Когда Польша жила при плановой экономике времён советского влияния, предприятия не могли сами решать, что им выгоднее выпускать: производство определяли чиновники коммунистической партии. Эта жёсткая бюрократическая система часто приводила к неэффективности, но некоторые решения всё же имели смысл — и Tarpan был одним из них.
Примерно в 1969 году партийные функционеры во главе с Edward Gierek постановили создать простой, крепкий и выносливый рабочий автомобиль, ориентированный на сельское хозяйство и малый бизнес. Чтобы снизить стоимость разработки и самой машины, предписывалось использовать максимум компонентов уже выпускавшихся в Польше автомобилей.
Реализацию проекта поручили базирующемуся в Познани заводу Fabryka Samochodów Rolniczych (FSR). Помощниками и поставщиками узлов стали ещё три польские компании: Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), производитель тракторов Ursus и Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) — создатель Żuk, повсеместного фургона/пикапа, который почти 40 лет был основой местных грузоперевозок.
FSO поставляла бензиновые двигатели FIAT объёмом 1,5 литра, электрику и различные мелкие детали — дверные ручки, приборы, фары. Ursus предоставлял дизели Perkins по лицензии. FSC поставляла бензиновые моторы S-21 и M-20, элементы подвески, трансмиссии и задние мосты.
В 1971 году подготовили два прототипа — Warta и Tarpan. Оба были собраны довольно грубо (часть деталей взяли у FSO Syrena, включая её двухтактный двигатель), а дорожные испытания выявили ряд проблем, прежде всего с жёсткостью кузова.
В сентябре 1972 года обе машины показали публике на выставке сельскохозяйственных достижений в рамках национального Праздника урожая. Для дальнейшей доводки и серийного производства выбрали Tarpan.
Затем построили третью серию прототипов с внутренним индексом RD — они уже гораздо больше походили на серийный Tarpan. Одну необычную особенность первого прототипа сохранили и здесь, а позже и на части серийных машин: сдвижную заднюю перегородку кабины. В разложенном виде она позволяла разместить двух-трёх дополнительных пассажиров, жертвуя частью грузового пространства.
Третий прототип с небольшими доработками утвердили к производству. Дизайн разработал Zbigniew Wattson. Машину вряд ли можно было назвать красивой, но такой задачи и не ставили. Это должен был быть рабочий инструмент на колёсах для фермеров и малого бизнеса, а внешность в техзадании занимала одно из последних мест.
После выпуска примерно 25 предсерийных экземпляров серийное производство Tarpan стартовало в начале 1973 года. Слово «производство» здесь условно: автомобили в основном собирали вручную, а не на полноценном конвейере, и красили вручную из краскопультов. Поэтому, особенно у ранних машин, кузовные панели часто невзаимозаменяемы.
Первая серийная версия, Tarpan 233, поначалу оснащалась устаревшим двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», но вскоре его сменил S21 — верхнеклапанная модернизация того же мотора. С 1978 года начали ставить 1,5-литровую рядную «четвёрку» FIAT.
Некоторые мелкие элементы позаимствовали у Polski Fiat 125p — дверные ручки, фары, указатели поворота, приборы и рулевое колесо. Как и кузов, салон был максимально аскетичным, без излишеств. Сдвижная перегородка была очень практичной: в будни её сдвигали вперёд, получая максимум грузового пространства, а по воскресеньям отодвигали назад, создавая два-три дополнительных места для семьи.
Заднеприводный Tarpan предлагался с блокировкой дифференциала: ранние версии имели гидравлическое управление, поздние — механическое. В обоих случаях блокировка включалась рычагом слева от ручника.
Вскоре выявился ряд проблем: поступали жалобы на всё ещё недостаточную жёсткость кузова и плохой доступ к двигателю при обслуживании. В салоне FSR Tarpan было шумно, ход отличался жёсткостью, а динамика едва соответствовала обычному дорожному движению за пределами сельской местности.
Поэтому уже в 1975 году директор FSR Анджей Бобиньский начал планировать улучшенного преемника Tarpan. Текущий выпуск составлял всего несколько тысяч машин в год; автомобиль в небольших количествах экспортировался в Грецию и Иран, однако для выхода на более широкий европейский рынок требовалась более «гражданская» версия.
Для этого был необходим опытный западный партнёр. Рассматривались трое — General Motors, Steyr-Daimler-Puch и FIAT. Поскольку FIAT уже много лет работал в Польше, выбор ожидаемо пал на туринский концерн, и в марте 1977 года FIAT и FSR подписали протокол о намерениях.
План предусматривал разработку новой модели в заднеприводной и полноприводной версиях (с использованием агрегатов FIAT Campagnola), а также появление дизельного варианта. Намечались и новые типы кузова — цельнометаллический фургон и универсал с приподнятой задней частью крыши, как позже у Matra-Simca Rancho. Расширенное семейство обновлённых Tarpan должно было привлечь больше покупателей, а целевой объём выпуска составлял 15 000 машин в год.
Параллельно с разработкой второго поколения предпринимались попытки модернизации текущей модели. Версия Tarpan 234 получила полный привод, а 235 осталась заднеприводной. Обе отличались более гладким оформлением передка и лучше интегрированными бамперами, однако в серию так и не пошли.
Хотя сотрудничество инженеров FIAT и FSR шло гладко, польские власти были обязаны постоянно отчитываться перед Москвой, что вызывало раздражающие задержки. В какой-то момент советская сторона даже предложила отказаться от проекта FIAT/FSR и создать новый Tarpan на базе микроавтобуса РАФ-2203. Идею обоснованно проигнорировали, и разработка, пусть и медленно, продолжилась по выбранному пути.
Из-за постоянных проволочек второе поколение Tarpan, предварительно названное Tarpaniola и запланированное к запуску в 1982 году, отложили на два года. Началась гонка со временем: новые современные производственные мощности ещё не были построены, персонал требовал обучения, а прототипы — длительных испытаний в реальных условиях. Эту гонку FSR проиграл.
К 1980 году Польша вошла в экономическую рецессию с галопирующей инфляцией и резким ростом цен. К лету ситуация накалилась и привела к забастовкам на ленинских верфях в Гданьске. Антиавторитарный профсоюз «Солидарность» развернул волну всеобщих стачек в марте 1981 года, фактически парализовавших экономику страны.
Столкнувшись с масштабом движения и угрозой возможного советского военного вторжения, FSR была вынуждена в конце того же месяца расторгнуть контракт с FIAT. Tarpaniola так и не дошёл до серийного производства — по крайней мере в изначально задуманном виде.
В 1982 году модель Tarpan 237 пришла на смену 233-й. Она получила часть улучшений, которые планировались для Tarpaniola: слегка обновлённый передок, более прочные бамперы, усиленные рессоры от Żuk, увеличившие грузоподъёмность, увеличенный дорожный просвет и менее утилитарную приборную панель из пластика лучшего качества.
Позже появилась дизельная версия 239D. На неё ставили трёхцилиндровые дизели Perkins, выпускавшиеся по лицензии польским производителем тракторов Ursus, который уже применял эти моторы в своей технике. Решение было логичным: фермеры хорошо знали этот двигатель, умели его обслуживать и ремонтировать, а сам он славился неубиваемостью.
Однако мотор оказался чрезвычайно шумным и создавал сильные вибрации. Владельцы шутили лишь наполовину всерьёз: «Можно взбивать масло в кузове, просто оставив машину работать на холостых».
Ещё одно направление, выросшее из наработок по несостоявшейся сделке с FIAT, принесло плоды несколько лет спустя — в 1988 году. Полноприводный Tarpan Honker создавался прежде всего как автомобиль военного назначения и в каком-то смысле представлял собой более простой и утилитарный вариант отменённого Tarpaniola.
Модель предлагалась и на гражданском рынке, однако вскоре после её дебюта бурные события, связанные с падением коммунистических режимов в Европе, привели к тому, что познаньский завод FSR перешёл под контроль стремительно растущего корейского автопроизводителя Daewoo.
Новые владельцы внесли важное улучшение: 2,4-литровые турбодизели Andoria 4CT90 пришли на смену и старому трёхцилиндровому дизелю, и 1,5-литровому бензиновому двигателю FIAT.
Гражданская версия Honker также получила обновлённую внешность: массивные пластиковые расширители колёсных арок и крупные наклейки в духе моды того времени. Honker быстро заработал репутацию чрезвычайно выносливого и надёжного автомобиля и широко использовался польскими подразделениями KFOR на Балканах и в Ираке.
Производство старого FSR Tarpan, который ещё некоторое время выпускался параллельно с Honker, постепенно сворачивалось в начале 1990-х; последний экземпляр, по имеющимся данным, был собран в 1995 году. Выпуск Honker продолжили, поскольку модель считалась стратегически важной для польской армии, однако уже не в Познани, а на заводе Daewoo Motors Polska в Люблине.
Когда Daewoo обанкротилась, лицензию на производство Honker унаследовала компания Andoria-Mot, выпускавшая модель до 2003 года. Затем производство перешло к фирме Intrall, которая занималась им до 2007 года и добавила в линейку ориентированный исключительно на бездорожье Honker Max, а также бронированную версию Honker Scorpion 3, созданную специально для польского контингента в Ираке.
В итоге лицензию на Honker получила компания DZT Tymińscy, продолжавшая выпуск до 2016 года, когда и она объявила о банкротстве. Так завершилась история автомобиля, чьи корни уходят во времена, когда Восточная Европа была совсем иной.
Это один из множества примеров того, как при иных обстоятельствах и без бюрократических препятствий модель могла прожить пусть не обязательно более долгую, но почти наверняка более коммерчески успешную жизнь.