Утянут ли две с половиной тонны снаряженной массы BMW M5 G90 на дно рейтинг-тестов и так ли на самом деле противоречива новая модель, как это может показаться неискушенному зрителю?
«Машина запускается в режиме Hybrid, но вы переключайтесь сразу в Dynamic», — напутствовал меня менеджер проката автомобилей Brook Drive Никита. Приняв его совет во внимание, всего час спустя я еду с Университета в Кузьминки на чистой электротяге. У меня есть лишь сутки на знакомство с новой BMW M5, за которые мне нужно разобраться во всех нюансах ее характера — и еще немножко поспать.
Не будет преувеличением сказать, что «эмка» поколения G90 разделила автомобильный мир на два лагеря. В одном сошлись те, кто в принципе не принял новую «пятерку» из-за ее крайне неоднозначной внешности, дополненной компромиссами в оснащении и отделке, а также те, кто даже виртуально не готов смириться с фактом, что теперь M5 — это самая тяжелая версия BMW 5‑й серии. По другую сторону баррикад остались либо уже испытавшие автомобиль в деле, либо просто имеющие более свободный взгляд на историю вопроса.
В условиях околонулевых температур и установленных зимних шин, меня, конечно, интересуют не предельные возможности этого автомобиля, а то, каково же его alter ego: супермодель plus size или толстушка в спорных шмотках очередного микробренда. Решить эту головоломку мне предстоит в компании с моим старым товарищем, одним из лучших молодых фотографов Москвы; именно за ним я еду в Кузьминки, наслаждаясь тишиной и мягкостью повадок новой M5.
И если на этих строках вы удивленно округлили глаза, а то и не удержались от возгласа, то не судите строго — это всего лишь была попытка разобраться в том, как заставить «эмку» ехать в комбинированном режиме (стартовать на электротяге, а потом подключать бензиновый двигатель), но вместо этого я внезапно погрузил себя во все прелести чистого электричества. Как бывший энергетик, не могу без скептической ухмылки смотреть на потуги экоактивистов, желающих пересадить нас на электромобили, но, должен признать, этот первый опыт был обнадеживающим.
Концепция plug-in гибрида отлично подошла бы мне в моей повседневной жизни офисного работника — честные 40–50 км пробега на батарее и не самая плавная манера езды в трафике с частыми торможениями, подзаряжающими ее в рекуперативном режиме, позволили бы практически не тратить деньги на бензин. Однако стоит выр-ваться из города (или хотя бы просто изменить режим, избегая изматывающих пробок), как ситуация меняется — торможения становятся редкими, батарея практически не набирает заряд, а значит, и доступная совокупная мощность падает. Не скажу, что это доставило мне какие-то неудобства за одни сутки, но кто-то более требовательный может остаться неудовлетворенным.
Впрочем, довольно об этом, вам же всем интересно узнать, как новая М5 едет в поворотах, правда? Резкий маневр из-за пропущенного съезда на обводную магистраль — и первое откровение: в узком «языке» разворота я внезапно осознаю, что этот огромный автомобиль стремится повернуть вокруг своего заднего внутреннего колеса. Такая манера хорошо знакома владельцам спорткаров, в которых кресло водителя максимально отодвинуто назад от передней оси. В этом моменте мой интерес к раскрытию ездового характера машины достигает максимума, и мы устремляемся за город.
Несколько лет назад короткая фраза в какой-то книге из истории советского автоспорта заставила меня внимательно изучить Подушкинское, Красногорское, 1‑е Успенское и Ильинское шоссе — одни из лучших дорожек в Московской области! Перепады высот, повороты на 90 градусов (а то и вовсе «под себя»), скоростные дуги… Настоящий рай для водителя, маршрут, не надоедающий даже с годами. А первое, что он спросит с вас, — это хорошие ли у вас тормоза. На М5 они просто отменные! Обычные стальные диски обеспечивают уровень замедления, серьезно превышающий ваши ожидания. И, что важнее, они эффективно и надежно осаживают автомобиль раз за разом, без «затухания». О том, что им приходится тяжело, вы догадаетесь только по звонким щелчкам остывающего металла во время очередного небольшого перерыва на любование местными красотами.
Взяв на тест M5, я точно понимал, что хочу не только покататься, но и постараться понять нетривиальный и неоднозначный дизайн машины. Да, к этому времени она уже начала мне нравиться, но нужно было что-то большее, чтобы пробудить настоящее чувство. И этим чем-то стал свет ночных фонарей, заложивший резкие тени на ребрах крупного, но невероятно смело нарисованного кузова. Конечно, заднюю часть с карикатурным «диффузором» все еще тяжело принять. Но вы только посмотрите на детали, характер, общую плас-тику обводов этого автомобиля! Отдельного упоминания заслуживает то, как G90 (да и G60 тоже) общается с вами, как дизайнеры смогли вдохнуть жизнь в ее образ различными световыми эффектами (особенно при наличии опционального пакета Iconic Glow).
Закончив с фотосессией у ресторана La CollinE, не в последнюю очередь известного благодаря своему европейскому антуражу, а также соседству с коллекцией ретро автомобилей мастерской «Камышмаш», мы помчались дальше. Как раз «на подлете» к нему расположена одна из самых фантастических связок поворотов, которую я знаю. И именно она должна дать ответ на второй важный вопрос нашего теста: как M5 выезжает из поворотов, перед которыми вам нужно сильно сброситься? Впрочем, тут нет никаких неожиданностей — она делает это очень хорошо, ведь запас тяги огромен, а полный привод позволяет достаточно смело «вставать на газ». При этом автомобиль не стремится «пропихнуть» себя мимо виража, а уверенно опирается на внешнее колесо и буквально выстреливает вперед.
Как раз для езды в таких режимах в недрах мультимедийной системы (отвечающей, в том числе, и за ездовые настройки автомобиля) запрятана интересная функция. Вы можете выбрать, как силовой агрегат будет отдавать свою мощность: интенсивно, для максимально быстрого разгона между близко расположенными поворотами, или более линейно, что придется весьма кстати где-нибудь в горах Кавказа, где «языки» перемежаются большими прямыми участками. И раз уж мы заговорили про электронную составляющую новой M5, то стоит отметить еще несколько важных ее нюансов.
Первое, на что обращаешь внимание, — она архисложная. У главного меню есть два типа отображения: сокращенный и более полный, а по разным уровням настроек можно бродить буквально часами. Но даже при этом условии вы все равно не сможете понять всю логику построения этой системы при быстром знакомстве. Более того, случайно обнаружив что-то важное, вы вряд ли сможете сходу найти тот же раздел спустя, например, час или два.
Второе, и максимально раздражающее, — она медленная. По крайней мере, до тех пор, пока у вас подключен Apple CarPlay (Android Auto я не пробовал). Возможно, это проблема данного конкретного экземпляра: прокатная компания была вынуждена внедриться в его «мозги» в нештатном порядке для ограничения манипуляций с системой полного привода. Но факт остается фактом — ни на одном современном автомобиле мне не приходилось сталкиваться с такими задержками инфотейнмента.
Из плюсов хочется отметить то, что в «пятерке» все же сохранили более-менее понятное управление «климатом». Cкажу больше, мне очень понравилось, как выстроена новая концепция обдува без видимых дефлекторов. Находиться в салоне максимально комфортно: я чувствовал, что в нужных местах температура воздуха именно такая, как мне хочется конкретно здесь и сейчас, при этом воздушные потоки оставались абсолютно незаметными. Также очень важным было то, что, попадая из холода в тепло, мне удавалось быстро согреться, ничего не меняя при этом в настройках.
Но вернемся же за руль. Выбранный маршрут имеет одну очень характерную особенность: разглядывая его на карте, вы видите только быстрые плавные дуги, но на местности к ним добавляется рельеф со значительными перепадами высот. Именно в условиях этих «американских горок» пора поговорить о том, о чем в наше время принято тактично молчать — о весе. За несколько часов езды с перерывами на фотосессию память о двух с половиной тоннах подо мной успела немного вывет-риться. И, взлетев на очередной холм, за которым следовала левая дуга с полностью отсутствующей обочиной, я внезапно ощутил, как автомобиль неумолимо потащило вправо…
Впрочем, скорость все же была разумной, и мы остались в пределах дорожного полотна. Но на будущее стало понятно, что при активном движении перед вершиной холма новую M5 нужно чуточку «прижимать» тормозами, и тогда она будет оставаться предельно послушной. Это был единственный момент за весь тест-драйв, когда автомобиль заставил усомниться в своих едва ли не сверхъестест-венных возможностях. Но вместе с тем в этом есть и момент обучения, познания пределов.
Следующие полсотни километ-ров не принесли каких-то новых откровений, а на утро следующего дня была оставлена возможность сделать небольшой скоростной прогон. Он был очевидно далек от предельных возможностей автомобиля и лишь дал понять, что проехать много километров на нем на трехзначных скоростях (где первой цифрой будет двойка) не составит труда. В этом заслуга и шасси, и силового агрегата, и не в последнюю очередь эргономики. Да, только ленивый не прошелся по материалам отделки салона в «пятерке» G60 и особенно в «эмке» G90, но я не поддержу этот тренд. Для меня гораздо важнее то, что у этой M5 просто восхитительные сиденья, одни из лучших, в которых я ездил в принципе в «гражданских» авто. И что расположение руля, педалей и кресла (а также настроек «климата») максимально подходит под мою антропометрию. А еще я едва ли не впервые в жизни получил удовольствие от амбиентной подсветки салона…
Чтобы все же не отступать от принципов объективности, скажу, что да, некоторые решения удивляют и расстраивают. Так, абсолютно ничем не покрытые карманы в дверях из жесткого пластика, в моем понимании, недопустимы в премиальной BMW. То же самое можно сказать про панель кнопок — вернее, единую кнопку-панель — между передними креслами. Зачем нужно было превращать тактильно понятное и приятное, качественно выполненное решение с раздельными кнопками в это люфтящее псевдостеклянное панно, мне не понять.
И вы, конечно, знаете про отсутствующие, даже в качестве опции, доводчики дверей. Мне в целом без разницы, есть они или нет, поскольку усилие на закрытие очень приятное и выверенное, но, опять-таки, рыночный сегмент диктует свои правила. Кстати, лишь спустя пару дней после знакомства с М5 меня настигло еще одно «тактильное» осознание: вопреки всем своим привычкам истинного BMW’шника, я абсолютно не пользовался шайбой системы iDrive. Все управляющие действия забрал на себя сенсорный «телевизор» на передней панели.
Вердикт
Новая М5 настолько сложна, что потребует недель, если не месяцев, на узнавание и привыкание. И при этом она так хороша с первых секунд, что вы точно начнете искать возможность заполучить ее на долгий срок. Вопрос лишь цены…
История BMW M5
Идентичность BMW M5 давно стала предметом споров, ведь от поколения к поколению баланс между бизнесом и спортом смещался в ней то в одну, то в другую сторону. Первые две итерации — это наследие автоспортивных корней подразделения BMW M GmbH, которое установило под капот бизнес-седана прямую производную настоящего гоночного двигателя и выпустило этот продукт на рынок.
Вышедшее в 1998 году третье поколение BMW M5 совершило крутой поворот и, если вдуматься, задало тот тренд, которому вполне следует и новейшая G90: быть бесспорным флагманом в линейке 5‑й серии, сочетая в себе черты превосходного all-rounder и бойца-тяжеловеса. Сегодня принято считать, что, возможно, именно E39 — это лучшая М5 в истории.
Сменившая ее «эмка» в кузове E60 сделала небольшой шаг в сторону, представ в образе истеричного техногика, настоящего зверя, запертого в клетке городского трафика, как будто в насмешку над здравым смыслом вновь (после E34) получившего версию в кузове универсал. Может показаться, что этот автомобиль больше заслуживает приставки Williams в своем названии, нежели Renault Clio из начала 90‑х, но, несмотря на старательно культивируемые аллюзии с «Формулой-1», он не имеет ничего общего с автоспортом, кроме компоновки двигателя V10.
Появление в 2011 году пятого поколения M5, на первый взгляд, вернуло все на круги своя, ознаменовав — как и в целом по всей F-серии — отказ от авангардизма поздних E-моделей. Но, на самом деле, «эмка» F10 стала своего рода духовным наследником Porsche 930, великого и ужасного widow maker. Параллели тут напрашиваются не только по норовистому ездовому характеру обеих моделей, но и потому, что они стали пионерами внедрения турбонаддува в своих семействах. Однако недостаточная надежность нового двигателя S63 (как минимум, в дорестайлинговом исполнении) нанесла серьезный урон репутации BMW M. С годами то и другое стало восприниматься спокойнее, вследствие чего востребованность ухоженных экземпляров с небольшими пробегами подросла. Но тем не менее версия на базе F10 все еще остается самой недооцененной М5 в истории.
Когда в 2016‑м BMW представили 5‑ю серию в кузове G30, все вновь вспомнили о E39, окрестив новую «пятерку» духовной наследницей той машины рубежа 1990–2000‑х годов и очередной «последней настоящей». Этому тренду поспособствовало также и то, что в том же году ранние E39 достигли 20‑летия, став официально янгтаймерами.
Выход на рынок M5 F90 пуристы, как и сейчас, восприняли скептически. Ведь поначалу сложилось впечатление, что в Мюнхене решили угодить «и вашим, и нашим», сделав по соображениям безопасности новую «эмку» полноприводной. Впрочем, очень скоро стало понятно, что без этого реализовать ее возросший динамический потенциал было бы попросту невозможно, а интеллектуальная система полного привода оставляла достаточно простора для контролируемых шалостей уверенных в себе водителей.
И вот мы с вами добрались до 2023 года. Нас уже максимально погрузили в новые реалии во всем: в геополитике, курсах валют, модельном ряду BMW, наконец. Ведь на рынок выходит «пятерка» с индексом G60, за которой сразу следует и новая M5 G90. Ее облик настолько революционный и так повергает в шок, что после аллюзий G30 — E39 все сразу переключаются на G60 — E60.
Актуальное поколение 5‑й серии стоит признать хедлайнером нового языка автодизайна, в котором поверхности кузова кажутся простыми, угловатыми и не слишком детализированными. Впрочем, потребители зацепились даже не за это, а за возросшую стоимость и скакнувший в сегмент рамных внедорожников вес. Казалось бы, его значения, колеблющиеся около отметки 2,5 тонны, а также довольно прохладные отзывы журналистов о новой модели по всему миру должны были затормозить появление этой «эмки» в России. Но нет, уже через месяц после начала мировых продаж в Москве были замечены первые товарные экземпляры.
Для справки: на одометре автомобиля, который предлагают в Brook Drive, уже 20 000 км пробега, 80 % из которых он намотал по московским дорогам менее чем за год. Это ли не успех для столь дорогой игрушки? Впрочем, когда ценник начинается от 17 млн рублей (и то под заказ), плата в диапазоне от 53 до 70 тыс. рублей за сутки аренды (в зависимости от ее продолжительности) уже не кажется избыточной.
Что еще почитать:
Сравнили BMW XM, Range Rover Sport и Zeekr 9X: «китаец» всех сделал?
Проехал на GAC S7: выглядит как Range Rover, а стоит дешевле конкурентов
С « квадратным» рулем и без заднего стекла: как едет Avatr 12 по обычным дорогам и гоночном кольцу