Вы только вдумайтесь в то, что случилось на российском автомобильном рынке. Мы привыкли, что слово «гибрид» у нас — это либо что-то дорогое и японское, либо что-то хитрое и чуть ли не самодельное, либо это компромисс, где ради экономии топлива приходится жертвовать динамикой. Но тут я заезжаю в дилерский центр «Чанган», и реальность вокруг словно делает жесткую перезагрузку. На парковке стоит черный огромный монстр, который ломает все шаблоны. Это Changan Deepal G318. И нет, это не очередной «паркетник» для асфальта. Это гибрид. Но не тот, к которому мы привыкли. И главная интрига даже не в том, что это новинка, а в том, что собирается этот монстр прямо здесь, в России, на калининградском заводе «Автотор».
Смотрите, что происходит на рынке. Пока одни производители играют в угадайку с параллельным импортом и серым «китайцем» без гарантии, «Чанган» выкатывает тяжелую артиллерию, собранную официально, с полным дилерским пакетом. Но когда я начал вникать в начинку, у меня случился когнитивный диссонанс. На шильдике — гибрид. В характеристиках — 1.5-литровый бензиновый турбомотор. Казалось бы, банальщина. Но этот двигатель выдает всего 143 лошадиные силы. Честно, первые пять секунд я думал, что это какая-то опечатка, ведь машина огромная, длиной больше пяти метров, высотой почти метр девяносто, колесная база под три метра, и снаряженная масса под 2.5 тонны. Как такой «литраж» может тащить эту тушу?
А он и не тащит. Вот здесь начинается магия, которая превращает Deepal G318 в уникальное предложение. Это так называемый последовательный гибрид. Забудьте про то, как это работает на привычных «Тойотах» или даже на многих китайских подключашках. Здесь бензиновый мотор вообще не соединен с колесами. Вообще. Ноль. Он работает только как генератор. Представьте себе тепловоз: там дизель крутит генератор, который питает тяговые электромоторы. Здесь ровно то же самое, только с поправкой на XXI век. Бензиновый «атмосферник» (точнее, турбо, но сути это не меняет) живет своей жизнью в подкапотном пространстве: он заряжает аккумулятор, когда вы едете, и подзаряжает его на стоянке, если вы не забыли выставить настройки. А на колеса работает электрика. И вот тут-то и происходит главное откровение.
Суммарная отдача этой системы — 439 лошадиных сил и 575 Ньютон-метров крутящего момента. Это уровень мощных V8. Тяжеленный рамный внедорожник разгоняется до сотни за 6.3 секунды. Шесть секунд для машины, которая весит как небольшой грузовик! Вы сидите за рулем, нажимаете педаль, и этот здоровяк выстреливает с места так, что у вас перехватывает дыхание. Нет ни турбоям, ни задержек, ни переключения передач — чистый, мгновенный момент электрического мотора. При этом расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 7.5 литров на сотню. Даже если добавить к этим цифрам реалии российского трафика и зимних прогревов, всё равно получается фантастическая экономия для такого зверя.
Но самое вкусное — это запас хода. Производитель заявляет, что на полном баке (60 литров 92-го бензина, что тоже радует) и заряженной батарее вы сможете проехать более 1200 километров. Давайте представим эту цифру. Москва — Казань, Москва — Волгоград или даже почти до Краснодара без остановок. Причем батарея тут далеко не символическая. Литий-железо-фосфатный (LFP) аккумулятор емкостью 35 кВт*ч позволяет проехать на чистом электричестве до 158 километров. Для города этого хватит на несколько дней, если у вас есть возможность воткнуть «китайца» в розетку. Или используйте его как буфер. Причем заряжается он быстро: с 30 до 80% — полчаса. Получается идеальный портрет: днем катаешься на дешевой электротяге (или вообще бесплатно, если зарядил ночью), а если рванул за город или в путешествие — работаешь как классический гибрид с огромным запасом хода.
Я провел в дилерском центре, наверное, часа полтора, разглядывая именно максимальную версию «Эверест» в черном кузове с коричневым салоном. И знаете, есть в этом сочетании что-то на грани брутальности и люкса. Но главная фишка версии «Эверест» — это пневматическая подвеска. Вы только вдумайтесь: для китайского гибрида, который собирается в Калининграде, инженеры решили не жалеть технологий. Здесь адаптивная пневма с системой Magic Carpet. Клиренс регулируется от 210 до 240 мм, плюс есть несколько режимов жесткости: низкая, средняя, высокая и адаптивная. Это не просто «я купил машину, чтобы ездить по колдобинам». Это заявка на серьезный внедорожный потенциал. И, кстати, о внедорожности. Deep-al G318 — это не просто высокий универсал. У него несущий кузов, но при этом есть блокировка заднего дифференциала и функция «танкового разворота». Это когда машина разворачивается практически на месте, блокируя внутреннее колесо. Плюс шесть режимов движения: грязь, песок, снег, бездорожье, вода и стандарт. Да, я знаю, что сейчас модно говорить «все китайцы одинаковые», но эта модель явно метит в ту нишу, где раньше правили бал «Прадики» и прочий рамный тяжелый люкс.
Внешность у G318 тоже характерная. Дизайн кузова выполнен в так называемой «актуальной стилистике» — это мягко сказано. Это такой «киберпанк» на минималках, но без перегибов. Машина выглядит как космический вездеход: четкие грани, квадратные арки, но при этом плавные линии, которые стекают к корме. На топ-версии «Эверест» стоят 20-дюймовые диски и рейлинги на крыше с интегрированными дополнительными фарами дальнего света. Выглядит это так, будто машина готова хоть сейчас стартовать в экспедицию. Кстати, для наших условий предусмотрено полноразмерное запасное колесо — мелочь, а приятно, когда не приходится возиться с «докаткой» на морозе.
Заглядываю внутрь. И тут меня ждет очередной нокаут. Сиденья — это просто отдельный вид искусства. Они с вентиляцией и массажем. Коричневая кожа (или качественный заменитель, не суть) выглядит дороже, чем стоит машина. Колесная база 2880 мм превращает задний диван в зал ожидания бизнес-класса: пространства там столько, что хоть ноги вытягивай, хоть «лесенку» делай. В багажник тоже можно смотреть бесконечно: от 490 литров в обычном состоянии до 1601 литра со сложенными сиденьями. Учитывая, что с завода здесь уже стоит фаркоп (и он может тянуть прицеп снаряженной массой свыше 750 кг, вплоть до 1600 кг), этот автомобиль становится идеальным тягачом для небольшого катера, квадроцикла или дачного прицепа. Это вам не условный «кроссовер», у которого фаркоп — это «галочка» за отдельные деньги и мучения с перепрошивкой.
Но давайте к самому интересному — к ценам и тому самому скандальному моменту, ради которого я, собственно, и пишу этот текст. Стоимость максимальной версии «Эверест» в салоне озвучивают в районе 6 миллионов рублей. Да, сумма огромная. Но это еще не финал. В Российской Федерации сейчас действует государственная субсидия на покупку гибридных и электрических автомобилей. И размер этой субсидии — 925 000 рублей. Вы правильно прочитали: почти миллион рублей скидки от государства. Итоговая цена топовой комплектации с пневмой, 439 лошадьми, запасом хода под 1200 км, блокировками и полным фаршем падает ниже психологической отметки в 5,1 миллиона рублей.
И вот тут я хочу остановиться. Потому что это момент истины. Мы привыкли, что за 5–6 миллионов в России сейчас продается либо что-то «пустое» и бензиновое от премиальных немцев, которые стали дорогими из-за курса, либо очень спорные варианты с пробегом. А тут вам предлагают новый, официальный, гибридный (читай — экономичный в эксплуатации) внедорожник, который по размерам и оснащению перекрывает класс D, а по динамике затыкает за пояс многие «заряженные» модели.
С одной стороны, кажется, что это просто подарок судьбы. Пневма, полный привод, электромощь, российская сборка, дилерская гарантия, огромный бак 92-го, фаркоп, массаж и вентиляция в креслах. Всё это за такие деньги — это нонсенс для рынка 2024-2026 годов. Если вы посмотрите на аналоги, то за такие деньги вы не получите ничего даже близко по функционалу. Создается ощущение, что Чанган вместе с «Автотором» и государственной программой субсидирования совершили невозможное: сделали технологичный автомобиль массово доступным.
Но с другой стороны… Давайте будем честны. А не слишком ли хорошо, чтобы быть правдой? Я сижу и думаю: что будет с этим сложнейшим последовательным гибридом через 5-7 лет эксплуатации на наших дорогах и при наших зимах? Да, у нас есть официальный дилер. Да, сборка в Калининграде. Но насколько глубоко локализовано обслуживание? Готовы ли сервисные центры к ремонту литий-железо-фосфатных батарей? Или через три года владельцы столкнутся с тем, что менять огромный блок стоимостью, сопоставимой с половиной машины? Государство дает субсидию почти в миллион, стимулируя спрос на «зеленые» технологии. Но что будет, когда наплыв желающих схватить этот «сладкий пирожок» вызовет дефицит? Не превратится ли ажиотаж в то, что через полгода цена на вторичке взлетит, а запчасти будут ждать месяцами?
Понимаете, к чему я клоню? Deepal G318 — это, без сомнения, одна из самых громких премьер года на нашем рынке. Это тот случай, когда ты стоишь у машины, крутишь в голове цифры, тактильно ощущаешь качество материалов, и внутренний голос кричит: «Бери! Лучшего предложения сейчас не найти!». Это реально революция: китайский «тепловоз» на российских рельсах, да еще и с поддержкой государства.
Но где-то глубоко внутри скребет червячок сомнения. А не слишком ли много технологий на одну машину? А готов ли наш рынок обслуживать такие сложные гибридные системы так же быстро и дешево, как обслуживают, скажем, простые атмосферные моторы? И главный вопрос, который я оставлю вам, дорогие читатели, чтобы вы как следует поспорили в комментариях: если у вас есть 5-6 миллионов рублей прямо сейчас, вы готовы рискнуть и взять этот технологический «конструктор будущего», зная, что едете на нем как на электричке, но с возможностью заправиться бензином, или вы все-таки выберете что-то попроще, с меньшим количеством электроники, но и с меньшей головной болью в перспективе?
Я свое мнение пока оставлю при себе. Скажу только одно: вживую этот черный монстр с коричневым салоном смотрится так, что рука тянется к кошельку быстрее, чем мозг успевает сформулировать вопрос о гарантии на батарею. А вы что думаете? Действительно ли мы наблюдаем тот самый момент, когда «китайцы» перешли в новую лигу, предложив продукт, который по соотношению цена/возможности просто не имеет конкурентов? Или это очередной маркетинговый выстрел, который эффектно бабахает сегодня, а о последствиях мы узнаем уже после того, как первые партии проедут 100 тысяч километров по российским просторам? Делитесь в комментариях, я буду внимательно читать. И обязательно скиньте эту статью друзьям, кто сейчас мучается выбором между новым внедорожником и ипотекой — пусть тоже поломают голову.