Здравствуйте!
- Речь идёт о "вездесущих" для китайских автомобилей нижнего и среднего ценового сегмента моторах рабочим объемом 1,4 - 1,6 с турбонаддувом, мощностью 135 - 185 л.с. и крутящим моментом от вполне неплохих 200 до подозрительно крупных 300Нм.
Мы Не будем уверять Вас в том, что Вы обязательно и без сомнений должны купить автомобиль с такой силовой установкой, а лишь кратко разберём причины, по которым эти моторы, на наших дорогах и на нашем бензине стабильно показывают ресурс свыше 200 000 км, а также, аргументы за и против покупки автомобиля с таким мотором, как нового, так и послегарантийного.
Известно, что автомобиль движется не за счёт мощности двигателя, а за счёт его крутящего момента, измеряемого в Нм (Nm) Ньютон-метрах.
У бензинового мотора с КШМ (поскольку, еще есть РПД, которые в этой статье не рассматриваются) и турбонаддувом, крутящий момент близок к максимальному значению уже при 1500-1800об/мин.
У мотора без наддува максимальный крутящий момент достигается на оборотах от 4000 до 4500.
Как говорят, почувствуйте разницу, (которая усугубляется следующим фактом).
Самый малофорсированный 1,5л. турбомотор (JAC), наиболее известный в России по "Москвичу-3", развивает 200Нм.
Для сравнения, превосходные по эффективности атмосферные моторы Хонда серии К24 (2,4л) развивают всего на 20Нм больше, и только лишь при ≈4500об/мин.
Другими словами, для того, чтобы турбомотор хорошо тянул автомобиль, его совершенно нет необходимости "крутить до звона".
Как результат, мотор с наддувом намного (почти кратно) лучше тянет с "низов" и экономичнее по расходу топлива.
Таким образом, отношение общего числа оборотов к/в мотора к пройденному автомобилем пути, у мотора с наддувом и 6-7 ступенчатой КПП с грамотно подобранными передаточными числами, получается меньшим, в среднем, на 35-40-%, при сравнении с мотором без наддува.
При этом, естественно, что высокая степень форсировки (упрощая - "передув", повышающий усилия, сообщаемое энергией взрыва ТВС - ЦПГ и КШМ) потенциально сокращает ресурс мотора.
Однако, это обусловлено не столько и не только общей расчетной нагрузкой на ЦПГ и КШМ, сколько паразитной детонацией, наиболее частой в диапазоне оборотов до 2200-2600, а в целом, находящейся в диапазоне от холостых оборотов до ≈3500, особенно, при педали газа, нажатой на большой ход (более 1/2).
Новое поколение управляющей мотором электроники и новое поколение датчиков детонации, кратно более точных и быстрых, вышеназванную проблему, в подавляющей степени, устраняет, т.к. позволяет эффективно подавлять детонацию при первых признаках её возникновения.
Кроме того, последние поколения моторного масла, происходящие из спецификации Dexos 1 gen. 2 и ставшие API SN+, SP и SQ (ILSAC GF-6, GF, как "зеркало" API SP и SQ) дополнительно защищают мотор от детонации.
Хотя, предотвращаемый этими рецептурами масла эффект LSPI далеко не все инженеры считают именно детонацией в ее классическом моторном понимании, это, так или иначе, тоже не что иное, как паразитное зажигание, сокращающее ресурс мотора (не редко, преводящее к разрушению поршней).
Что в итоге.
Поскольку, из (упрощая) тестов масла и бензиновых КШМ-моторов (на износ пар трения) известно, что наименее изнашивающим является диапазон 2500-3500 об/мин, получается, что "передутый" турбомотор, на единицу пути автомобиля, при умеренной (это значит, до 4000об/мин) по нагрузкам эксплуатации совершает значительно меньшее число оборотов валов и возвратно-поступательных движений поршней/поршневых пальцев, а также, меньшее число ходов клапанов...
То есть, износ пар трения при равном с мотором без наддува пробеге, у мотора с надлувом, на единицу пути, получается (при аккуратном обращении) заведомо Меньшим, т.е., при одном и том же пробеге, происходит существенно меньше движения в парах трения.
При этом, детонация, которая раньше активно копрометировала ресурс таких моторов (колола поршни, рвала гильзы цилиндров...), преимущественно, устранена системами управления нового поколения.
Как результат, эти "полторашки" в такси уже почти начали конкурировать по ресурсу с далеко не самыми плохими атмосферниками, подобными корейским моторам серии Gamma, причем, еще и при существенной экономии топлива в сравнении с последними.
"Ложку мёда" в эту "хвалебную песнь "китайским турбовым" мы, все же, добавим: ремонтопригодность под вопросом. Под большим.
Соответственно, за пределами гарантии получается достаточно существенный риск...
Однако, при этом, согласно ЗРФ "О ЗПП" производитель/поставщик/продавец отвечает за существенные недостатки товара длительного пользования на протяжении всего срока службы.
Для автомобилей, по умолчанию, срок службы с ответственностью производителя/поставщика/продавца составляет 10лет.
Это явно приятная для многих новость.
Но есть и неприятная.
В течении гарантийного периода (срока/пробега) виновность стороны продавца в возникновении недостатков товара потребитель доказывать НЕ обязан (виновность производителя/поставщика/продавца презюмируется и они сами вынуждены ее оспаривать, что, в большинстве случаев, им сделать Не удается).
Когда гарантия завершается, доказывание возлагается на потребителя.
Это вовсе не "приговор" (доказать, что мотор/коробка вышли из строя во вине производителя после завершения гарантии вполне возможно), но, переход бремени доказывания ситуацию для потребителя в известной степени усложняет.
Выбор остаётся за вами.
Мы постарались сделать его для Вас более осмысленным.
С уважением,
Редакция 4drivers.ru
У нас на 100%, гарантировано, Нет нейросетевого контента, так что, мы Рассчитываем на Ваши Лайки и Подписку в поддержку нашего канала.
Также, не пропустите наши новые, полезные для Вас публикации.