Ставки тайм-чартера на суда класса 1,8-2,5 тыс. TEU за год выросли до $30–35 тыс. в сутки, а переговоры об аренде ведутся уже на 2027 год
Контейнерные линии, работающие на российском направлении, столкнулись с критическим сужением возможностей для продления чартера судов, пишет «Коммерсантъ».
История вопроса:
Как рассказал глава «Аврора Лайн» Алексей Парилов, проблема затронула узкий, но ключевой сегмент флота. Речь идет о судах вместимостью 1,8-2,5 тыс. TEU. Согласно пояснениям господина Парилова, этот класс является оптимальным для сообщения с Россией: с одной стороны, это не самые маленькие суда, с другой – их параметры позволяют заходить в Большой порт Санкт-Петербург с его ограничением по осадке в 11 метров.
Ситуация усугубляется спецификой рынка: такие суда обычно сдаются в тайм-чартер на срок от года до двух лет, а пул доступных судовладельцев ограничен дружественными юрисдикциями. Алексей Парилов добавил, что дополнительным сужающим фактором выступает возраст судов. В условиях, когда работа с российскими портами несет репутационные риски для судовладельцев, на рынок попадает флот, для которого рейсы в Россию становятся «лебединой песней», так как впоследствии это негативно сказывается на возможностях сдачи судна в чартер на других направлениях.
Основной удар пришелся на динамику ставок. По данным, которые привел Алексей Парилов, в конце 2024 года аренда судна на 2,5 тыс. TEU стоила от $18 тыс. до $20 тыс. в сутки. Сегодня этот показатель вырос до $30–35 тыс. в сутки, что означает увеличение в 1,5–2 раза. Глава «Аврора Лайн» подчеркнул, что для частных компаний дополнительные издержки в размере около 200 млн руб. в год являются неподъемными. Аналогичный тренд наблюдается и в сегменте купли-продажи: если в 2023 году контейнеровоз можно было приобрести за $9 млн, то текущие сделки заключаются на уровне $30 млн и выше.
Как отмечает Алексей Парилов, на рынке работает порядка 20 таких контейнеровозов в сообщении с Петербургом, и именно в этом сегменте фиксируется самый сильный рост ставок. Причина кроется в глобальной перестройке логистики: после ухода глобальных линий из Красного моря и перенаправления потоков в обход Африки туда были переброшены небольшие суда (20–25 лет). Кроме того, аналогичная ниша формируется сейчас для вывоза грузов из Джебель-Али. По словам господина Парилова, в мире возникает «слом логистических цепочек», который создает временное (на полгода-год) окно возможностей для региональных перевозчиков.
Одним из ключевых факторов давления на рынок в конце 2025 года стала экспансия мирового лидера контейнерных перевозок MSC. Как рассказал Алексей Парилов, компания активно скупала флот в том сегменте, который задействован на российских маршрутах. Приводится пример китайской фирмы, работавшей на Россию: она продала одним лотом три судна, так как предложенная MSC цена закрывала бизнес-модель на годы вперед. Согласно фактуре, MSC приобрела контейнеровоз Newnew Shipping 2 за $26 млн, что на $9 млн превысило сумму, уплаченную предыдущим владельцем Hainan Yangpu в марте 2023 года. Только в декабре компания купила восемь судов, а в 2025 году вела переговоры о приобретении 30 контейнеровозов у Sinokor за $2,5 млрд, купив минимум 11 из них. В результате в 2025 году MSC нарастила свой флот на 11,7% (добавив 831 тыс. TEU), увеличив разрыв с занимающей второе место Maersk с 1,9 млн до 2,5 млн TEU.
Покупки MSC, по словам Алексея Парилова, подняли ценовые ожидания всего рынка. В результате, если сейчас говорить об аренде судна, разговор идет в лучшем случае о четвертом квартале 2026 года, а некоторые сделки обсуждаются уже на 2027 год.
Генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов назвал проблему снижения доступности контейнеровозов «очень серьезной». Он уточнил, что средний возраст флота, заходящего в Петербург, составляет 18–20 лет, а иногда достигает 22–23 лет при общем сроке эксплуатации в 25 лет. Господин Гагаринов обратил внимание на санкционные и политические ограничения: судовладелец может напрямую запретить своим судам заходить в российские порты. При этом, как отметил эксперт, Россия не уникальна в этом плане – согласно санкциям США, заход судна в кубинские порты делает невозможным его заход в порты США в течение последующих шести месяцев.
В качестве основного пути решения проблемы Алексей Гагаринов видит строительство собственного флота. По его словам, C-Shipping уже занимается этим направлением: компания спроектировала контейнерное судно, которое возможно построить в Санкт-Петербурге.
В ГК «Дело» подтвердили наличие системной проблемы. Как отмечают в компании, резкие изменения геополитической ситуации в мире в последние годы традиционно приводят к росту ставок фрахта и последующему повышению ставок тайм-чартера. Под удар попадают морские перевозчики, в том числе российские, которые в периоды турбулентности вынуждены перезаключать чартер на новых условиях по возросшим тарифам. Однако, согласно прогнозу ГК «Дело», ввиду текущей ситуации на Ближнем Востоке и роста ставок фрахта через Индийский океан ожидается постепенное смещение грузовых потоков между Россией и Азией в сторону портов Дальнего Востока и сухопутного сообщения. При этом, как подчеркивают в компании, из-за отсутствия ранее ожидаемого резкого роста объемов перевозок в целом дефицита флота на российском рынке они не предвидят.
Напомним, в феврале 2026 года стало известно о том, что ОЗК отказалась от планов покупки подержанных балкеров и заморозила работу над господдержкой таких сделок. Решение связано с ухудшением макроэкономических показателей и текущей конъюнктурой фрахтового рынка, которая не благоприятствует быстрому расширению флота. LR