Когда в середине 90-х желтые «ЛиАЗы» начали списывать с маршрутов, никто особенно не переживал. Медленные, шумные, прожорливые — водители проклинали их за духоту летом и сквозняки зимой, пассажиры ворчали на тесноту в часы пик. Казалось, пришло время настоящих европейских автобусов.
Но на смену пришли «Газели» и прочие маршрутки. И тут выяснилось: в старом «Луноходе» можно было встать в полный рост, пройти к выходу, не складываясь пополам, и нормально проветрить салон.
А в маршрутке — низкий потолок, колени упираются в спинку переднего сиденья, на остановках в окно тянет гарью от впереди стоящих машин.
Выяснилось и другое: пневматическая подвеска, которую никто не ценил, давала ход мягче, чем у многих современных автобусов.
А гидромеханический «автомат» — штука для СССР почти фантастическая — позволял водителю не выжимать сцепление на каждой остановке.
От ЗИЛ-158 до «Лунохода»: рождение легенды
История ЛиАЗ-677 началась в 1960 году на Ликинском автобусном заводе. Старый ЗИЛ-158, который до этого выпускали в Ликино-Дулево, безнадежно устарел: узкий салон, тряская подвеска, мотор, который выл так, что закладывало уши.
Нужен был принципиально новый городской автобус — вместительный и комфортный.
Первый прототип построили 7 ноября 1962 года. В 1963-м машину показали Госкомиссии. Конструкторы пошли ва-банк: кабину водителя отгородили стеклянной перегородкой — для СССР неслыханное дело.
Двери открывались автоматически, с пневматическим шипением. И, конечно, звон… Дребезжание, которое слышали за три квартала.
В 1968 году ЛиАЗ-677 пошел в серию, окончательно сменив на конвейере устаревший ЗИЛ-158. И вскоре стал главным городским транспортом в сотнях городов СССР.
Звон на три квартала: почему ЛиАЗ «пел»
В народе ходила байка: звон этот конструкторы сделали специально, чтобы пассажиры слышали приближение автобуса и успевали на остановку.
На самом деле секрет «музыки» прозаичнее. Три карданных вала, соединявших двигатель с коробкой, а коробку с мостом, со временем начинали люфтить.
Пустотелые трубы работали как резонатор — получалось «бутылочное» дребезжание. Водители шутили: «Если перестанет звенеть — тогда и бойся».
Двигатель от «Урала»: армейское сердце ЛиАЗ-677
Под правой рукой водителя ЛиАЗ-677 стоял мотор ЗИЛ-375Я7 — бензиновый V8 объемом 7 литров от армейского грузовика «Урал-375». Мощность — 180 лошадиных сил.
Для городского автобуса армейский двигатель оказался компромиссом. Зимой заводился тяжело, прогревался долго. Вентиляционные отверстия у фар и крышки моторного отсека на зиму глушили — иначе в кабину дуло так, что водитель замерзал быстрее, чем прогревался мотор.
Летом автобус ездил с приоткрытой, а то и вовсе снятой крышкой моторного отсека. Но и это не всегда спасало от перегрева.
Расход топлива — 35–45 литров по паспорту, в реальности в час пик — 50–55. А если автобус был не отрегулирован, могло уходить и все 70–80 литров на сотню.
Автомат, который опередил время: гордость и проблема
Главное, чем ЛиАЗ-677 опередил время, — гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-22.17. Управление — селектором с четырьмя положениями: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая для горок), «Н» (нейтраль), «ЗХ» (задний ход).
Гидротрансформатор давал плавный старт без рывков, но «съедал» тягу. Разгон до 60 км/ч занимал 46,5 секунды.
Битком набитый автобус на крутом подъеме полз со скоростью пешехода, а то и вовсе останавливался. Пассажиры выходили и толкали — это не байка, а реальность.
Задний мост — венгерский Rába-MAN. Надежный, живучий, но характерно выл на скорости. Этот звук был такой же визитной карточкой ЛиАЗа, как и звон карданов.
Салон на 150 человек: простор, который ценили
Салон вмещал 110 человек по паспорту и 150 в час пик. Сидений было всего 25 — осознанный выбор конструкторов: городскому автобусу на коротких маршрутах нужно максимум стоячего места .
Поручни на двух уровнях, ручки на спинках сидений, чтобы стоящие держались, не падая друг на друга.
Задняя площадка — отдельный разговор. Туда влезало все: лыжи, санки, детские коляски, мешки с картошкой, коробки с телевизорами. И никто не требовал плату за багаж.
Пневморессорная подвеска ЛиАЗ-677: за что автобус вспоминают с благодарностью
Спереди — два пневмобаллона и два амортизатора, сзади — четыре баллона и четыре амортизатора. Баллоны работали вместе с полуэллиптическими рессорами, автоматически поддерживая уровень пола независимо от загрузки.
Ямы и колдобины гасились так, что не выворачивало позвоночник. Для СССР это была уникальная конструкция — гибрид пневмы и рессор, который обеспечивал плавность хода, недоступную другим отечественным автобусам.
Когда ЛиАЗы заменили маршрутками с жесткой рессорной подвеской, народ охнул. Только тогда поняли: всю жизнь ездили на «пневме», а не ценили.
Правда, у подвески был и недостаток. На неровной дороге корму автобуса начинало раскачивать, а на поворотах он кренился знатно — особенно если баллоны травили воздух.
Кабина водителя ЛиАЗ-677: рай для глаз, ад для тела
Водителю ЛиАЗ-677 доставалось больше всех. Летом температура в кабине зашкаливала за 40 градусов. Вентиляция — только форточка и люк на крыше.
Зимой щели в полу и дверях гуляли холодом. Отопление кабины шло от того же воздуховода, что грел салон, и в сильные морозы не помогало. Водители кутались в тулупы, надевали валенки.
И главная беда — выхлопные газы. Труба проходила под полом по всей длине автобуса. Со временем она прогорала, появлялись трещины. Газы через щели проникали в кабину.
Это была профессиональная вредность, которую списывали на «особенности конструкции».
«Луноход», «Скотовоз», «Бутылковоз»: прозвища, ставшие легендой
Прозвищ у ЛиАЗ-677 накопилось больше, чем у любого другого советского автобуса.
«Луноход» — за огромную круглую кабину и плавный, «плывущий» ход. «Скотовоз» — за то, что в час пик людей загружали как скотину, плечом к плечу, без возможности вздохнуть. «Бутылковоз» — из-за звона карданов, похожего на дребезжание пустых бутылок.
Молодые водители, садясь за руль, пугались: «Что там гремит?» Старые усмехались: «Не бойся, это „ЛиАЗ“ поет. Если перестанет — тогда и бойся».
Признание в Лейпциге и дорога за границу
В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге ЛиАЗ-677 получил Большую золотую медаль и диплом I степени . Немцы оценили плавность хода, просторный салон и автоматическую коробку.
Позже автобусы поставлялись в 16 стран мира, включая Финляндию, где их прозвали «сибирскими». Всего за границу ушло 7133 экземпляра.
Закат эпохи: от главного конвейера до штучной сборки
Последний ЛиАЗ-677М сошел с главного конвейера в Ликино-Дулево 7 августа 1994 года. Но на этом история автобуса не закончилась. Отдельные экземпляры собирали из машинокомплектов на разных предприятиях — в Тосно, Бору, Яхроме, Орехове-Зуеве — вплоть до 2002 года.
Всего выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций.
ЛиАЗ-677 не был идеальным. Он мучил водителей жарой и холодом, жрал бензин ведрами, на горку полз со скоростью бабушки с тележкой.
Но для пассажиров этот советский автобус остался в памяти теплым. Зимой в нем не мерзли ноги — редкое качество для городского транспорта тех лет.
Просторным — в нем можно было встать в полный рост и пройти к выходу, не складываясь пополам. Плавно идущим — пневморессорная подвеска делала свое дело.
Живая память
Когда в 2018 году на параде ретро-транспорта в Москве проехал отреставрированный «Луноход», народ стоял и хлопал.
«Смотри, Луноход! — говорили отцы детям. — На таком я в школу ездил» .
Для городского автобуса это, пожалуй, лучшая оценка. А вы бы хотели прокатиться на таком сегодня?
ЛиАЗ-677 в масштабе 1:43: коллекционная история
Автобус, разошедшийся по стране тиражом под 200 тысяч экземпляров, в уменьшенном виде тоже успел обрасти легендами.
SSM: первопроходец
На рубеже 2009–2010 годов компания Sabron Scale Models (SSM) выпустила смоляной ЛиАЗ-677М тиражом 500 экземпляров.
Деталировка впечатляла: фототравленые двери, поручни, решетки, вставные стекла. Но хрупкость подвела — мелкие детали отваливались при малейшем неосторожном движении.
Classicbus: народное признание
В 2011 году российская компания ClassicBus (Классик Бас) выпустила металлическую модель ЛиАЗ-677 — именно такой экземпляр есть в моей коллекции.
Модель получилась на металле, в отличие от смоляного SSM.
Достоинства: исторически верная окраска (цвета подбирали по образцам с реальных автобусов), точная проработка салона с поручнями, реалистичное днище с имитацией пневморессорной подвески.
У Classicbus вышло несколько вариантов «677-го». Например, ЛиАЗ-677М в охре с белыми дверями (артикул 04018F, тираж 150 штук), бежевый «полосатик» с полосами цвета «слоновая кость», экспортный красный, а также «Ленинградец» — с аутентичной городской символикой.
Другие производители масштабной модели автобуса ЛиАЗ-677
На рынке встречаются и другие варианты. Например, СОВА (Советский Автобус) — их ЛиАЗ-677 ценится за хорошее соотношение цены и качества. Бюджетные Demprice, Modimio уступают Classicbus в деталировке. А первая версия от SSM (Sabron) сегодня — раритет, цена на вторичном рынке может достигать 10–15 тысяч рублей.
Что искать коллекционеру
При выборе модели обратите внимание на детали. Ранние ЛиАЗ-677 отличались круглыми задними фонарями и отсутствием бамперов. С 1978 года модернизированные «677М» получили квадратные фонари, бампера, измененную решетку радиатора. Classicbus выпускал оба варианта, но «переходные» версии (с круглыми фонарями и бамперами) встречаются реже.
Эти модели — не игрушки, а часть памяти. Они сохраняют для нас облик автобуса, который возил миллионы, и напоминают о времени, когда улицы городов заполняли «Луноходы».
Что искать коллекционеру
При выборе модели обратите внимание на детали. Ранние ЛиАЗ-677 отличались круглыми задними фонарями и отсутствием бамперов.
С 1978 года модернизированные «677М» получили квадратные фонари, бампера, измененную решетку радиатора.
Classicbus выпускал оба варианта, но «переходные» версии (с круглыми фонарями и бамперами) встречаются реже.
P.S. А какой вариант автобуса ЛиАЗ-677 в масштабе есть у вас? Охра, «полосатик» или, может, «Ленинградец»? Пишите в комментариях — у коллекционеров всегда найдется, что обсудить.