«Корове предложили больше доиться и меньше есть»
Дорогу танкам
Начавшийся в 2024 году спад перевозок совпал с тем временем, когда экономисты заговорили о неизбежной стагфляции: будущем сокращении темпов роста экономики, который сопровождается сильным ростом цен. При этом РЖД начала тормозить как раз в те месяцы 2024 года, когда экономика не просто бурно росла — она была на пике роста, который выдохся в 2025 году.
Падение погрузки на железной дороге стало одним из опережающих индикаторов резкого замедления экономики, которое мы наблюдаем с конца прошлого года, по итогам чего ВВП вырос только на 1%. Да и то это полная заслуга военных отраслей, а гражданские сектора сократились на несколько процентов ( «Новая-Европа» подробно об этом писала). А в январе 2026 года экономика упала уже на 2,1%.
При этом есть одна статья перевозок, которая стабильно росла в 2022–2024 годах, — но и она рухнула в 2025 году на 7%. Это раздел с неопределенным названием «Прочие грузы, в том числе в контейнерах». РЖД не раскрывает их номенклатуру, но транспортные аналитики полагают, что под этой маркой прячется военная техника, боеприпасы, а также продукция, которая необходима для производства вооружений.
Безусловный «зеленый свет» поставкам для армии правительство России закрепило в 2024 году, утвердив новые правила приоритетного движения грузов на железной дороге. Со вступлением в силу этого документа и новым порядком движения совпала вторая, «военная» волна спада перевозок, которая началась в 2024 году. Именно приоритет военных грузов и стал одной из важных причин падения погрузки на железной дороге. Аналитики макроэкономического канала MMI называли его «фактором, о котором не принято говорить».
«Роль ВПК и поставки по железной дороге первоочередные, поэтому некоторые перевозки могут страдать из-за этого», — соглашается автор телеграм-канала «Свой инвестор» Владислав Кофанов.
Если военные эшелоны обладают безусловным приоритетом, то вполне логично, что из-за них падает «гражданский» оборот, сказал в интервью «Новой-Европа» военный эксперт Юрий Фёдоров. «Понятно, что, скорее всего, часть “прочих грузов” связана с военным производством. В контейнерах могут быть боеприпасы.
Северокорейские снаряды перевозятся в контейнерах с востока на запад. Эшелоны с танками и артиллерией едут от заводов и ремонтных заводов к фронту и от фронта обратно на те предприятия, которые их ремонтируют», — приводит он примеры.
Возить нечего
Невиданный с конца нулевых годов кризис железнодорожных перевозок в России — следствие самой логики устройства железной дороги, все части которой сильно зависят друг от друга. И когда начинаются проблемы в одном из сегментов этого организма, выходит из строя вся система.
Отказ происходит поэтапно и под воздействием разных факторов. Грузооборот южных портов — Новороссийск, Кавказ, Туапсе, Тамань, Ростов-на-Дону — падал в 2024–2025-х, а также в начале 2026 года из-за того, что их часто закрывают из-за бомбардировок и суда заходят туда реже, причем как раз сильнее падают сухие грузы, которые везут в вагонах.
В западном направлении у РЖД сейчас остались в основном военные грузы. На экспорт туда везти почти нечего — в 2022 году Запад ввел санкции. Оставался уголь, цены на который держались на высоком уровне ( «Новая-Европа» писала об этом здесь). Но в 2024 году цены на это сырье на мировом рынке рухнули, а рубль с осени того же года укрепился на десятки процентов.
Поэтому вначале, как пишет Александр Поликарпов, управляющий партнер Rollingstock Agency, перевозки в порты Юга и Северо-Запада угля (а на него приходится примерно треть погрузки РЖД) стали убыточны и резко упали — но вырос спрос на доставку этого груза в порты Дальнего Востока. Просто потому, что цены на уголь в Азиатском регионе были выше. Но проблема в том, пишет аналитик, что из-за общего «разворота на Восток» спрос на перевозки на Тихий океан стал превышать возможности железной дороги.
Но в мае 2025 года РЖД и сами угольщики сообщили, что уже и на восток возить топливо стало невыгодно, всё по тем же причинам: рубль всё крепче, а цены всё ниже.
И поэтому добывающие компании стали отказываться от перевозок угля в порты Тихого океана.
Вагонная петля
В 2024–2025 годах РЖД сильно страдала от еще двух проблем.
Во-первых, госмонополия, как и другие отрасли экономики, испытывала нехватку кадров из-за общего военного кадрового голода в экономике: одних мобилизовали, другие отправились на фронт за деньги, третьи уехали, а мигранты не приехали ( «Новая-Европа» подробно об этом писала). По этой причине в 2025 году в самых промышленно развитых российских округах — Приволжском и Уральском — госмонополия не могла найти именно тех специалистов, от которых зависят перевозки: например, монтеров путей, операторов сортировочных горок и других. Одновременно компания — крупнейший работодатель России по числу работников — сокращает 6 тысяч сотрудников центрального аппарата, и это около 1% от общей численности ее персонала.
А в 2024 году железнодорожной монополии, было нужно около 2,5 тысяч машинистов и около 3 тысяч сотрудников локомотивных бригад. Из-за этого, например, в третьем квартале 2024 года каждые сутки в рейс не уходили около 200 поездов. Они не отправлялись, потому что не хватало не только машинистов, но и локомотивов. При этом сама РЖД долго отрицала проблему дефицита тяги и признала ее лишь недавно, объяснив сложности, разумеется, санкциями и зависимостью от импорта.
Эксперт Высшей школы экономики Фарид Хусаинов в колонке для журнала «РЖД-партнер» подсчитал, что с 2010 по 2023 годы темпы роста парка локомотивов почти в четыре раза отставали от роста погрузки на железной дороге. И все ждут, что такой дефицит будет только расти: в январе–апреле 2025 года производство магистральных электровозов и тепловозов упало, соответственно на 13 и 6%.
А вот вагонов, наоборот, в избытке, но это совсем не хорошо, а вовсе даже плохо. Дефицит рабочих рук и локомотивов затягивает железную дорогу в то, что называется «вагонной петлей». Механизм ее такой: когда в одном месте не хватает вагонов, грузоотправители наращивают их парк — покупают или арендуют, а дальше РЖД не справляется с доставкой «порожняка». Он забивает пути и тогда нужно еще больше вагонов, чтобы везти грузы, объясняют транспортные эксперты.
«Где-то на станциях скапливаются вагоны, движение осложняется, в результате падает скорость доставки, время в пути следования растет. Для выполнения контрактных обязательств еще больше наращивается парк, который стимулирует новый круг замедления сети», — объясняет Поликарпов из Rollingstock Agency.
Он считает ситуацию критической. Сама РЖД с ним согласна, потому что, по ее данным, на путях по состоянию на март 2025 года на путях скопилось 300 тысяч невостребованных вагонов — это почти пятая часть от всего парка (1,39 млн штук). То есть — сотни брошенных поездов, которые стояли неделями, парализуя движение.
Глава РЖД Олег Белозеров говорит, что проблема пустых вагонов приносит РЖД чувствительные убытки — минус 160 млрд рублей.
Этот фактор сводит на нет финансовую эффективность компании, вся чистая прибыль которой и в 2025, и в 2024 году была 14 млрд рублей.
Миллиарды на дзюдо
Госмонополия мало зарабатывает, потому что очень много берет в долг (он достиг 4 млрд рублей) и тратит — в 2025-м на инвестиции ушло 860 млрд рублей, а в этом планируется уже меньше, около 700 млрд рублей. Деньги уходят не только на рельсы и вагоны.
В 2024 году году около одной восьмой части всех инвестиций РЖД (около 200 млрд от 1,5 трлн руб) было потрачено на покупку того самого небоскреба в Москва-Сити, который сейчас правительство велело продать монополии, попавшей в сложную ситуацию, — нет денег на то, чтобы обслуживать долги перед банками.
До этого башней Moscow Towers, скорее всего, владел бизнесмен Григорий Баевский — деловой партнер братьев Ротенбергов, а также связанная с ними компания. Если это так, то получается, что компании, отправляющие грузы по железной дороге, ростом тарифов оплатили недвижимость семьи бывшего тренера Путина по дзюдо.
На небоскреб монополия должна была потратить столько же, сколько нужно инвестировать каждый год в обновление парка тех самых локомотивов, который ей не хватает. По собственным оценкам РЖД, ежегодно до 2035 года ей нужно покупать около 1000 электровозов и тепловозов — потому что половина из 20 тысяч локомотивов устаревают год за годом и требуют замены. Только на это, в текущих ценах, каждый год нужно тратить не менее 220–250 млрд рублей (один локомотив стоит примерно 220–250 млн руб).
Почти пять лет назад Путин велел РЖД в течении трех лет покупать по 500 локомотивов ежегодно, но с тех пор их дефицит только возрос.
Небоскрeб Moscow Towers в «Москва-Сити», выставленный РЖД на продажу. Фото: АГН «Москва»
Разбирать пути?
Сейчас РЖД вовсю отыгрывает экономическую стагнацию, которая началась с конца 2024 года. «Посадка» экономики будет бить по госмонополии ближайшие несколько лет, потому что экономисты не ждут годового роста ВВП выше 1–1,8% в 2026–2028 годах.
Но если представить, что война закончилась, санкции отменили и оживился экспорт, госмонополии понадобятся годы, чтобы выйти из кризиса.
«Даже при самом оптимистичном сценарии улучшения геополитической обстановки и оперативном завершении СВО реальный эффект в железнодорожных перевозках будет заметен через 1,5–2 года», — такой прогноз давал Поликарпов из Rollingstock Agency.
Возможно, что РЖД, не получив сотен миллиардов господдержки, начнет торг с правительством о внеочередном повышении тарифов, — а это пагубно для экономики: доходы предприятий и так падают, а тут еще и вырастут их расходы на перевозки по железной дороге. В ноябре 2025 года они и так были увеличены на 10% — то есть почти вдвое выше уровня инфляции (5,6%). А с 1 марта правительство добавило еще повышение на 1 процент на 1 год, объяснив это необходимостью «защиты от террористических актов».
По подсчетам N.Trans Lab, к 2026 году тарифы выросли почти вдвое к 2021 году — на 84%. «Сколько можно решать проблемы РЖД за счет всей остальной экономики? Можно подумать, сложности сейчас только у госмонополий, а все остальные отрасли живут в идеальных условиях», — пишут аналитики этой экспертной группы.
Но парадокс заключается в том, что даже при повышении тарифов РЖД часто приходится давать владельцам груза высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты, пишут аналитики транспортного канала N.Trans Lab. Если так будет продолжаться, констатируют эти эксперты, то в будущем «РЖД будет вынуждено разбирать железнодорожные пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике».