Сегмент компактных цельнометаллических фургонов в России сейчас выглядит довольно скромно. Раньше этот класс ассоциировался с европейскими «трудягами», которые спокойно жили в городе, помещались в подземные парковки и при этом возили коробки, инструмент и оборудование без лишних компромиссов. Однако новые машины из Европы в наших реалиях почти исчезли, а «старички» вроде Peugeot Expert и Citroën Jumpy чаще встречаются уже в возрасте и с приличными пробегами. Тем не менее именно они до сих пор формируют у многих представление о том, каким должен быть городской развозной фургон: компактный снаружи, вместительный внутри и без откровенной аскезы на месте водителя.
Читать на сайте: Avior G10 за 3,39 млн: чем удивил новый городской фургон в РФ
На этом фоне покупатель фактически выбирает между несколькими свежими именами, и каждое из них тянет одеяло на себя по-своему — ценой, мотором или уровнем оснащения. Привычные отечественные варианты в лице «Соболя» и многочисленных исполнений «ГАЗели» тоже остаются на радаре, хотя формально это уже другая весовая категория. «Соболь» многие рассматривают как компромисс по размерам и грузовым возможностям, а «ГАЗель» дает больший запас по объему и массе, но требует более внимательного подхода к маршрутам и эксплуатации.
- Avior G10 — 3 390 000 рублей, пока предлагается в единственной комплектации.
- Sollers SF1 — от 2 200 000 рублей, локальная сборка в Елабуге, бензиновый турбомотор 1,5 л (136 л.с.) и 5-ступенчатая «механика».
Откуда взялся Avior и чем он привлекает «на бумаге»
Марка Avior для российского рынка еще новая, поэтому вокруг нее закономерно много вопросов. Стоит отметить, что за вывеской скрывается крупная промышленная база: проект связан с концерном SAIC Motor, который давно играет в высшей лиге китайского автопрома и сотрудничал с Volkswagen и General Motors. А сам G10 по своей сути является известной на других рынках моделью Maxus G10, которая продается не первый год и успела собрать вокруг себя определенную репутацию.
Снаружи фургон старается не выглядеть «коробкой на колесах». Дизайнеры явно пытались облегчить восприятие однообъемного кузова: решетка радиатора с хромированным рисунком визуально расширяет передок, форма фар добавляет динамики, а выштамповки на боковинах делают профиль менее тяжеловесным. Долго обсуждать внешность утилитарной машины смысла нет, но важно другое: по высоте такой фургон не превращается в вечного изгнанника центра города и в большинстве случаев может заезжать туда, куда крупные развозные модели уже не пролезают.
Освещение при этом максимально консервативное. Оптика — галогенная, и светит она вполне достойно, но модных ходовых огней в фарах нет. Их роль отдали нижним противотуманкам в бампере, а такое расположение имеет очевидный минус: в слякоть они довольно быстро покрываются грязью, и эффект «дневного света» начинает работать через раз.
Кабина без «шоу»: практичность есть, удобства — по минимуму
Тестовый автомобиль попался в самом простом исполнении, поэтому внутри — ставка на выносливые материалы и отсутствие лишних декоративных решений. С одной стороны, это даже плюс: пластик легко отмывается, собран салон аккуратно, посторонние скрипы не досаждают. С другой стороны, экономия чувствуется не по отсутствию больших экранов (к ним многие уже относятся спокойно), а по мелочам, которые неожиданно оказываются важными в ежедневной работе. Например, в машине не нашлось датчика наружной температуры и даже обычных часов, а с руля нельзя отрегулировать громкость аудиосистемы.
Посадка у фургона специфическая. Водительскому креслу дали регулировку по высоте, но даже в нижнем положении хочется опустить его еще сильнее. Рулевое колесо настраивается только по высоте и с небольшим диапазоном, из-за чего подобрать идеальное положение удается не каждому. Показательно, что человек ростом выше 185 см и крупного телосложения буквально упирается в ограничения: между рулем и подушкой остается очень узкий запас. При этом само сиденье нельзя назвать плохим — подушка длинная, в дальней дороге ноги не «деревенеют».
Сцепление имеет длинный ход и «берет» ближе ко второй половине. Чтобы уверенно продавить педаль до конца, приходится придвигаться вперед, а свободного места в продольном направлении не так уж много. К рычагу коробки, наоборот, вопросов почти нет: он расположен удачно, передачи включаются понятно, и ошибиться с выбором ступени сложно. Из полезного — печка, которая греет эффективно, плюс отдельный догреватель, помогающий пережить первые километры на холоде, хотя точную температуру приходится подбирать буквально «по ощущениям».
Хранить мелочевку сложнее, чем ожидаешь. Подстаканники стоят низко, до них нужно тянуться, а бокс между креслами из-за формовок не дружит с бумагами формата А4. Телефон еще можно пристроить в нишу под магнитолой, но для перчаток, документов и рабочей одежды места явно хотелось бы больше. Зато обзорность в потоке порадовала: остекление большое, ориентироваться удобно, хотя широкие передние стойки могут спрятать пешехода в самый неприятный момент.
Как едет и сколько просит топлива: сильная тяга, но шумный характер
Техническая часть Avior G10 построена вокруг дизельного мотора объемом 2,0 литра. Отдача — 160 л.с. и 375 Нм, а работает двигатель в паре с 6-ступенчатой механической коробкой. Прогрев у дизеля не рекордный: до рабочей температуры он добирается небыстро и заметно охотнее делает это на ходу, чем на месте. Зато тяга доступна практически «снизу», и после подключения турбины примерно на 1,5 тысячи оборотов фургон разгоняется очень бодро — в городе можно уверенно держаться в темпе потока и не чувствовать себя обузой.
Передаточные числа подобраны грамотно. Заявленная грузоподъемность составляет 505 кг, но даже при загрузке динамика не превращается в мучение. Есть ощущение, что запас у силовой установки приличный, и более тяжелый груз не станет поводом для паники. На трассе обгоны тоже даются без лишнего напряжения, хотя на скорости около 110 км/ч появляется нюанс: обороты держатся близко к трем тысячам, что напрямую отражается на аппетите.
По расходу получилась любопытная картина. В городе, где были пробки, холостые простои и короткие перебежки от светофора к светофору, вышло 9,2 л при средней скорости 18 км/ч. На трассе цифра оказалась выше — 10,3 л, и это как раз следствие оборотов на крейсерской скорости. Среднее за период теста — 9,4 л. При этом бак на 70 литров заметно снижает частоту визитов на АЗС, что для рабочего автомобиля всегда приятно.
Тормоза оставили самое спокойное впечатление: замедление прогнозируемое, усилие на педали считывается правильно, а ABS вмешивается мягко — даже на скользком покрытии машину не «раскачивает». Запаска закреплена под днищем, а на серьезный подход к нагрузкам намекают задние рессоры в четыре листа. Из минусов — акустический комфорт: мотор слышно хорошо, камни в арках тоже не прячутся, а на скорости добавляются аэродинамические шумы. После нескольких часов за рулем начинаешь мечтать о дополнительной шумоизоляции.
Зимой задний привод на пустом фургоне способен подкинуть сюрпризы во дворах и на обледенелых подъемах. Однако электроника действительно помогает, если не пытаться «улучшить» ситуацию отключением стабилизации: система подтормаживает буксующее колесо и имитирует блокировку, позволяя с небольшой раскачкой выбраться даже из неприятных мест. Хорошая шипованная резина, конечно, решает половину вопросов, но сам факт работоспособности этой схемы стоит записать в актив.
А теперь о главном, ради чего вообще задумывают такие автомобили. Грузовой отсек у Avior G10 — 5,2 м³. Внутренние размеры: 2500 мм в длину, 1590 мм в ширину и 1270 мм в высоту. Для городской развозной модели этого хватает с запасом. Внутри предусмотрены такелажные петли, есть подсветка по сторонам, а покрытие пола сделано шероховатым — даже когда в кузов набивается снег, груз не начинает «ездить» по полу. Отдельно стоит отметить редкую для класса деталь: сдвижная дверь расположена не только справа, но и слева, поэтому разгрузка возможна с удобной стороны, а не только «как повезет».
Практика это подтверждает. Перед длинными выходными удалось без труда уложить 12 листов фанеры и 10 пачек утеплителя — ровно тот набор, который обычно заставляет владельцев кроссоверов играть в тетрис из коробок и пакетов. Собственно, именно с такими бытовыми задачами фургон и раскрывается: когда появилась дача, необходимость возить доски, мешки и инструмент стала регулярной, и в этот момент начинаешь иначе смотреть на утилитарные машины.
Есть и моменты, которые хотелось бы улучшить. Задние двери раскрываются на 180 градусов, но не фиксируются вдоль бортов, как при 270, поэтому в тесном месте створки приходится постоянно обходить. Знакомые перевозчики подсказали и другой нюанс: полезно было бы иметь заводскую защиту для арок и верхней части отсека, а также добавить светильник ближе к передней стенке кузова — при вечерней загрузке это действительно важно.
По стойкости кузова тоже есть наблюдение. Машина оцинкована: несколько сколов, где краска пробита до металла, не показали следов ржавчины, а значит, за «рыжики» при обычной эксплуатации можно переживать меньше.
В итоге Avior G10 оставляет впечатление крепкого рабочего инструмента с очень удачным дизелем и полезной левой сдвижной дверью. Но до идеального городского фургона ему не хватает некоторых вещей, которые рынок уже воспринимает как норму.
- подогрев сидений, руля и зеркал;
- более современная мультимедиа, желательно с камерой;
- датчик наружной температуры и простые часы;
- телематика с автозапуском;
- нормальный отсек под документы между сиденьями и дополнительный свет в передней части кузова;
- заводские защитные панели для грузового отсека и более привлекательный ценник.
Популярные статьи:
Кибербезопасник рассказал о мессенджере imo, который заменил россиянам WhatsApp и Telegram
ММВЗ: новые мотоциклы «Минск» в 2026-м — не «как раньше». В чем отличия
Гаишник напомнил, что будет, если за руль машины сел водитель, не вписанный в страховку
Инженер объяснил, почему двигатели Hyundai и KIA очень быстро ломаются
Москвич M70 и M90 уже в пути к 60 дилерам: где их сняли на фото
