнительных пунктов, охватывающих особые требования сторон.
Такая же процедура соблюдается и в случае тайм-чартера, но содержание твёрдого предложения будет несколько иным. Ожидается, что в нём будут указаны:
- название судна и другие идентифицирующие детали;
- другие характеристики судна, включая общий дедвейт, зерновую и киповую кубатуру, количество палуб, количество трюмов и люков, а также количество и грузоподъёмность кранов;
- период, например, от пяти до семи месяцев или от двух до трёх лет;
- ставка аренды (райт) с указанием, подлежит ли она оплате ежемесячно или раз в полмесяца, но всегда авансом;
- место передачи судна фрахтователю (часто точное место) и место его возврата судовладельцу (часто в виде диапазона портов);
- даты передачи (как и в рейсовом чартере, указывается «не ранее» определённой даты и право фрахтователя отменить договор, если передача состоится позже определённой даты);
- скорость судна и суточный расход топлива, выраженные как количество узлов при расходе стольких-то тонн топлива определённого типа, которое использует судно;
- форма чартер-партии, которая будет использована;
- общая сумма комиссионных.
Рейсовый чартер или тайм-чартер?
Многие факторы влияют на решение фрахтователя о том, нанимать ли судно на рейсовой основе или брать его в тайм-чартер. Рейсовый чартер даёт фрахтователю фиксированную цену за тонну материала и перекладывает практически все риски — особенно риски задержек, вызванных плохой погодой, забастовками и другими непредвиденными обстоятельствами, — на плечи судовладельца. Однако фрахтователю приходится платить за эту привилегию быть свободным от рисков.
Тайм-чартер предоставляет фрахтователю значительную гибкость в отношении того, куда отправлять судно, и избавляет его от проблем с демереджем. Однако тайм-чартер означает, что если плохая погода задержит судно или если рабочие в выбранном порту объявят забастовку, суточная ставка аренды всё равно подлежит уплате. Следует отметить, что если задержка вызвана поломкой судна, то аренда не выплачивается — судно переходит в состояние офф-хайр (исключения из аренды). Поскольку фрахтователь принимает на себя многие из рисков и расходов судовладельца, эквивалентная сумма, выплачиваемая владельцу за тонну перевезённого груза, меньше, чем по рейсовому контракту.
Если у фрахтователя есть один вид груза из одного или ограниченного числа портов погрузки, направляющийся в один пункт назначения или ограниченное число портов выгрузки, и если нормы погрузки и выгрузки хорошо отработаны, то рейсовый чартер является очевидным выбором.
Если же у фрахтователя много видов грузов из множества мест и в множество мест, что настолько сложно, что было бы затруднительно (если вообще возможно) включить их все в рейсовый чартер, то тайм-чартер — лучшая идея. Примером этого служит тайм-чартер на один рейс, когда можно встретить такие котировки: «Передача в Кобе, рейс через Дальний Восток — Западное побережье Северной Америки, возврат в порты Лос-Анджелес — Ванкувер, ожидаемая продолжительность 90 дней».
Тайм-чартер часто предпочитают, когда линейная судоходная компания стремится временно пополнить свой флот, чтобы справиться с сезонным увеличением объёма перевозок. Контейнерные линии используют его для обслуживания своих фидерных перевозок, и существует целый сегмент рынка, посвящённый относительно небольшим контейнеровозам для удовлетворения потребностей фидерной отрасли.
Существуют даже спекулянты, которые полагают, что могут управлять судами более прибыльно, чем сами владельцы; они берут суда в тайм-чартер, а затем сдают их в субаренду на рейсовой основе, надеясь получить существенную прибыль между стоимостью тайм-чартера и доходом от рейсового чартера.
Фрахтование и интернет
Способ функционирования фрахтового рынка имеет давнюю историю, и иногда может показаться, что этот процесс излишне сложен, особенно использование брокеров в качестве посредников для соединения судовладельца и фрахтователя. Предпринималось несколько попыток отойти от традиций и использовать интернет в качестве платформы для фрахтования, где и фрахтователи, и судовладельцы могли бы подписываться на сайт, на котором можно сопоставлять детали грузов или доступные суда и заключать контракты в онлайн-режиме. До сих пор все попытки терпели неудачу, хотя попытки создать онлайн-торговую платформу предпринимаются регулярно.
Нетрудно понять, почему интернет-сайты терпят неудачу. Покупка и продажа товаров и услуг на стандартных условиях через интернет — это хорошо зарекомендовавший себя метод, но каждая комбинация судна, груза, порта, фрахтователя и судовладельца приводит к уникальному конечному варианту чартер-партии, что делает этот процесс не самым подходящим для интернет-формата бизнеса.
Другая причина, по которой брокеры вряд ли станут избыточными из-за интернета, — это сама международная природа судоходного бизнеса. Поскольку судовладельцы и фрахтователи могут находиться за тысячи миль друг от друга и, возможно, не говорить на одном языке, брокеры, которые могут вести переговоры за них и заключать соглашение (которое вполне может быть составлено на третьем языке), являются неотъемлемым элементом.
Интернет-брокерская деятельность не оказалась столь привлекательной, как ожидали энтузиасты информационных технологий, но электронные средства связи и электронная почта сделали фрахтование намного проще. Коммуникации не только ускорились, но и чартер-партии можно хранить на компьютерах и редактировать по мере необходимости, вместо того чтобы каждый раз перепечатывать их заново.
